ツェッペリン飛行船製造

1900年、ツェッペリン伯爵の最初の飛行船が初飛行を行った。当初、彼の研究は伯爵自身と個人からの寄付、さらには宝くじによって資金提供されていた。飛行が成功するたびに、ツェッペリンの活動に対する世間の関心は高まっていった。1908年、ツェッペリンLZ 4は注目度の高い試験飛行中に破壊された。しかし、この一見挫折に見える出来事は、長期的には幸運な結果となった。なぜなら、その喪失が世間の支援の波を引き起こしたからである。その後の寄付キャンペーンでは600万ドイツマルク以上が集まり、それが「Luftschiffbau Zeppelin GmbH」とツェッペリン財団の設立に使われた。^{[ 2 ]}

ツェッペリン飛行船製造会社は、民間部門と軍事部門の両方で使用されるツェッペリン飛行船の設計と製造を進めました。同社は、大型軽航空機の分野で主導的な役割を果たし、その後数十年にわたり数々の初と革新を確立しました。そのような革新の1つが、1909年に設立されたDELAGで、世界で初めて航空機を商業サービスに使用した航空会社です。^{[ 3 ]}当時、ドイツ陸軍からの注文はすぐには来なかったため、ツェッペリン飛行船製造会社の事業部長であるアルフレッド・コルスマンは、商業旅客輸送会社を設立することによって、ドイツ国民の飛行船への熱意を活用することを提案しました。^{[ 4 ]} 1914年7月までに、DELAGのツェッペリン飛行船は1,588回の商業飛行で34,028人の乗客を輸送し、飛行時間は3,176時間で172,535キロメートルに達しました。^{[ 5 ]}

第一次世界大戦中、ドイツ帝国はツェッペリン飛行船を長距離爆撃機として配備することを決定し、ベルギー、フランス、イギリスに対して数多くの攻撃を行った。これらのツェッペリン空襲の直接的な軍事的効果は限定的であったとされているが、その目新しさは広範な不安を引き起こし、西部戦線から相当な資源がそれらに対処するために転用されることになった。当時、このような空襲の影響は、都市爆撃の物質的および心理的影響の両面において過大評価されていた。^{[ 6 ]}意図せざる結果の一つとして、ヤン・スマッツによる議会調査が開始され、その報告書が1918年4月1日のイギリス空軍（RAF）の創設につながった。^{[ 7 ]}

紛争の結果、ツェッペリン技術は著しく向上した。ツェッペリン飛行船製造会社は政府の管理下に置かれ、需要の増加に対応するため、空気力学者のポール・ジャライや応力解析エンジニアのカール・アーンシュタインなど、新たな人材が採用された。多くの技術的進歩は、同社の競合相手であるマンハイムに拠点を置くシュッテ・ランツ社から生まれた。シュッテ・ランツ社の飛行船はツェッペリンほど成功しなかったものの、シュッテ教授のより科学的な飛行船設計アプローチは、流線型の船体形状、よりシンプルな十字形のフィン（旧型ツェッペリンの複雑な箱型構造に代わるもの）、個別の直接駆動エンジン車、対空機関銃陣地^{[ 8 ]}、そして排気された水素を飛行船上部に送るガス換気シャフトなどの革新をもたらした。フリードリヒスハーフェンで製造された部品からツェッペリンを組み立てるための新しい生産施設が設立された^{[ 9 ] 。}

1917年、ツェッペリン伯爵が死去し、ツェッペリン飛行船製造会社の経営権はフーゴ・エッケナー博士に引き継がれた。エッケナー博士は、飛行船を戦争ではなく平和のための乗り物として長年構想しており、民間飛行の早期再開を望んでいた。かなりの困難にもかかわらず、彼らは2隻の小型旅客飛行船を完成させた。1919年8月に初飛行し、その後数ヶ月間フリードリヒスハーフェンとベルリンの間で乗客を輸送したLZ 120 Bodensee （1928年7月解体）と、ストックホルムへの定期航路で使用する予定だった姉妹機LZ 121 Nordstern （1926年9月解体）である。^{[ 10 ]}

しかし、1921年に連合国は、1919年に乗組員によって破壊された飛行船の賠償として、これらの飛行船を戦争賠償として引き渡すよう要求した。ドイツは軍用機の製造を禁じられ、 28,000 m ³ (1,000,000 ft ³ )未満の飛行船のみが許可された。これによりツェッペリンの飛行船開発計画は頓挫し、同社は一時的にアルミニウム製の調理器具の製造に頼ることになった。^{[ 11 ]}  

1920年代半ばから1940年にかけて、同社はグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社と緊密に協力し、米国で2機のツェッペリン飛行船を製造した。この関係を強化するため、合弁会社であるグッドイヤー・ツェッペリン社が設立され、こうした活動を担った。この取り組みの下で製造された最初の飛行船であるLZ  126は、1924年8月27日に初飛行を行った。^{[ 12 ]}しかし、第二次世界大戦の勃発に伴い、グッドイヤー・ツェッペリン社の提携は解消された。^{[ 13 ]}それにもかかわらず、このアメリカ企業はグッドイヤーの名で数十年にわたり飛行船の製造を続けた。

1926 年、飛行船建造の規制は緩和されたが、第一次世界大戦後のドイツの厳しい経済状況下では、ルフトシフバウ・ツェッペリン社の次のプロジェクトに必要な資金の調達は困難を極め、同社の創設者にちなんで名付けられたグラーフ・ツェッペリン号の実現には 2 年間のロビー活動と広報活動が必要だった。1928 年 9 月 18 日、完成したグラーフ・ツェッペリン号が初飛行を行った。^{[ 14 ]}その後、大西洋横断商業旅客飛行を開始しただけでなく、世界一周飛行の成功を含むいくつかの記録破りの飛行も行った。 ^{[ 15 ]}ルフトシフバウ・ツェッペリン社は飛行船の能力をさらに向上させることに熱心で、1920 年代後半にはさらに大型の飛行船の設計作業を開始した。^{[ 16 ]}

Perhaps the single most famous airship was the LZ 129 Hindenburg, the first of two airships of the Hindenburg class. It was a large commercial passenger-carrying rigid airship, being the longest class of flying machine and the largest airship by envelope volume.^[17]Hindenburg was constructed by the company between 1931 and 1936, and performed its maiden test flight from the Zeppelin dockyards at Friedrichshafen on 4 March 1936, with 87 passengers and crew aboard.^[18] It subsequently performed propaganda flights around Germany in conjunction with other airships, in addition to transatlantic commercial passenger flights to destinations in both North and South America.^[19][20][21]

The company's fortunes were greatly influenced by the rise of the Nazis to power in Germany during 1933. On the whole, Nazi Germany placed a greater value on 'heavier than air' aircraft over that of zeppelins due to their military superiority. Despite this, zeppelins were prominently used by the nation for a number of major propaganda campaigns, to great effect.^[22] As a consequence of accepting 11 million marks from Goebbels' Ministry of Propaganda and Göring's Air Ministry, the company was effectively divided, with Luftschiffbau Zeppelin making the airships and the Deutsche Zeppelin-Reederei company (affiliated with Lufthansa) operating them. Officially, Hugo Eckener was the head of both entities but, in practice, Ernst Lehmann, who was less opposed to the Nazi regime, ran the latter. As a result of Eckener's criticism of the Nazi regime, Goebbels had ordered his censoring across all forms of public media in 1936.^[23]

However, Luftschiffbau Zeppelin lost much of its favour amongst political circles following the Hindenburg disaster in 1937; the event compelled the firm to terminate Zeppelin manufacturing in 1938, while all operations of existing airships was ceased by 1940. In August 1939, the Graf Zeppelin II conducted a reconnaissance flight along Great Britain's coastline in an attempt to determine whether the 100 metre towers erected from Portsmouth to Scapa Flow were used for aircraft radio location.^[24] The frames of Graf Zeppelin and Graf Zeppelin II, along with scrap material from Hindenburg, were subsequently scrapped that same year for their materials, which were used to fulfil wartime demands for fixed-wing military aircraft for the Luftwaffe.^[25]

During the autumn of 1941, the company accepted contracts to produce elements of the V-2 rocket, specifically propellant tanks and fuselage sections.^[26] By 17 August 1942, the Allies had suspected that the Zeppelin Works in Friedrichshafen (as well as the Henschel Raxwerke) were involved in the supply chain of the V-2,^[27] and on 25 July 1943, British MPDuncan Sandys reported that Friedrichshafen photos depicted rocket firing sites like Test Stand VII at Peenemünde. During the previous month, Allied bombing during Operation Bellicose had hit the Zeppelin V-2 facility, leading to production being subsequently relocated to the Mittelwerk. During the final months of the conflict, the company effectively ceased to exist, disappearing sometime around 1945.^[28]

Almost 50 years following its disappearance, the company was regenerated from its residual assets. During 1993, the parent group company of the current Zeppelin maker was re-established, while the operating company producing the current Zeppelins was created in 2001.^[29]

ツェッペリンNTに体現される現代的な開発と建造は、フリードリヒスハーフェン市長が管理していた旧ツェッペリン社の残余資金を元手に設立された、長年にわたる基金によって資金提供を受けていた。この基金には、資金の使途を飛行船分野に限定するという条件が設けられていた。長年にわたり、基金の投資価値は、新世代のツェッペリンの設計、開発、建造に資金を投入できるほどにまで成長した。1988年、ツェッペリン産業の復活の技術的・経済的実現可能性に関する最初の検討が始まった。これには、歴史的なツェッペリン関連資料の調査や、現在の飛行船設計の検討が含まれていた。^{[ 30 ]} 1990 年 12 月、実現可能性調査とそれに付随する市場調査プログラムにより、観光、広告、科学研究などの目的で約 80 機のツェッペリン飛行船の初期販売の可能性があることが判明しました。1991 年半ば、新たに結成された開発チームは、後続の飛行船で使用されるさまざまな技術に関するいくつかの特許を出願しました。これには、プロペラ配置、構造と桁の設計、バロネットの実装などが含まれます。^{[ 30 ]} 1991 年 3 月、飛行可能な遠隔操作の概念実証モデルが実証され、当初から優れた飛行特性を示したとされています。^{[ 30 ]}

1993 年 9 月、ツェッペリン飛行船技術有限会社 (ZLT) が、新世代のツェッペリン飛行船 (後にツェッペリン NT (新技術) として知られる) の開発と製造を目的として、元のツェッペリン社からスピンオフした企業としてフリードリヒスハーフェンに設立されました。1994 年春までに、実物大の試作機の準備研究が始まりました。^{[ 30 ]} 1995 年、ドイツの民間航空当局である連邦航空局は、ZLT を正式に設計組織として認め、飛行船の新しい建造規則を承認しました。1995 年 11 月、最初の飛行船試作機の最終組み立てが開始され、第二次世界大戦以来同社が製造する最初の硬式飛行船として宣伝されました。^{[ 31 ]} 1996 年 7 月、建造中のツェッペリン NT 07 試作機が一般の人々やメディアに公開されました。^{[ 30 ]} 1997年9月、試作機はフリードリヒスハーフェンで初飛行を行った。米国人テストパイロットのスコット・ダネカーが操縦し、合計40分間飛行した。^{[ 30 ] [ 32 ]}

2011 年 5 月 3 日、グッドイヤーは、ルフトシフバウ・ツェッペリンとの歴史的なパートナーシップを再開する意向を確認した。これに伴い、グッドイヤーは 3 機のツェッペリン NT LZ N07-101 モデルを発注し、2014 年 1 月に運用を開始する予定である。^{[ 33 ] [ 34 ]}ツェッペリン NT は、グッドイヤーの飛行船広告でGZ-20 と呼ばれていたグッドイヤーの非硬式飛行船の後継機である。これらの飛行船の最初の機体は、ウィングフット ワンと呼ばれ、2014 年半ばに発表された。^{[ 35 ]}