M23系統（ニューヨーク市バス）

M23 は、その東西横断ルートで遭遇するすべてのニューヨーク市バス路線と交差し、ニューヨーク市地下鉄の駅にも停車します。ピーター クーパー ビレッジのアベニュー C と 20 番街沿いでは、両方向とも M23 はM9路線とバス停を共有しています。20 番街と 23 番街が 1 番街と交差する地点では、北行きのM15とM15 セレクト バス サービス (SBS)が、M23 の停留所に近い 1 番街に停留所を設けています。対応する南行きの M15/M15 SBS の停留所は 2 番街にあります。南行きの M9 と東行きのM34A SBS は、2 番街とFDR ドライブの間で M23 と東行きの路線を共有しています。3番街では、M101、M102、M103 がすべて近くにあります。北行きのM1、M2、M3 はパーク アベニューに停車します。パークアベニューの下にあるIRTレキシントンアベニュー線の23丁目-バルークカレッジ地下鉄駅は、 6番線と<6>系統のサービスが利用できます。マディソンスクエア近くの5番街とブロードウェイでは、南行きのM1、M2、M3系統、南行きのM5系統、およびBMTブロードウェイ線の23丁目駅（N、R、W系統が利用）への乗り換えが可能です。^{[ 2 ] [ 4 ]}

6番街では、M23は北行きのM5とM7、IND6番街線の23丁目駅（F、<F> 、 M系統）、そして6番街線駅の隣にあるPATHの23丁目駅と交差します。7番街との交差点では、ダウンタウン行きのM7とM20、そして1番線が乗り入れるIRTブロードウェイ-7番街線の23丁目駅への乗り換えが可能です。8番街では、北行きのM20とIND8番街線のCとE系統の23丁目駅が近くにあります。南行きと北行きのM11への乗り換えは、それぞれ9番街と10番街で行います。最後に、 M23の終点のすぐ東にある11番街では、 M12バスの両方向への乗り換えが可能です。^{[ 2 ] [ 4 ]}

合計14の地域バスまたはセレクトバス路線がM23と交差しており、PATHと5つの地下鉄駅とも交差している。さらに、28の急行バス路線が23番街沿いを走っており、M23への乗り換え、またはM23からの乗り換えは有料となる。^{[ 5 ]： 5}

トゥエンティサード・ストリート鉄道は、当初は馬車で運行され、後に電気牽引になった路面電車でした。同社は1872年1月29日に設立されました。^{[ 6 ]}線路はハドソン川の13番街とA通りの東のイースト川の間の23番街に沿って敷設され、13番街と11番街の間の23番街の北側に駅がありました。この線路の大部分はトゥエンティサード・ストリート鉄道によって建設されましたが、3つの例外があります。1つは、 42番街とグランドストリートフェリー鉄道による1860年の認可に基づいて建設されたブロードウェイと4番街の間の複線区間、もう1つは、セントラルパーク、ノース、イーストリバー鉄道会社による1860年の別の認可に基づいて建設された1番街と旧アッサーレヴィプレイスの間の複線区間です。そして、セカンド・アベニューとファースト・アベニューの間には、 1852年にセカンド・アベニュー鉄道に付与され、1854年に確認された認可に基づいて建設された単線区間があった。最終的に、トゥエンティサード・ストリート鉄道は道路の中央にあるセカンド・アベニュー鉄道の線路を撤去し、道路の縁石側に複線を追加した。そのうち東行きの線路はセカンド・アベニュー鉄道と共有されることになっていた。^{[ 7 ]： 287}

鉄道会社は、ハドソン川沿いの14番街からイースト川沿いのフルトン・フェリーまでを結ぶブリーカー・ストリート・アンド・フルトン・フェリー鉄道を、 1876年1月10日に99年間リースした。これらの鉄道はどちらも大手企業によってリースされていた。リース期間は1893年4月25日までで、その時点で23番街鉄道はヒューストン・ウェスト・ストリート・アンド・パヴォニア・フェリー鉄道にリースされた。^{[ 8 ] : 187 [ 9 ] : 878}ヒューストン・ウェスト・ストリート・アンド・パヴォニア・フェリー鉄道は、1893年12月12日にメトロポリタン・ストリート鉄道に統合された。^{[ 8 ] : 185}

メトロポリタン路面電車は、1902年4月1日にインターアーバン路面電車にリースされ、同社は1904年2月10日にニューヨーク市鉄道に社名を変更した。^{[ 10 ] [ 11 ]}この会社は1908年に破産し、^{[ 11 ]}メトロポリタン路面電車は7月31日に分離した。^{[ 12 ] : 325}統合後、 23丁目クロスタウン線となった。^{[ 8 ] : 187}

この路線の路面電車サービスは1936年4月8日に終了しました。^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]： 1}ニューヨーク市オムニバス公社のバス路線（M18-15）^{[ 16 ] [ 17 ]}が23丁目クロスタウンラインの路面電車に取って代わりました。^{[ 18 ]： 238}このバスは1962年にマンハッタン・ブロンクス地上交通運営公社（MaBSTOA）に引き継がれました。^{[ 16 ]}この路線はマンハッタンのバス路線の番号変更の一環として、1974年7月1日にM26になりました。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}バス路線は15番で、番号変更前にはマンハッタンに15番の路線が3つありました。15番ジャクソンハイツ-フィフスアベニューは同時にM32に番号変更され、M15番セカンドアベニューとファーストアベニューの路線は番号を維持しました。 ^{[ 19 ]}バスは1989年に運行していた通りに合わせてM23に改名されました。 ^{[ 22 ]}

2010年、M23はマンハッタンの7つのローカルバス路線のうちの1つとしてPayPassスマートカードプログラムに参加しました。このプログラムは、メトロカードに代わる適切なスマートカード技術を見つけることを目的としたパイロットプログラムでした。^{[ 23 ] [ 24 ]}

M23路線は従来から混雑しており、2010年には4,862,343人、2018年には4,075,850人の乗客がおり、1日あたり15,000人の乗客がいます。^{[ 3 ] [ 5 ]： 5}また、市内で最も遅いバス路線の1つでもあり、2000年には平均時速4.7マイル（7.6 km/h）^{[ 25 ]： D.2–5、2015年には平均時速}3.7マイル（6.0 km/h）^{[ 26 ]}で運行しています。2003年には、 M23はニューヨーク市全体の他のどのバス路線よりも遅く、平均時速4マイル（6.4 km/h）で運行していたため、 Straphangers Campaignから「Pokey Award」を授与されました。^{[ 27 ] [ 28 ]} 2007年にもその栄誉を受け、平均時速4マイル（6.4 km/h）で走行し、平均歩行速度の時速3マイル（4.8 km/h）よりわずかに速かった。^{[ 27 ] [ 29 ]} M23のラッシュアワー時のバスの間隔は4.5分から5.5分とされている。^{[ 25 ] : D.2–3} 2015年の報告書によると、M23バスの平均時間の半分はバス停または渋滞で停車しており、M23の平均乗車時間の28%は乗客の乗車のためにバス停で待機しており、M23は平均で各乗車時間の10%しか時速15マイル（24 km/h）以上で走行していないことがわかった。 23番通りの幅が52～66フィート（16～20メートル）と変動するため、バスは頻繁に車線変更を強いられ、バス停が他の車両や二重駐車の車によって頻繁に塞がれることも、この問題を悪化させていた。この通りは、沿線での負傷率が高いことから「ビジョン・ゼロ・コリドー」に指定された（2009年から2013年の間に、交通事故による負傷者714人（うち重傷者75人）、死亡者5人）。^{[ 5 ]： 6～9}       

2009年、メトロポリタン交通局とニューヨーク市交通局（NYCDOT）は、 14番街と並行するM14A/Dを、市のバス高速輸送システムであるSBSのフェーズIIの潜在的な回廊として特定し、同じく並行する34番街沿いのM16 / M34にSBSを導入する計画を最終決定した。これらの東西横断バス回廊は、走行速度が遅いことで知られていた。^{[ 30 ]} M23は当初SBSルートとして計画されていなかったが、2008年に、30台の連接式で再設計されたSBSバスがM23でしばらくの間導入されたパイロットプログラムの一部であった。^{[ 31 ]}

長時間の協議の後、M23は2016年11月6日にSBSに転換され、^{[ 32 ] [ 33 ]}全ドア乗車、車外での運賃支払い、ニューヨーク市バス専用レーン、および一部の停留所でのBusTime搭載カウントダウン時計が導入されました。^{[ 34 ]}これは、同様のアップグレードを受けた他のSBS路線と一致しており、導入後に平均速度が10%から25%向上しています。^{[ 35 ] : 10}これは、170万ドルの費用でM23ローカルサービスに取って代わりました。^{[ 34 ]} M23 SBSは、M23ローカルと同じルートを維持していますが、5番街の西行きの重複した停留所1つと、レキシントンアベニューの双方向停留所が削除されています。^{[ 35 ] : 9 [ 36 ] [ 37 ]} 20 番街と 20 番街ループの西側の交差点にある別のバス停は廃止される予定でしたが、^{[ 37 ]}地域住民の反対により維持されました。反対意見には、バス停を撤去するとピーター クーパー ビレッジの高齢住民が最寄りの M23 バス停まで移動するのが難しくなること、また、バス停を撤去するとバス停間の間隔が1,848 フィート (563 m) 、つまり約 0.35 マイルになることなどが含まれていました。 ^{[ 38 ]}実施計画には、23 番街をその長さの大部分にわたって 5 車線になるように再塗装することが含まれていました。 2番街と8番街の間では、これらの車線のうち2車線（各方向に1車線ずつ）がバス専用レーンとなり、1番街と2番街の間が西行きバス専用レーン、10番街と8番街の間が東行きバス専用レーンとなる。^{[ 35 ] : 5} SBS計画では、23番街の中央分離帯にバス専用レーンを設ける提案は除外された。 ^{[ 39 ]}これは、SBSが導入された後の34番街の駐車問題のため、3つの異なるコミュニティ委員会によって提案されたものであった。^{[ 40 ]}