117シリーズ

117シリーズ
2009年8月、JR西日本117系がオリジナル塗装で登場
メーカー	川崎重工業、近畿車両、日本車両、東急車輛株式会社
交換	113系、153系
構築済み	1979–1986
入隊	1979
廃棄	2013年（JR東海セット）
建造数	216台
使用中の数	96台（2017年4月1日現在[アップデート]）[1]
保存された番号	2台
後継	221シリーズ、223シリーズ、225シリーズ、227シリーズ、313シリーズ
形成	1編成あたり4両/6両/8両
オペレーター	国鉄（1979年～1987年） JR西日本（1987年～現在） JR東海（1987年～2013年7月）
デポ	日根野、京都、宮原、大垣、岡山、山口
運行路線	湖西線 草津線 山陽本線 赤穂線
仕様
車体構造	鋼鉄
車の長さ	20,000 mm（65フィート7インチ）
幅	2,905 mm (9 フィート 6.4 インチ)
身長	4,066 mm (13 フィート 4.1 インチ)
ドア	片側2組 片側1組（117-7000シリーズ）
最高速度	JR西日本：115 km/h（71 mph） その他：110 km/h（68 mph）
重さ	最小: 31.3 t (30.8 長トン; 34.5 ショートトン)、トイレなしの端部車両 最大: 43.7 t (43.0 長トン; 48.2 ショートトン)、動力車
牽引システム	抵抗制御
出力	モーターあたり120kW （MT54D DCモーター）
減速	3.5 km/(h⋅s) (2.2 mph/s)(サービス) 5.0 km/(h⋅s) (3.1 mph/s) (緊急)
電気システム	1,500 V直流架空線
集電装置	PS16Jダイヤモンド型パンタグラフ
ボギー	DT32E（動力車） TR69H（トレーラー）
安全システム	ATS-SW、ATS-ST
カップリングシステム	柴田型
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)

117系（117けい）は、 1979年に日本国有鉄道（JNR）によって導入され、現在は西日本旅客鉄道（JR西日本）によって運行されている日本の近郊型電車（EMU）の一種である。この電車は、東海旅客鉄道（JR東海）によって1987年から2013年まで運行されていた。合計216両が製造された。国鉄が民営化され、 JRグループの各社に分割された際に、JR東海は72両、JR西日本は144両を所有した。

117系電車は、もともと京阪神地区の東海道本線と山陽本線で臨時快速列車として運行されていた113系の置き換え用として導入された。113系は1972年より、山陽新幹線の岡山開業により余剰となった153系急行車とともにこの役割を担った。113系は153系の代わりに運行されていたが、この2つは完全に同じというわけではなく、153系は冷房化されていたものの、1958年に製造が開始された主電動機（MT46型、100kW（134馬力）@375V）は出力不足であった。また、急行列車として設計されたため、乗客は1階に上がらなければならない乗降口があり、通勤ラッシュ時には不向きであった。

117系はこれらの問題に対処し、競合サービスが提供する乗客設備に匹敵し、京阪神地域の輸送条件に合わせて設計された列車を国鉄に提供しました。内装は北九州地域で運行されているキハ66/67系気動車をベースにしています。これはまた、国鉄の鉄道車両の標準化に向けた取り組みの始まりでもありました。

1982年、名古屋地区の快速列車を運行していた153系電車が、東海ライナーに運行を開始した117系電車に置き換えられました。

117系は、動力車と付随車の比率が2:1の6両編成で運転されるよう設​​計されました。117系導入当時は、これが国鉄の標準編成でした。後年は、動力車と付随車の比率が1:1の4両編成や、3:1の8両編成が採用されました。117系には中間の付随車はありません。

• クハ117 – 運転台付きトレーラー車、西端。
• モハ117 – モハ116車とセットで使用されるパンタグラフと電気機器を備えた動力車。
• モハ116 – モハ117車とセットで使用されるモーター発電機とコンプレッサーを備えた動力車。
• クハ116 – 運転台付きトレーラー車、東端。

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1979年9月12日、川崎重工業兵庫工場から6両編成の第1編成が誕生した。各編成の完成時期と製造元は以下のとおりである。

117 系電車は、全長 20 メートル (65 フィート 7 インチ) の耐腐食鋼製の車体で、片側に 2 組の半自動スライド式両開きドアが付いています (名古屋地区の車両は全自動ドアです)。117 には、フロントガラスの中央柱の真下に、分類用のヘッドボードが組み込まれています。

117 のオリジナルの塗装はクリーム色で、窓の下に薄い栗色の横帯がありました。

117 シリーズの車両はすべて、もともとリバーシブルの横向き座席を装備していましたが、吊り革ハンガーはありませんでした。内装は、117 を他の郊外列車と区別するために木製のトリムが施されていました。車両は、壁とつながった平らな天井と、荷物棚の上に斜めのパネルを備えています。

空調は屋根の中央に設置された国鉄標準のAU75BおよびAU75Cユニットを介して行われました（42,000kcal/時。Bは運転席付きトレーラー車で使用され、Cは動力車で使用されます。100台のサブシリーズ車両はAU75Eにアップグレードされました）。

117系はMT54D型主電動機（定格120kW（161馬力）@375V）を使用する。これは113系電車でも使用された。117系は国鉄標準の最終減速比4.82:1も備えていた。113系や115系と同じ加速率を持つが、4両の動力車と2両の付随車からなる6両編成は、競合する私鉄の同等のサービスで使用されているものほど強力ではなかった。動力車が2両だけの4両編成ではその差はさらに顕著であった。

117系は381系や417系にも採用されているCS43A制御装置を搭載し、坂道でも速度を保つリターダを装備。113系や153系ではCS12制御装置、115系や165系ではCS15制御装置が改良され、よりスムーズな加速が可能となったが、当時最新だったCS43Aが採用された。

117 シリーズでは 2 種類の台車が検討された後、3 種類目が選ばれました。153 シリーズの高速 DT24 空気ばね台車も検討されましたが、当時標準だった DT21 コイルばね台車と同様に見送られました。最終的に、117 シリーズには動力車に DT32E 台車、トレーラーに TR69H 台車が装備されました。

117系は標準のPS16パンタグラフを使用していますが、湖西線を走行する際に発生する寒冷な気象条件や積雪の影響に耐えるため、PS16J型が使用されています。

117系は国鉄シバタ式連結器を標準装備しているが、153系と同様にラッシュアワー時の12両編成化時の連結作業を容易にするため自動電気連結器を装備した。この装置の成功を踏まえ、221系、223系にも同様に装備された。

1979年から1980年にかけて、6両編成21本、計126両が製造され、宮原車両基地から出動し、快速・新快速に配属され、153系・165系の置き換えに使用されました。

1982年に6両編成9本が名古屋地区で運行を開始。大垣車両基地に配属された。

1987年4月の国鉄民営化直前の1986年11月1日施行のダイヤでは、京阪神地区の特別快速の増発や名古屋地区の6両編成が4両編成に短縮された。4年ぶりの改正となり、この時期には列車のあらゆる面で改良が行われた。主な変更点は以下の通り。

• サロンの端の未使用スペースに座席が追加されました。
• オリジナルのサイドウィンドウは、垂直に閉じる単一のガラスを備えたユニットに置き換えられました。
• 台車は動力車はDT50C形、付随車はTR235B形（いずれも205系用に開発）に交換され、これにより室内床面が45mm低くなりました。
• 輪郭のあるベンチシートの設置。

117系電車は、製造当初から国鉄民営化まで、京阪神・名古屋地区の快速・新快速の主力車両として活躍した。

民営化後、JR西日本は京阪神地区で使用していた車両を、JR東海は名古屋地区で使用していた車両をそれぞれ保有した。各鉄道の117系電車の運用については、以下の通りである。

221系が京阪神地区に到着した後、1990年3月10日のダイヤで特別快速の最高速度が115km/h (71 mph) に引き上げられた。^[要出典]その年、117系全車は、この新しい運行速度に対応するためにブレーキの改良を受けた。新しい221系車両が運行を開始したため117系が余剰となり、ほとんどの特別快速サービスの速度がさらに120km/h (75 mph) に引き上げられたため、117系は他の路線に再配置された。300系は福知山線に運行を開始し、短縮された編成は奈良線、湖西線、草津線、および岡山エリアの山陽本線のサンライナーで運行を開始した。短縮編成化により余剰となった車両は115系3500番台に改造され、117系初の削減となった。

特別快速用に残された117系車両は、最高速度115 km/h (71 mph) の制限とドア構成のため、早朝と深夜の運行にのみ使用されました。 1999年5月11日のダイヤで西明石と草津の間で最高速度130 km/h (81 mph) で運転できる223系が登場したことで、117系列車は特別快速から撤退しました。1年後、221系車両もこのサービスから削除されました。^[要出典]

2000年には、新型221系の導入に伴い、117系電車の一部が福知山線丹波路快速から撤退し、和歌山線で運用するために日根野車両基地に転属した。2001年には再び、奈良線みやこ快速で117系電車が221系に置き換えられた。2005年には、100両の中間車が下関管理局に転属し、後に300両の中間車2編成も山陽本線で運用するために下関管理局に送られた。

1990年からは新型221系に置き換えられ、117系車両の多くが福知山線に転属した。これらの車両は元の番号を保持していたが、300が追加された。1992年、1993年、1995年にかけて、合計58両が改装され、JR西日本の宮原車両基地に再配置された。

車両の定員を増やして乗降を容易にするため、ドアのすぐ内側の横向き座席を縦向き座席に変更しました。これにより、乗降に時間がかかることでラッシュアワーの列車が遅れる問題が軽減されました。ブレーキが強化され、福知山線を象徴する白地に緑の縞模様の車体塗装が登場しました。

しかし、これらの改造によってラッシュ時の旅客流動性の問題が完全に解決されたわけではなく、結果として117系300番台は下り（福知山行き）や閑散期の運転に使用され、2000年4月からは日根野車両基地から4両編成2本が派遣され、和歌山線と紀勢本線で運用された。

福知山線から完全撤退するまで同線に残っていた編成は、現在は京都車両基地に配属され、山陰本線（嵯峨野線）、湖西線、草津線で運用されている。一部の編成にはATS-P列車制御装置が搭載されており、他の編成には100系サブシリーズの短縮編成化により余剰となったモハ車が搭載されている。

300 サブシリーズの番号変更

モハ117/116-3 – 16、19、20、41、42→モハ117/116-303、316、319、320、341、342

クハ117/116-2～8、10、18、20、10→クハ117/116-302、308、310、318、320、321

1992年に4両編成6本が岡山車両基地に再配置されました。このとき、トイレが改修され、サンライナー塗装が登場し、これらの編成の一部は時速115km (70mph)で運行されました。1999年には、車掌が乗っていない運転士のみの運行をサポートするために運賃箱が設置されました。これらの編成は次のように指定されました。

E1：クハ117-9 – モハ117-18 – モハ116-18 – クハ116-9

E2：クハ117-11 – モハ117-22 – モハ116-22 – クハ116-11

E3：クハ117-13 – モハ117-26 – モハ116-26 – クハ116-13

E4：クハ117-15 – モハ117-30 – モハ116-30 – クハ116-15

E5：クハ117-17 – モハ117-34 – モハ116-34 – クハ116-17

E6：クハ117-19 – モハ117-38 – モハ116-38 – クハ116-19

その後、宮原車両基地から4両編成3編成が借りられ、E11、E12、E13と命名された。これらは、この地域のローカルサービスで使用され、また、サンライナー快速サービスの主力ユニットとしても機能した。これらは、乗客が多い時期には特別サービスのために米子地域まで北上した。岡山車両基地のトイレをアップグレードしていない100台のサブシリーズ車両は、2005年10月に下関に再配置されるまで米子の後藤車両基地で保管された。

3500 サブシリーズの番号変更

モハ117/116-17、21、23、25、27、29、31、33、35、37、39、303、315、316→モハ115/114-3501～3514

2000年3月、和歌山線で運行するために、4両編成の300系電車2編成が日根野車両基地に再配置されました。これらの編成はG801とG802と分類されました。再配置までは、湘南グリーン/オレンジ塗装の113系電車（編成G416とG417）が同線の朝ラッシュサービスに使用されていました。

2001年3月、宮原車両基地所属の117系電車が奈良線みやこ路快速から外され、宮原車両基地所属の6両編成1編成がG803として日根野車両基地に転属し、検査のため休車中の113系電車の交換に充てられた。同年12月、余剰となった300番台2両とG803編成以外のモハ2両が運転士専用車に改造され、オーシャングリーンにラベンダー色のストライプが入った塗装が施された。これらは2002年1月にG804として運行を開始した。その後、117系全編成が同様の処置を受けた。

2002年3月には宮原車両基地のC12形4両編成が下関から日根野へ返還され、4両編成5本の入庫が完了。この時、日根野車両基地の117系の運用範囲が阪和線日根野駅から和歌山駅までと紀勢本線和歌山駅から紀伊田辺駅まで拡大された。

2002年11月に新和歌山車両基地に転属後、阪和線および紀勢本線御坊～紀伊田辺間で運用を終了し、2008年8月に日根野車両基地に再転属し、現在は和歌山線で運用されている。

紀勢本線および和歌山線で運行される117系電車は、以下のように分類されます。

G1(G805)：クハ117-12 – モハ117-24 – モハ116-24 – クハ116-12

G2(G803)：クハ117-14 – モハ117-28 – モハ116-28 – クハ116-14

G3(G804)：クハ117-308 – モハ117-40 – モハ116-40 – クハ116-308

G4(G801)：クハ117-318 – モハ117-305 – モハ116-305 – クハ116-318

G5(G802)：クハ117-320 – モハ117-341 – モハ116-341 – クハ116-320

括弧内の数字は2002年3月まで日根野車両基地で使用されていた数字である。

国鉄民営化直後、117系はJR東海の主力車両であった。しかし、 1988年に中央西線西部で当時の新車である211系5000番台への置き換えが始まり、117系全車が大垣車両基地に再配置された。東海道本線では、117系は特別快速列車で313系に置き換えられた。東海道線の最高運転速度は1999年に120 km/h (75 mph) に引き上げられた。

車内には、車両の端と運転席のすぐ後ろに縦長の座席が設置されていました。

2006年10月からは、JR東海の117系運用の大半を大垣・米原間の昼行運転が占めるようになり、2008年3月からは岡崎駅発の新快速が増加。

1999 年頃から、すべての車両は以前の塗装の簡略版で登場しました。屋根の側面に沿った雨どいの細い線が窓の下の 1 本の太いオレンジ色の線に置き換えられ、窓の下に太いオレンジ色の帯、そのすぐ下に細いオレンジ色の帯が描かれました。ヘッドボードには元々白地に黄色で「Rapid」と書かれていましたが、読みやすさを向上させるために文字に黒い縁取りが追加されました。

JR東海が運行していた残りの117系電車は、ジョイフルトレイン117編成を除いて2013年春までに定期運行から撤退した^[2]。

• 列車117号：2010年に運行を開始し、2013年7月21日の運行を最後に廃車となった改造4両編成。JR東海が運行し、大垣車両基地を拠点としている。 ^[3]
• ウエストエクスプレス銀河：2020年5月に運行開始が予定されていたが、新型コロナウイルス感染症の影響で無期限延期となった6両編成の改造車両。2020年9月1日に運行を開始。JR西日本が運行し、京都車両基地を拠点としている。

2016年2月、岡山を拠点とするサンライナー4両編成E-04が、マスキングテープをモチーフにした「mt×サンライナー」特別塗装に塗り替えられ、2016年6月末まで運行される予定である。^[4]

• クハ117-30 ：名古屋リニア・鉄道館にて、以前は屋外に展示されていましたが、現在は屋内に移動されています。
• モハ116-59 + クハ116-209 : かつてはSCリニア鉄道館に所蔵され、クハ117-30とともに屋外に展示されていたが、2019年6月に撤去された。^[5]
• クハ117-1：京都鉄道博物館所蔵。^[6]

• 
  2013年4月にSCMaglevと鉄道館に保存された117系車両

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• JR東海117系情報