Loading article…
| YF-23 | |
|---|---|
 エドワーズ空軍基地上空を飛行するYF-23 。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ステルス戦闘機技術デモンストレーター |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ノースロップ/マクドネル・ダグラス |
| 状態 | キャンセル |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1989–1990 |
| 初飛行 | 1990年8月27日 |
ノースロップ/マクドネル・ダグラス YF-23は、アメリカ空軍(USAF)向けに設計された、単座、双発、ステルス 戦闘機の技術実証プロトタイプです。ノースロップを主契約者とする設計チームは、USAF の先進戦術戦闘機(ATF) の実証/検証コンペティションで決勝に進み、YF-22チームと本格的な開発と生産を競いました。YF-23 のプロトタイプは 2 機製造されました。
1980年代、米空軍は、ソ連の先進的なスホーイSu-27やミコヤンMiG-29などの新たな脅威に、より効果的に対抗するため、F-15戦闘機の後継機を探し始めた。数社が設計案を提出し、米空軍はノースロップとロッキードの案をデモンストレーション/検証に選んだ。ノースロップはマクドネル・ダグラスと提携してYF-23を開発し、ロッキード、ボーイング、ジェネラル・ダイナミクスはYF-22を開発した。YF-23は競合機よりもステルス性が高く高速だったが、機敏性は劣っていた。 4年間の開発と評価プロセスを経て、YF-22チームが1991年に優勝者として発表され、F-22ラプターを開発しました。F-22ラプターは1997年に初飛行し、2005年に就役しました。アメリカ海軍は、 F-14の代替としてATFの海軍バージョンを使用することを検討しましたが、これらの計画は後にコストのためにキャンセルされました。
飛行試験後、YF-23は2機とも保管され、さまざまな機関がさらなる研究に使用する計画を検討したが、いずれも進展はなかった。2004年、ノースロップ・グラマン[N 1]は2機目のYF-23を同社が提案する地域爆撃機の展示モデルとして使用したが、より長距離の爆撃機が必要になったためこのプロジェクトは中止された。現在、2機のYF-23プロトタイプはそれぞれ国立アメリカ空軍博物館と西部航空博物館に展示されている。
発達
概念の定義
アメリカの偵察衛星が1977年から1979年の間に初めてソ連の先進的なSu-27とMiG-29戦闘機の試作機を発見し、アメリカ国内で懸念が広がった。ソ連の両モデルは、新たに導入されたF-15イーグルやF-16ファイティング・ファルコンなど、当時のアメリカの戦闘機の戦闘力と機動性の優位性を低下させると予想されていた。[1]さらに、アメリカの戦術航空戦力は、1978年に発表されたA-50 空中警戒管制システム（AWACS）や、より先進的な地対空ミサイルシステムなど、ソ連の新しいシステムによってさらに脅かされることになった。[2] 1981年、米空軍は、空対空と空対地の両方の任務を考慮した先進戦術戦闘機（ATF）の要件の開発と概念に関する航空宇宙産業との協議を開始した。 ATFは、複合材料、軽量合金、高度な飛行制御システム、より強力な推進システム、ステルス技術などの新興技術を活用することになっていた。[3]
米空軍は1981年5月にATFからいくつかの航空宇宙企業に新型戦闘機の可能な機能に関する情報提供依頼書（RFI）を出した。最終的に「シニア スカイ」というコード名が付けられたATFは、この時点ではまだ要件定義の真っ最中であり、業界からの反応にはかなりのばらつきがあった。ノースロップはRFIに対して、超低コストから高機動性、低視認性ミサイルまで、3つの設計案を提出したが、いずれも小型軽量の対応だった。[4] 1983年、ライトパターソン空軍基地に初期のコンセプト開発チームからATFシステムプログラムオフィス（SPO）が設立された。航空宇宙企業および戦術航空軍（TAC）との協議の後、CDT/SPOは空対空戦闘をATFの主な役割とし、超音速巡航および機動性を備えた優れた運動性能を重視したF-15の後継機とした。[5]ノースロップの答えは、デルタ翼、単垂直尾翼、推力偏向ノズルと逆推力装置を備えた双発エンジンを備えたマッハ2以上の戦闘機設計であるN-360であった。[6] [7]しかし、この頃、SPOは、空軍の「ブラックワールド」イノベーションであるハブブルー/ F-117（「シニアトレンド」）、タシットブルー、先進技術爆撃機（ATB）プログラム（B-2 、または「シニアアイス」につながる）による非常に低いレーダー断面積（RCS）の結果により、生存性と戦闘効率のためにステルスをますます重視し始めた。[8]
ノースロップは、ATF のステルス重視の高まりにすぐに適応することができました。1981 年 10 月以来、ATB/B-2 部門の Rob Sandusky 氏率いる小規模なエンジニア チームがステルス戦闘機の設計に取り組んでいました。Sandusky 氏は後にノースロップ ATF の主任エンジニアとなり、B-2 ステルス エンジニアの Yu Ping Liu 氏は 1985 年に主任科学者として採用されました。[9] 3つの設計コンセプトが研究された。N-360に似た2つの傾斜した垂直尾翼を持ち、3つの中で最も優れた空力性能を持ちながらステルス性は最小限であるアジャイル機動戦闘機（AMF）、4つのRCSローブのみでエッジアライメントによって最大限のステルス性を強調し、その平面形状から「クリスマスツリー」というニックネームが付けられたウルトラステルス戦闘機（USF）、ダイヤモンド翼、全可動V字尾翼「ラダーベーター」（またはバタフライテール）、エンジン排気溝、アライメントエッジでステルス性と機動性のバランスをとったハイステルス戦闘機（HSF）である。[7] [10] HSFはレーダーや赤外線探知に対する感受性を低下させるためにB-2から多くの設計ヒントを得ており、劉のレーダーシグネチャと空気力学の両方の理解は、連続的に湾曲したガウス面を持つ機首（最初の形状と顕著なチャインエッジから「カモノハシ」と呼ばれた）とキャノピーの形状など、重要な設計特徴に役立った。1985年までに、HSFは最終的にYF-23に似たものに進化し、ステルス性と空気力学的性能の最適なバランスとして登場した。[9] [11]
デモンストレーションと検証
1984年11月までに、概念の検討によりSPOは要件を絞り込み、離陸重量50,000ポンド（22,700 kg）の戦闘機で、ステルス性と優れた運動学を備え、アフターバーナーを使用せずに長時間超音速飛行、つまりスーパークルーズが可能な戦闘機を求める運用ニーズ声明を発表した。1985年9月、米空軍はデモンストレーションと検証（Dem/Val）のための提案依頼（RFP）を数社の航空機メーカーに発行し、上位4つの提案が提出されたが、後にプログラムコストを削減するために2つに絞り込まれ、次の段階に進んだ。ATFの厳しい技術要件に加えて、RFPではシステムエンジニアリング、技術開発計画、リスク緩和も重視されていた。[12] RFPは最初の発表後にいくつかの変更が行われた。 SPOがロッキード社、ノースロップ社とF-117およびB-2の経験について協議した後、全方位ステルス要件は1985年後半に大幅に引き上げられた。[13] 2社の最終候補からの試作航空機の評価を含めるという要件は、国防総省の調達慣行を調査するためにロナルド・レーガン大統領によって設置された連邦委員会であるパッカード委員会の勧告により、1986年5月に追加されました。この時点で、米空軍は、 1985会計年度（FY）ドルで1機あたり3,500万ドル（2023年には約8,420万ドル）の飛行コストで750機のATFを調達することを想定していました。さらに、海軍先進戦術戦闘機（NATF）プログラムの下で、米海軍は最終的に、ATF優勝機の派生型を使用してF-14トムキャットを置き換えることを発表し、546機の航空機の調達を要求しました。[14] [15]
ノースロップのHSFに関する初期の取り組みは、Dem/Val RFPで成果を上げた。1986年1月までに、HSFは、広範な数値流体力学シミュレーション、風洞試験、およびRCSポール試験を通じて、洗練され十分に理解されたコンセプトとして設計提案86E（DP86E）に進化し、ノースロップのATF提出の好みとなった。[16]さらに、ノースロップのTacit BlueとATB/B-2に関する研究に端を発するステルス曲面の設計と分析の能力は、特に広範なステルスの経験を持つ唯一の他の会社であるロッキードが以前はF-117のようにファセットに依存していたため、ATBをノースロップに奪われたため、彼らの設計者に早い段階で優位性を与えた。その損失と、初期のファセットATFコンセプトの貧弱な空力性能により、ロッキードは曲面ステルス面の設計と分析方法も開発せざるを得なかった。[17] [18]ノースロップのHSF設計はDP110に改良され、民主党/民主党のRFPに提出された。[7]
1986年7月、ロッキード、ボーイング、ジェネラル・ダイナミクス、マクドネル・ダグラス、ノースロップ、グラマン、ノースアメリカン・ロックウェルがDem/Valの提案を提出したが、最後の2社はその後すぐに競争から脱落した。[19]請負業者は技術開発に多額の投資をすることが予想されていたため、SPOは企業によるチーム結成を奨励した。提案の提出後、ノースロップとマクドネル・ダグラスは、もし採用されたら自社の提案した設計を開発するためのチームを結成した。ロッキード、ボーイング、ジェネラル・ダイナミクスも同様の合意でチームを結成した。[20]
ステルス機の業界リーダーであるロッキード社とノースロップ社は、1986年10月31日にDem/Valの1位と2位として最終候補に選ばれたが、両社の提案に対するアプローチは著しく異なっていた。ノースロップ社の洗練され、十分に理解された設計提案は、特にロッキード社の未熟な設計とは対照的に大きな利点であったが、ロッキード社の提案は、個々の航空機の設計ではなくシステムエンジニアリングに重点を置いていたため、実際に優位に立った。[17] [18]両チームには、1985会計年度ドルで6億9,100万ドル（2023年換算で約16億6,000万ドル）が授与され、プロトタイプの製造と飛行テストに50か月が与えられた。プラット・アンド・ホイットニー社とゼネラル・エレクトリック社が、 ATFエンジン競争のために、それぞれYF119とYF120と命名されたエンジンの開発を請け負った。 [21]政治的圧力により試作要件が遅れて追加されたため、試作航空機は「ベストエフォート」機となり、競争的な飛行試験を行うことや、すべての要件を満たす量産機を代表することを目的としたものではなく、コンセプトの実現可能性を実証し、リスクを軽減することを目的としたものでした。[N 2] [22]
デザインの改良
Dem/Val提案の勝利企業の一つとして、ノースロップはマクドネル・ダグラスと共にYF-23チームのプログラムリーダーを務めた。両社は以前にF/A-18 ホーネットで協力していた。[23]政府からの契約授与に加えて、チームは最終的にATFの取り組みに合計6億5000万ドル（2023年には約14億5000万ドル）を投資することになった。2つのエンジン会社であるゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーもそれぞれ1億ドル（2023年には約2億2200万ドル）を投資した。[24]機体の製造はほぼ均等に分割され、ノースロップはカリフォルニア州ホーソーン市で後部胴体と尾翼を製造し、エドワーズ空軍基地で最終組み立てを行い、マクドネル・ダグラスはミズーリ州セントルイスで翼と前部胴体を製造した。製造はコンピュータ支援設計ソフトウェアの使用によって大きく支援された。しかし、YF-23の設計は、主にノースロップのDP110からの継続的な改良であり、後退台形翼、4つの尾翼面、顎に取り付けられた分割ウェッジインレットを備え、ステルス性能が優れなかったマクドネル・ダグラスの設計からはほとんど影響を受けなかった。[25] YF-23の設計は、1988年1月にプロトタイプ構成として凍結されたときにDP117Kに進化し、レーダー性能を向上させるために以前の「カモノハシ」形状からより鋭くボリュームのある機首と、抗力を低減する形状の強化された後部デッキなどの変更が加えられた。[26] [27]複雑な表面曲率のため、航空機は外側から内側に向かって製造され、内部メンバーの前に大きな複合材スキン構造が最初に製造された。正確で応答性の高い操縦性を確保するために、ノースロップは、大規模なシミュレータと、トータル・イン・フライト・シミュレータ（TIFS）と呼ばれる改造されたC-131サマリタンの両方を使用して飛行制御法則を開発し、テストしました。[28]
デモ/バリス全体を通じて、SPO はシステム要件レビュー (SRR) を実施し、両チームとのパフォーマンスとコストのトレードオフ研究の結果を検討し、必要に応じて要件を調整し、限界的な価値しかないものの大幅な重量やコストを追加する要件を削除しました。ATF は当初、2,000 フィート (610 m) 以内に着陸して停止する必要があり、これはエンジンに逆推力装置を使用することを意味していました。1987 年、USAF は滑走路の長さの要件を 3,000 フィート (910 m) に変更し、1988 年までに逆推力装置の要件は不要になりました。これにより、ノースロップは、F-23 のフル システム設計、または推奨システム コンセプト (PSC) のその後の設計改良で、面積支配を維持するために、それらの間の空間を埋めた、より小さなエンジンナセルハウジングを持つことができました。DP117K はその時までに凍結されていたため、ナセル (平らな上面から「ブレッド ローフ」というニックネームが付けられていました) はプロトタイプでは小型化されませんでした。[29] [30]機内ミサイルの数は（AIM-120Aを基準として）8発から6発に削減された。これらの調整にもかかわらず、両チームとも離陸総重量50,000ポンドの目標を達成するのに苦労し、その後、離陸総重量は60,000ポンド（27,200 kg）に増加し、エンジン推力は30,000 lbf（133 kN）クラスから35,000 lbf（156 kN）クラスに増加した。[31]
航空機とエンジン設計の進歩とは別に、ATF は、状況認識を向上させ、パイロットの作業負荷を軽減するためのセンサー フュージョンを実現するという目標を掲げ、航空電子機器とセンサー システムの革新も求めました。YF-23 は機体と推進システム設計のデモンストレーターとして意図されていたため、PSC のミッション システム航空電子機器は搭載されていませんでした。代わりに、ノースロップとマクドネル ダグラスは、これらのシステムを地上と空中の研究所でテストしました。ノースロップは、改造されたBAC One-Eleven を飛行航空電子機器の研究所として使用し、マクドネル ダグラスは、ソフトウェアとハードウェアのパフォーマンスと信頼性を評価するために、航空電子機器地上プロトタイプ (AGP) を構築しました。[23] [32]航空電子機器の要件も、請負業者との SPO SRR の対象であり、Dem/Val 中に調整されました。たとえば、赤外線捜索追跡(IRST) センサーは、1989 年にベースライン要件から将来の追加のための準備に削除されました。[31]
正式にはYF-23Aと命名された最初の航空機（シリアル番号 87-0800）、プロトタイプ航空機1（PAV-1）は、1990年6月22日にロールアウトされました。[33] PAV-1は、8月27日にチーフテストパイロットのアルフレッド「ポール」メッツが操縦して50分間の初飛行を行いました。 [34] [N 3] 2番目のYF-23（シリアル番号87-0801、PAV-2）は、ジム・サンドバーグの操縦で10月26日に初飛行しました。[35]最初のYF-23はチャコールグレーに塗装され、「グレイゴースト」というニックネームが付けられました。2番目のプロトタイプは2つのグレーの濃淡で塗装され、「スパイダー」というニックネームが付けられました。[36] PAV-1には、地上要員の負傷を防ぐため、一時的にラムエアスクープに赤い砂時計が塗装されていました。赤い砂時計はクロゴケグモの下側の模様に似ており、YF-23のレーダー断面積のプロットが8ローブの形がクモに似ていることから付けられた非公式のニックネーム「ブラック・ウィドウII」[36]をさらに強化した。ノースロップの経営陣はこのマークについて知ると、それを削除した。[37]
海軍型
YF-23の海軍向け派生型として提案された機体はNATF-23とも呼ばれ、F-14トムキャットの後継機として検討された（この設計は正式には指定されなかった）。当初はYF-23のオリジナル設計が検討されたが、フライトデッキのスペース、操縦、保管、着陸、カタパルトの発進に問題があったため、別の設計が必要となった。1989年までに、設計は4尾翼のDP533と2尾翼でカナード翼のDP527の2つの構成に絞り込まれた。最終的にDP527が最善の解決策であると判断された。[38] NATF-23の設計は1990年12月にF-23のフルスケール開発、つまりエンジニアリングおよび製造開発（EMD）の提案とともに提出されたが、1990年後半には海軍は既にNATFプログラムから撤退し始めており、1992会計年度までにコストの高騰により完全に放棄した。[39] 14,000時間テストされたDP527の風洞試験モデルは、カナードを取り外した状態で、 2001年にボーイング・セントルイス（旧マクドネル・ダグラス）からミズーリ州セントルイスのベルフォンテーヌ・ネイバーズ・クラインパーク退役軍人記念碑に寄贈されました。[40]
デザイン
YF-23A（社内呼称DP117K）は、ノースロップのATF提案の実現可能性を実証することを目的とした試作機で、生存性、超音速巡航、ステルス性、整備の容易さに関する米空軍の要件を満たすように設計された。[41] YF-23はHSFコンセプトに非常に似ていたが、その後も継続的に成熟し、形状は高度に洗練されていた。この機体は、前縁後退角と後縁前進角の両方で40度対称に先細りになったダイヤモンド型の翼、遷音速および超音速での空気抵抗を減らすために大幅なエリアルーリングを施したプロファイル、および全可動V字型尾翼、または「ラダーベーター」を備えた、型破りな外観の航空機であった。[42]コックピットは、パイロットの視界を良くするために機首近くの高い位置に配置され、鋭いエッジを持つ機首の彫り込まれた形状は渦を発生させ、高迎え角（AoA）特性を改善した。この機体は、前脚着陸装置と2つの主脚を備えた三輪式着陸装置構成を特徴としていた。空中給油容器は前部胴体の背骨の中央に配置されていた。機首と主脚の間の胴体下側には、1つの大きな武器ベイが配置されていた。[43]コックピットにはセンタースティックとサイドスロットルがあった。[44]
YF- 23は2基のターボファンエンジンを搭載し、それぞれが独立したエンジンナセルに収められており、機体の背骨の両側にはエンジンの軸流圧縮機をレーダー波から遮蔽するS字ダクトが備えられていた。[45]固定ジオメトリの吸気口は前面が台形で、乱流境界層を吸収して翼の上に排出するための特殊な多孔質の吸気パネルが前面に付いていた。製造された2機のうち、最初のYF-23 (PAV-1) はプラット・アンド・ホイットニー YF119 エンジンを搭載し、2機目 (PAV-2) はゼネラル・エレクトリック YF120 エンジンを搭載していた。この機体は単膨張ランプノズル (SERN) を備え、YF-22とは異なり推力偏向は採用していなかった。[29] B-2と同様に、YF-23のエンジンからの排気は後部デッキのトラフを通って流れ、下からの赤外線ホーミング(IR) ミサイルの探知からエンジンを遮蔽していた。溝にはGMアリソン社製のタイルが敷き詰められており、エンジンの抽気による「蒸散冷却」で熱を放散させた。 [11] YF-23の推進力と空気力学により、アフターバーナーなしでマッハ1.5以上の速度で巡航することができた。[46]
.jpg/500px-Northrop_McDonnell_Douglas_YF-23A_PAV-1_87-0800_Black_Widow_II_LEngineIntake_R&D_NMUSAF_25Sep09_(14414042127).jpg)
YF-23は静的に不安定で、安定性が緩んでおり、フライ・バイ・ワイヤで飛行していました。フライ・バイ・ワイヤは、中央管理コンピュータシステムによって制御される飛行制御面によって人工的に安定性を提供しました。片側の翼フラップとエルロンを上げ、反対側を下げることでロールを提供しました。V字型尾翼は垂直から50度の角度が付けられていました。ピッチは主にこれらのV字型尾翼を反対方向に回転させ、それらの前縁が一緒になったり離れたりすることで提供されました。ヨーは主に尾翼を同じ方向に回転させることによって提供されました。テストパイロットのポール・メッツは、YF-23は従来の航空機と比較して優れた高AoA性能を持ち、トリムAoAが最大60°であると述べました。[47] [48]両側の翼フラップを下げ、エルロンを同時に上げると、空力ブレーキがかかりました。[49] [50]斬新な設計にもかかわらず試作コストを低く抑えるために、 F-15のノーズホイール、F/A-18の主脚部品、 F-15Eストライクイーグルの前方コックピット部品など、いくつかの「市販の」部品が使用された。[11] [35] [51]
生産型F-23
フルスケール開発、つまりエンジニアリングおよび製造開発 (EMD) 用に提案された量産型 F-23 の構成 (F119 エンジンには DP231、F120 エンジンには DP232) は、YF-23 プロトタイプとはいくつかの点で異なっていた。EMD 設計では、単一の兵器庫ではなく、延長された前部胴体に 2 つのタンデム ベイがあり、前部ベイは短距離AIM-9ミサイル用に、後部メイン ベイは AIM-120 ミサイルと爆弾用に設計されていた。M61回転式機関砲は、前部胴体の左側に装備される予定だった。F-23 の全長はわずかに増加して 70 フィート 5 インチ (21.46 m) となったが、翼幅はほぼ同じ 43 フィート 7 インチ (13.28 m) のままであった。[N 4]胴体の容積は燃料とアビオニクスの増設のために拡大され、機首とレドームはセンサーとAESAレーダーを含むミッションシステムを収容するために拡大された。胴体前部の断面はより角張った形となり、前部胴体のチャインは目立たなくなり、主翼前縁と同じ喫水線高さまで上げられた。逆推力装置を削除したことで、エンジンナセルの断面をより小さく丸みを帯びたものにすることができ、その間の溝はエリアルーリングを維持するために埋められた。後部デッキの排気溝ライニングの縁は平面図と揃うことになった。吸気口のデザインは、吸気パネル付きの台形プロファイルから、圧縮バンプ付きの鋸歯状の半円形に変更され、境界層制御ベントも簡素化された。胴体と尾翼後縁パターンも鋸歯が少なくなり、エンジン推力線は中心から1.5°内側に傾いた。 EMDの提案には単座型F-23Aと複座型F-23Bの両方が含まれていた。[52]
NATF-23
2010年代に設計図が浮上した海軍のNATF-23派生型（社内呼称DP527）は、航空母艦運用の要件や、艦隊防空のための長距離センサー、兵器、滞空時間への重点化により、多くの点で異なっていた。[53] [N 5]ダイヤモンド翼は可能な限り後方に配置され、機体には全長を短縮するためにより多くの鋸歯状のラダーベーター、飛行甲板収納用の折りたたみ式主翼、強化された着陸装置、航空母艦への着艦時の低速での機動性を高めるための尾部フックとわずかに傾斜したカナード、およびSERNの代わりに2次元推力偏向ノズルが装備されていた。[54]インレットの設計も異なり、鋸歯状の四分の一円形で、圧縮面が隆起していた。機体内部の兵装ベイは、機体のキールを強化するため、胴体前部の中心線に沿った隔壁によって2つの区画に分割され、海軍が計画していたAIM-152先進空対空ミサイル（AAAM）のほか、AGM-88 HARMやAGM-84 ハープーンも搭載可能だった。ベイドアにはAIM-9ミサイルが搭載され、右翼のフェアリングにはM61回転式機関砲が設置される予定だった。NATF-23は翼幅が48フィート（14.63メートル）に拡大された一方、全長はF-14と同じ62フィート8.5インチ（19.11メートル）に短縮された。折りたたみ時の翼幅は23フィート4インチ（7.11メートル）となる。空軍版と同様に、NATF-23には単座型と複座型があった。[39] [38]
復活の提案
2004年、ノースロップ・グラマン[N 1]は、ロッキード・マーティンFB-22とボーイングB-1Rも競合していた暫定的な地域爆撃機の米空軍の入札に応じるため、 F-23をベースにしたFB- 23 [N 6] 「ラピッド・シアター・アタック」（ RTA ）と呼ばれる爆撃機を提案した。[55] [56] FB-23は2座席のコックピットを持ち、F-23と同様の平面形状を持つが、戦闘半径1,600海里（1,840マイル、2,960キロメートル）を超える爆撃機の役割を果たすために、すべての寸法がかなり大きくなる予定だった。ノースロップ・グラマンは、提案された暫定爆撃機の展示モデルとして使用するために、YF-23 PAV-2を改造した。[57] [58] FB-23暫定爆撃機の可能性は、2006年の4年ごとの防衛見直しで終わり、より長い航続距離を持つ長距離戦略爆撃機が支持された。[59] [60]米空軍はその後、次世代爆撃機と長距離攻撃爆撃機計画に移行した。[61]
2018年、ノースロップ・グラマンは、航空自衛隊（JASDF）の第5世代/第6世代（FX）戦闘機の開発を支援する業界パートナーの募集に応じた。同社が航空自衛隊にF-23の近代化バージョンを提供する可能性があるとの憶測があったが、ロッキード・マーティンはF-22から派生した機体を提案したが、コストと産業界の作業分担の懸念から、日本は最終的にこれらの提案を選択しなかった。[62] [63]
運用履歴
評価
プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載した最初のYF-23は、1990年9月18日にマッハ1.43でスーパークルーズし、ゼネラル・エレクトリック製エンジンを搭載した2機目は、1990年11月29日にマッハ1.72に到達した。 [N 7]比較すると、YF-22はスーパークルーズでマッハ1.58を達成した。[65] YF-23はアフターバーナーで最高速度マッハ1.8までテストされ、最大迎え角25°を達成した。[47]最高速度は機密指定されているが、情報筋によるとアフターバーナーをフルに使用した高度ではマッハ2を超える速度だったという。[66] [67]航空機の兵器庫は兵器発射用に構成されており、兵器庫の音響テストに使用されたが、ミサイルは発射されなかった。ロッキードは、YF-22デモ機からAIM-9サイドワインダーとAIM-120 AMRAAMミサイルの発射に成功した。PAV-1は1990年11月30日に10時間にわたって6回の飛行を行う高速戦闘デモを実施した。飛行試験は12月まで続いた。[68] 2機のYF-23は50回飛行し、合計65.2時間飛行した。[69]テストでは、ノースロップが予測したYF-23の性能値が実証された。[57]両方の設計はすべての性能要件を満たしているか上回っており、YF-23はよりステルス性が高く高速であったが、YF-22はより機敏であった。[70] [64]
2つの契約業者チームは1990年12月に評価結果と本格的な開発のためのPSC提案を提出し、[57] 1991年4月23日、ドナルド・ライス空軍長官はYF -22チームが勝者になったと発表した。[71]空軍はまた、F-22量産型の動力源としてプラット・アンド・ホイットニーF119エンジンを選択した。ロッキードとプラット・アンド・ホイットニーの設計は、技術的側面で高く評価され、リスクが低いと考えられ（YF-23は、その対抗機種よりも出撃回数と飛行時間が大幅に少ない）、より効果的なプログラム管理が可能と考えられた。[72] [71] [57]航空報道では、ロッキードの設計は海軍のNATFの基礎としてもより適応性が高いと考えられていたと推測されているが、1992会計年度までに米海軍はNATFを放棄した。[73] [74]
競技終了後、YF-23は2機ともエンジンを外したまま、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地にあるNASAのドライデン飛行研究センターに移送された。 [75] [11] NASAは、このうち1機を使用して、予測される荷重を測定された飛行結果に較正する技術を研究する予定だったが、実現しなかった。[75] YF-23の機体は2機とも1996年半ばまで保管され、その後博物館に移送され、PAV-2は2004年に提案されたFB-23地域爆撃機の展示モデルとして短期間使用された。[75] [76]
展示されている航空機
- YF-23A PAV-1、空軍シリアルナンバー87-0800 、「グレイゴースト」、登録番号N231YFは、オハイオ州デイトン近郊のアメリカ空軍国立博物館の研究開発格納庫に展示されている。[46]
![中央には、ライトグレーに塗装された YF-23、「スパイダー」がラベルとともに見えます。その左側には無記名の戦闘機があり、右側には海軍の航空機があり、おそらくこの航空機が所属していた飛行隊の VF-2 と記されています。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/6/61/YF-23_PAV-2_"Spider"_Static.jpg/500px-YF-23_PAV-2_"Spider"_Static.jpg)
- YF-23A PAV-2、AFシリアル番号87-0801、「スパイダー」、登録番号N232YFは、2004年まで西部航空博物館に展示されていましたが、 [75]ノースロップ・グラマンによって回収され、F-23ベースの地域爆撃機の展示モデルとして使用されました。[77] PAV-2は2010年に西部航空博物館に返還され、カリフォルニア州トーランスのザンパリーニフィールドに博物館が移転した後は展示されています。[78]
仕様（YF-23A）
データはPace、[79] Sweetman、[80] Winchester、[11] Metz & Sandberg、[66] Aronstein & Hirschberg [67]から（注：一部の仕様は推定値です）
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 67 フィート 5 インチ (20.55 メートル)
- 翼幅: 43 フィート 7 インチ (13.28 メートル)
- 高さ: 13 フィート 11 インチ (4.24 m)
- 翼面積: 950平方フィート (88 m 2 )
- 自重: 29,000 ポンド (13,154 kg) 請負業者重量 (エンジンなし)
- 総重量:離陸時64,000ポンド (29,030 kg)、戦闘時51,320ポンド (23,280 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー YF119 -PW-100Nまたは ゼネラル・エレクトリック YF120 -GE-100Nアフターバーナー付き ターボファン2 基、各 23,500 lbf (105 kN) の推力 (YF120) 乾燥時、アフターバーナー付きで 30,000 または 35,000 lbf (130 または 160 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:マッハ 2.2、高高度で時速 1,452 マイル (1,262 ノット、時速 2,337 km)
- スーパークルーズ: マッハ 1.72、高度[N 7]で時速 1,135 マイル (986 kn; 1,827 km/h)
- 範囲: 2,424 nmi (2,789 マイル、4,489 km)
- 戦闘範囲: 700～800 nmi (810～920 mi、1,300～1,500 km)
- 実用上昇限度: 65,000 フィート (19,800 メートル)
- g 制限: +7.1 g (テストされた最高値)
- 翼面荷重: 67.4 ポンド/平方フィート (329 kg/m 2 ) (戦闘重量では 54 ポンド/平方フィート)
- 推力/重量: 1.09 (戦闘重量では1.36)
武装
テストでは装備されていないが、以下の装備が用意されている: [11]
- 1 × 20 mm (0.79 インチ) M61 バルカン砲
- AIM-120 AMRAAMまたはAIM-7 スパロー中距離空対空ミサイル4発[11] [45]
- AIM-9サイドワインダー短距離空対空ミサイル2発[45]
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ab ノースロップは1994年にグラマンを買収し、ノースロップ・グラマンとなった。
- ^ 請負業者チームは、SPO に「封印された」飛行性能予測を提供し、それに基づいてプロトタイプが評価されることになっていた。
- ^ メッツは後にEMD/量産型F-22の主任テストパイロットとなる。
- ^ DP231の全長は70フィート5インチであったが、DP232はわずかに大型のF120エンジンを搭載し、胴体と尾翼後縁パターンに小さな切り込みが追加されたため、全長は5インチ（12.7cm）長く、70フィート10インチ（21.59m）となった。翼幅と高さは同じままである。[52]
- ^ DP527の図面には空軍バージョンと同じF119エンジンが描かれているが、最終的な動力装置は、スーパークルーズ性能を犠牲にして燃料効率を向上させるためにバイパス比を高めた改良型であった可能性がある。
- ^ 「F/B-23」という呼称も使用されていた。
- ^ ab ゼネラル・エレクトリック社製エンジンを搭載したYF-23はマッハ1.6以上の超高速巡航が可能だったと公式に発表されており、ゼネラル・エレクトリック社の技術者の推定では、最高超高速巡航速度はマッハ1.8にも達したと示唆されている。[64] [27]
引用
- ^ Rich, Michael; Stanley, William (1984年4月). 「米国空軍の即応性と持続可能性の向上」(PDF) . RAND Corporation . p. 7. 2023年7月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998、37-39ページ。
- ^ ミラー2005、11ページ。
- ^ メッツ2017、10-12頁。
- ^ スウィートマン 1991b、10–13 ページ。
- ^ チョン2016、226-227頁。
- ^ abc メッツ2017、28-29頁。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998年、45～58頁。
- ^ メス2017、23-24頁。
- ^ チョン2016、233-234頁。
- ^ abcdefg ウィンチェスター、2005 年、198–199 ページ。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998年、70-78頁。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1999、82-85ページ。
- ^ ウィリアムズ2002、5ページ。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998、87-88ページ。
- ^ メッツ2017、25頁。
- ^ ab Hehs, Eric (1998). 「F-22の設計進化、パート1」。コードワン。ロッキード・マーティン。2024年5月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ メス2017年、22頁。
- ^ ミラー2005、13-14、19ページ。
- ^ グッドオール1992、94ページ。
- ^ ジェンキンス＆ランディス 2008、233-234頁。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998、88-89ページ。
- ^ メス2017年、31頁。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998、164 ページ。
- ^ メッツ2017、20頁。
- ^ メッツ2017、26-27頁。
- ^ ab Chong 2016、237–238 ページ。
- ^ メッツ2017、40-41頁。
- ^ ミラー2005、23ページを参照。
- ^ スウィートマン1991a、23、43頁。
- ^ ab Aronstein、Hirschberg、Piccirillo 1998、pp.106-108を参照。
- ^ アロンスタイン、ヒルシュバーグ、ピッチリロ 1998、113-114 ページ。
- ^ 「YF-23のロールアウトがATFデビューを飾る」Flight International 1990年6月27日 - 7月3日。Reed Business Information 5ページ。2012年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月13日閲覧。
- ^ グッドオール1992、99ページ。
- ^ Jenkins & Landis 2008、237ページより。
- ^ ab YF-23 Walk Around and Design Features by Test Pilot Paul Metz. Western Museum of Flight, Torrance, California: Peninsula Seniors Productions. 2015年9月6日。イベントは7:20に発生。2023年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月15日閲覧– YouTube経由。
- ^ グッドオール1992、120ページ。
- ^ ab Chong 2016、238–239 ページ。
- ^ メス2017、74-79頁。
- ^ 「メモリアルデーの式典では飛行機の除幕式も行われる」セントルイス・ポスト・ディスパッチ（本紙）2001年5月24日、100ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「ATF調達が新たな時代を始動」Flight International . Reed Business Information. 1986年11月15日. p. 10. 2012年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ メッツ2017、84頁。
- ^ グッドオール1992、108-115、124頁。
- ^ メッツ2017、92-93頁。
- ^ abc スウィートマン 1991a、42–44、55。
- ^ ab “Northrop-McDonnell Douglas YF-23A Black Widow II”.国立アメリカ空軍博物館. 2023年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「YF-23は競争に勝てば微妙な変更を受けるだろう」。Defense Daily。170 （ 8）：62-63 。1991年1月14日-Gale経由。
- ^ Metz, Alfred "Paul" (2022年1月4日). YF-23 Advanced Tactical Fighter (ATF) - Paul Metz (パート1). 「10 Percent True」 - Tales from the Cockpit. 2023年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月15日閲覧- YouTube経由。
- ^ Sweetman 1991a、34–35、43–45。
- ^ メッツ2017、99頁。
- ^ メッツ2017、114頁。
- ^ メス2017、67-73頁。
- ^ 下院軍事委員会委員長への報告書：空軍の先進的戦術戦闘機プログラムへの海軍の参加（PDF）（報告書）。米国会計検査院。1990年3月。2024年6月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ シモンセン、エリック (2016)。「ATF 第 9 章」。米国戦闘機飛行競技の完全な歴史。スペシャルティ プレス。ISBN 9781580072274。
- ^ ハーバート、アダム J. (2004 年 11 月)。「Long-Range Strike in a Hurry」。Air Force Magazine。空軍協会(AFA)。2009 年 8 月 25 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「YF-23、サプライズ入札で再登場」Flight International 2004年7月13日。2012年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcd ミラー2005、38-39ページ。
- ^ メッツ2017、80-83頁。
- ^ 「Quadrennial Defense Review Report」（PDF） .米国防総省. 2006年2月6日. 2007年2月15日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2024年6月13日閲覧。
- ^ ハーバート、アダム・J.（2006年10月）。「2018年型爆撃機とその仲間たち」。空軍マガジン。空軍協会。2009年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Majumdar, Dave (2011年1月23日). 「米空軍、爆撃機175機を購入か」. Defense News . 2012年9月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月13日閲覧。
- ^ ミゾカミ、カイル（2018年7月9日）。「ノースロップ・グラマン、日本製新型戦闘機の開発を希望」。ポピュラーメカニクス。2024年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月13日閲覧。
- ^ “防衛省、F-2後継機開発へ 国際案件も検討へ”.毎日新聞. 2018年10月4日. 2019年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年4月28日閲覧。
- ^ スウィートマン1991a、55ページを参照。
- ^ グッドオール1992、102-103ページ。
- ^ ab Metz, Alfred "Paul"; Sandberg, Jim (2015年8月27日). YF-23 DEM/VAL プレゼンテーション、テストパイロットのポール・メッツとジム・サンドバーグ。Western Museum of Flight、カリフォルニア州トーランス: Peninsula Seniors Production。2023年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月30日閲覧。
- ^ a b Aronstein、Hirschberg、Piccirillo 1998、p. 136を参照。
- ^ ミラー2005、36、39ページ。
- ^ Norris, Guy. 「NASA は不要になった YF-23 を救出できる可能性がある」。Flight International。1991年 6 月 5 日 - 11 日。Reed Business Information。16 ページ。2011 年 5 月 21 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ グッドオール1992、110ページ。
- ^ Jenkins & Landis 2008、234ページより。
- ^ Landis, Tony (2022年2月1日). フラッシュバック: ノースロップ YF-23 ブラックウィドウ II (レポート). 空軍資材司令部歴史事務所. 2024年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ウィリアムズ2002、6ページ。
- ^ ミラー2005、76ページ。
- ^ abcd 「YF-23フォトギャラリー」NASAドライデン飛行研究センター。1996年1月20日。1997年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月13日閲覧。
- ^ Landis, Tony (2022年2月1日). 「フラッシュバック: ノースロップ YF-23 ブラックウィドウ II」.米空軍サステインメントセンター. 2024年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ミラー2005、39ページ。
- ^ 「Static Displays」Wayback Machineで2019年7月15日にアーカイブ; 「Northrop YF-23A 'Black Widow II'」Wayback Machineで2019年7月15日にアーカイブ。Western Museum of Flight。2011年8月31日閲覧。
- ^ Pace 1999、14-15ページ。
- ^ スウィートマン1991a、93ページ。
文献
- アロンスタイン、デビッド C.、ヒルシュバーグ、マイケル J、ピシリロ、アルバート C. (1998)。先進戦術戦闘機から F-22 ラプターへ: 21 世紀制空戦闘機の起源。バージニア州アーリントン: AIAA (アメリカ航空宇宙学会) 。ISBN 978-1-56347-282-4。
- チョン、トニー（2016）。『Flying Wings & Radical Things、ノースロップの秘密の航空宇宙プロジェクトとコンセプト1939-1994』ミネソタ州フォレストレイク：スペシャルティプレス。ISBN 978-1-58007-229-8。
- グッドオール、ジェームズ C (1992)。「ロッキード YF-22 とノースロップ YF-23 先進戦術戦闘機」。アメリカのステルス戦闘機と爆撃機、B-2、F-117、YF-22、YF-23。ミネソタ州セントポール: モーターブックス インターナショナル パブリッシング。ISBN 9780879386092。
- ジェンキンス、デニス R.、ランディス、トニー R. (2008)。実験的およびプロトタイプの米国空軍ジェット戦闘機。ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-111-6。
- メッツ、アルフレッド「ポール」（2017）。空軍伝説第220号。ノースロップYF-23 ATF。ミネソタ州フォレストレイク：スペシャルティプレス。ISBN 9780989258371。
- ミラー、ジェイ（2005年）。ロッキード・マーティンF/A-22ラプター、ステルス戦闘機。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド出版。ISBN 9781857801583。
- ペース、スティーブ（1999）。F -22 ラプター。ニューヨーク：マグロウヒル。ISBN 9780071342711。
- スウィートマン、ビル(1991a)。YF -22 および YF-23 高度戦術戦闘機。ミネソタ州セントポール: モーターブックス インターナショナル パブリッシング。ISBN 9780879385057。
- スウィートマン、ビル(1991b)。「彼らが望まなかった戦闘機」。ワールド エア パワー ジャーナル7 ( 1991 年秋冬)。ロンドン: エアロスペース パブリッシング。ISBN 9781874023135. ISSN 0959-7050。
- ウィリアムズ、メル編 (2002)。「ロッキード マーティン F-22A ラプター」。スーパーファイター:次世代戦闘機。ロンドン: AIRtime Publishing。ISBN 9781880588536。
- ウィンチェスター、ジム編 (2005)。「ノースロップ/マクドネル ダグラス YF-23」。コンセプト エアクラフト。ロチェスター、ケント、イギリス: グランジ ブックス。ISBN 9781840138092。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ YF-23 に関連するメディアがあります。
- DFRC/NASA サイトの YF-23 の写真