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GMファミリーIは、ゼネラルモーターズの元子会社で現在はPSAグループの子会社であるオペルが、オペル/ボクスホールの小型から中型車向けに、ボクスホールOHV、オペルOHV、および小排気量の オペルCIHエンジンを置き換えるために開発した直列4気筒ピストンエンジンです。このエンジンは1979年にオペル・カデットDに初めて搭載され、その後まもなく1980年にはボクスホールブランドの姉妹車であるボクスホール・アストラMk.1にも搭載されました。しかし、それにもかかわらず、以前のオペルOHVエンジンは1980年代を通じてオペル・カデット/アストラおよびコルサのエントリーレベルバージョンで販売され続けました。
ファミリーIは、より大型のファミリーIIユニット（同様に「ラージブロック」と呼ばれる）と基本的な設計と構造を共有しているため、非公式には「スモールブロック」として知られています。ファミリーIIは、最大2400ccの中級から上級のエンジン排気量に対応しています。
元々はアスペルンエンジン工場で生産されていたが、 DOHCバージョンの導入に伴い、ハンガリーのセントゴットハールトエンジン工場[ 2 ]に生産拠点が移された。GM do Brasilのサン・ジョゼ・ドス・カンポス[ 3 ] 、GMDATの富平、GM North Americaのトルーカでもこれらのエンジンが製造されている。一方、ファミリーIIユニットはホールデンがオーストラリアで製造した。
ファミリー1エンジンは、鋳鉄製エンジンブロックとアルミニウム製シリンダー ヘッドにベルト駆動のシングルまたはダブルオーバーヘッド カム シャフトを備えた直列 4 気筒エンジンです。GM ド ブラジル版はエタノールでも動作可能でした。これらのエンジンは、より大型のファミリー IIエンジンと基本設計を共有しているため、ファミリー I とファミリー II を同じシリーズとみなし、代わりに「スモール ブロック」と「ラージ ブロック」という用語を使用して両者を区別する人もいます。長年にわたり、ファミリー II の最小容量もファミリー I ブロックのより大容量バージョンで製造されてきたため、2 つのタイプの間には重複がありました。
初期製造バージョンのエンジンは、カムシャフトとフォロワーの故障で悪名高かった。これは主に、慣らし運転期間中にエンジンに使用されていた特殊な潤滑油が原因で、最初の点検時に通常のオイルに交換されていた。多くのオーナー（ファミリーI/IIが置き換えた旧型のオーバーヘッドバルブユニットの整備要件に精通していた）は、慣らし運転期間中に自分でオイルを交換することで、問題を悪化させることが多かった。オペルは、カムシャフトとフォロワーの冶金を改善し、潤滑仕様を変更することでこの問題を解決した。もう1つの問題（ファミリーIIにも共通）は、偏心形状のハウジング内にあり、タイミングベルトテンショナーとしても機能するウォーターポンプに関するものだった。品質の悪い不凍液を使用した場合（または不凍液を使用しなかった場合）、腐食によりウォーターポンプがハウジング内で固着し、ベルトを張ることができなくなった。後期バージョンのエンジンでは、ベルトを張るための独立したテンションプーリー/ジョッキープーリーが組み込まれている。
GM do Brasilは、 SOHC、ガソリンエンジン、およびFlexPower（エタノールとガソリンを任意の割合で混合した燃料）エンジンを専門としています。GM Brasilは1.0リッターエンジンの16バルブバージョンも製造しました。1.0 リッター16バルブエンジンは、1999年から2001年までCorsaシリーズに搭載されていました。
ファミリーIの最初のバージョンは、1979年にオペル・カデットDに、そして1980年春にはそれに対応するボクスホール・アストラMk.1に登場した。
999cc （61.0立方インチ）バージョンは、ボア径が71.1mm （2.80インチ） 、ストロークが62.9mm （2.48インチ）です。
1.2リッターのファミリー1エンジンには2つのバージョンがあります。最初に導入されたときは12ST（オーストリア、スイス、スウェーデン市場向けのバージョンではA12STとS12ST）と呼ばれ、77.8 mm（3.06インチ）のボアと62.9 mm（2.48インチ）のストロークを使用して、 1,196 cc（73.0立方インチ）の排気量を生成しました。このバージョンはキャブレターのみで、オペルコルサに使用されました。[ 4 ] 1990年頃、72.0 mm × 73.4 mm（2.83インチ × 2.89インチ）のボアとストロークを持つ新しいバージョン、既存の1.3リッターバージョンのボアの狭いバージョンで、1,195 cc（72.9立方インチ）の排気量を持つものが、元の設計に取って代わりました。これは、シングルポイント燃料噴射方式と触媒コンバーターを搭載したモデルも用意されていた。
1,297cc （79.1立方インチ）バージョンは、ボア径が75.0mm （2.95インチ） 、ストロークが73.4mm （2.89インチ）です。
1,389cc （84.8立方インチ）バージョンは、ボアが77.6mm （3.06インチ） 、ストロークが73.4mm （2.89インチ）です。
1,598cc （97.5立方インチ）バージョンは、ボアが79.0mm （3.11インチ） 、ストロークが81.5mm （3.21インチ）です。
1,796cc （109.6立方インチ）バージョンは、ボア径が80.5mm （3.17インチ） 、ストロークが88.2mm （3.47インチ）です。
アプリケーション:
SPE / 4（スマートパフォーマンスエコノミー4気筒）エンジンは、ブラジルのジョインヴィレ工場で製造されていたEcono.Flexエンジンの進化版です。排気量は1.0Lと1.4Lの2種類があります。SOHCヘッドを採用し、1気筒あたり2バルブを備え、マルチポイント燃料噴射システムにより、E100（純エタノール）またはE25ガソリン（ブラジルの標準）のどちらでも使用できます。従来エンジンとの主な違いは、摩擦の低減、軽量化、個別コイル・ニア・プラグ点火、および新しいシリンダーヘッド設計です。
これはこのファミリーの最初のエンジンで、ロータスが開発した16バルブシリンダーヘッドと、基本的にオペルの8バルブエンジンと同じ鋳鉄製シリンダーブロックが特徴でした。C16XEは、1993年と1994年のコルサGSiにのみ搭載されていました。C16XEはまだEcotecのバッジが付けられておらず、後のモデルのコルサとオペルティグラではX16XE Ecotecエンジンに置き換えられました。C16XEとX16XE Ecotecの主な違いは排出ガス制御で、C16XE にはEGRとAIRシステムがありませんが、シリンダーヘッドはこれらの機能を有効にするように設計されています。 C16XEと後継エンジンとのその他の違いとしては、吸気マニホールドが挙げられます。C16XEはプラスチック製の吸気マニホールド上部を採用していましたが、後継モデルでは鋳造アルミニウム製のマニホールドに変更されました。また、燃料噴射システムも異なり、C16XEはMAFセンサー付きのMultec燃料噴射システムを採用していましたが、後継モデルではMAPセンサー付きのMultec燃料噴射システムが採用されました。さらに、C16XEは独自の排気フロントセクション設計を採用していましたが、X16XEではコスト削減のためか、オペル・アストラにも使用されているフロントセクションに変更されました。
アプリケーション:
初代Ecotecエンジンは、ベルト駆動の16バルブDOHCエンジンで、鋳鉄製シリンダーブロックとアルミニウム製クロスフローシリンダーヘッドを採用しています。ナトリウム充填式排気バルブ、鋳鋼製クランクシャフト、球状黒鉛フライホイールを備えています。また、排気ガス再循環（EGR）、二次空気噴射、シーケンシャルマルチポート燃料噴射を備えたMultec Mエンジン制御も搭載しています。1.6Lバージョンは、ブラジルのCorsa GSiにも搭載され輸出されました。
アプリケーション:
2000年から導入された改良版は、軽量化された鋳鉄製シリンダーブロックと、歯付きベルトで駆動されるカムシャフトを採用している。排出ガス削減のため、 EGRバルブと電子スロットルを搭載している。
Ecotec TwinPort Family 1エンジン（Z16XEP）は、以下の車種で使用されています。
大宇自動車はファミリー1エンジンの派生型を独自に生産した。これらのエンジンは富平エンジン工場で独占的に製造され、E-TECとして販売された。ファミリー1エンジンのすべてと同様に、歯付きベルト駆動バルブトレイン、鋳鉄製エンジンブロック、アルミニウム製シリンダーヘッドを備えている。ほとんどのモデルはユーロIIIに準拠しており、1.4L（1399cc）と1.6L（1598cc）バージョンは可変吸気ジオメトリを採用している。シボレー・クルーズの発売に伴い、工場はEcotecファミリー1 Gen IIIブロックを生産するように転換された。
アプリケーション:
E -TEC II 16Vは、 DOHCを採用したE-TECエンジンの改良版です。
アプリケーション:
新型の第3世代（Gen III）エンジンは2005年春に生産が開始されました。これらのエンジンは、従来型のEcotecエンジンと大宇のE-TEC 16Vエンジンの両方を置き換えるものです。これらのエンジンは、ハンガリーのセントゴットハールト、韓国の富平、メキシコのトルーカ、中国の煙台（SGM）で製造されています。
従来型エンジンとは対照的に、第3世代エンジンは軽量鋳鉄製ブロックと高圧縮比を特徴としています。これらのエンジンは、DCVCP（ダブル連続可変カム位相制御技術、VVTの一種）、オイルジェットによるピストン冷却、および一体型触媒コンバーターも採用しています。ターボチャージャー非搭載モデルには、ツインポート（可変長吸気マニホールド）技術が採用されています。信頼性向上策としては、カムシャフト駆動ベルトの幅広化と、カムシャフト駆動ベルトから切り離されたウォーターポンプなどが挙げられます。
LDEエンジンは、ユーロVIおよびKULEV排出ガス基準を満たしています。LUWエンジンに二次空気噴射システムを追加することで、LWEはPZEV（部分ゼロ排出ガス車）の認定を取得しています。
これらのエンジンは、DOHC方式の先代モデルと同様に、GMの他の4気筒エンジンに見られるローラーフィンガーフォロワーとは対照的に、バケットタペットを採用している。
アプリケーション:
ターボチャージャー付き第3世代エンジンは、以下の用途で使用されています。