ウィーン市営鉄道

ウィーン市営鉄道（ドイツ語：Wiener Stadtbahn）は、1898年から1989年までこの名称で運営されていた鉄道ベースの公共交通機関です。現在、ウィーンUバーンのU4線とU6線、およびウィーンSバーン（通勤鉄道）が、この旧路線を走っています。

1894年、建築家オットー・ワーグナーがウィーン市営鉄道プロジェクトの芸術監督に採用された。^[1]市営鉄道はウィーンの初期のアール・ヌーヴォー建築のよく知られた例の一つである。最も有名な建物は、現在それぞれカフェと博物館として使用されているカールス広場の2つの旧駅入口と、ヒーツィンク駅の東端にあるフランツ・ヨーゼフ皇帝のために特別に建てられたホーフパビリオンである。他の保存された歴史的な駅は、ギュルテル沿いと郊外のいくつかにある高架駅である。

路線名に使用されている「シュタットバーン」という用語の由来は、19世紀に単に都市部の鉄道を意味するために使用されていたことに由来しており、ほぼ同時期のベルリンのシュタットバーンの名称に似ています。これは、第二次世界大戦後のドイツで、路面電車からアップグレードされたライトレールラインを意味するために「シュタットバーン」という用語が使用されたこととは関係ありません。1925年以降、ウィーンのシュタットバーンの大半で路面電車タイプの車両が使用されたのは完全に偶然であり、路線名が付けられたずっと後のことでした。

歴史

初期の計画

ウィーンでは、市内の鉄道路線に関する非常に古いプロジェクトがありました。最も古いものは 1844 年に遡り、エンジニアのハインリッヒ・ジクロフスキーがジョージ・メドハーストとサミュエル・クレッグのシステムに基づいて大気圧鉄道を設計し、ロンドンやパリの路線を模倣しました。この新しい路線は、ウィーン氷河の下のロブコヴィッツ広場からウィーン川を経てヒュッテルドルフに至る予定でした。最終的に、1849 年にユリウス・ポラックが、当時まだ計画段階にあったウィーン鉄道リンクも大気圧で運行することを提案しました。

1850 年の最初の都市拡張に関連して、次の計画が続きました。これには、ウィーン建設会社とウィーン銀行のプロジェクトによって選ばれた 1852 年の計画が含まれます。すでに詳細に検討されていた 2 番目の提案は、1867 年にヘンケル・フォン・ドナースマルク伯爵によって提出されました。1869 年、バウラート男爵カール・フォン・シュヴァルツがついに 3 番目の提案を提出しました。これは、シュタットバーンという用語を使用した最初の提案でした。

必要が生じ

19世紀後半までに、ウィーンから放射状に伸びる主要鉄道路線は7つあった。これらは、1837年に開通したノルドバーン、1841年に開通したズュートバーン、同年に開通したオストバーン、1858年に開通したウエストバーン、 1870年に開通したフランツ・ヨーゼフス鉄道、 1872年に開通したノルドウェストバーン、そして1881年に開通したアスパング鉄道である。7つの路線はそれぞれ異なる鉄道会社に属し、それぞれが首都に独自の駅を持っていたが、スペース、税金、軍事上の理由から、市内中心部から離れた場所に建設された。さらに、そのうち6つはターミナル駅として設計され、最後に開通したアスパング鉄道ホフ駅だけが最初から直通駅として建設された。首都を出発地または目的地としない比較的少数の乗客は、1865年に開設されたウィーン路面電車で駅間を移動できましたが、通過貨物輸送の場合、これははるかに困難でした。

さらに、19 世紀後半には、西駅やフランツヨーゼフ駅などの主要駅自体の負担軽減が緊急に必要であることが明らかになりました。長期的には、これらの駅は長距離交通とローカル交通の並行という複雑な要求に応えられなくなり、大都市鉄道を建設せずに再建する必要が生じました。

当時のライバル鉄道会社は都市中心部での解決策には興味がなかったが（現在のウィーン中央駅は2012年にようやく開業した）、1848年の三月革命後、オーストリア軍は同様の事件の再発防止策を要求した。1859年のVerbindungsbahn [de] 、 1872年のDonauländebahn [de] 、1875年のDonauuferbahnの開業によりいくらかの救済があったものの、1866年のケーニヒグレーツの戦いで大きな損失があったことから、長距離鉄道間のさらなる接続が必要であることが明らかになった。1867年以降、オーストリアの鉄道網のうち、Verbindungsbahnを含めてわずか18キロメートルが国の管理下にあったため、1874年に新たな国有化の波が始まった。業務の非民営化と首都での新しい接続の組み合わせにより、動員の場合、特に二正面戦争の場合、軍隊、武器、弾薬をより容易に移動することが可能になります。しかし、いわゆる Approvisionierungsverkehr、つまり都市と兵士への食糧供給も、ウィーン市営鉄道の将来に大きな役割を果たしました。同様に重要だったのは、戦争の際に、特に 1849 年から 1856 年の間に3 月革命の結果として建設されたアルセナールを含む、市内の大きな兵舎を主要線に接続する可能性でした。

シュタットバーン建設のもう一つの重要な側面は、ウィーン郊外の周囲の要塞であるリニエンヴァルスの取り壊しであった。この要塞は19世紀半ばに軍事的に時代遅れとなり、1873年から幅75～80メートルのギュルテル通りの建設に至った。この道路は内帯が壁の内側、外帯が壁の外側を走るものであった。1894年からの要塞の取り壊しにより、新しい都市鉄道路線のためのスペースが確保された。そのため、シュタットバーンは当初「ベルト列車」または「短ベルト鉄道」とも呼ばれていた。

早い段階で、相乗効果の観点から、シュタットバーン建設を 19 世紀後半の他の 2 つの大都市プロジェクトと連携させることが理にかなっていることも明らかになりました。1 つは、部分的に地下化されたウィーン川の運河化で、もう 1 つはドナウ運河のさらなる延長です。どちらの対策も主に洪水対策を目的としており、フロイデナウのドナウ運河は貿易港と冬季港も創出し、洪水にも耐えられました。さらに、ドナウ運河には、ウィーンの運河改善の過程でシュタットバーン建設と並行して建設された 2 つの集水路、左主集水路と右主集水路も設置されました。2 つの川を直線化することで得られた面積は、都市鉄道の路線に使用でき、高額な私有地の購入や既存の建物の取り壊しを回避できました。

1873年: 万国博覧会

1873年のウィーン万国博覧会と1871年からの経済成長の結果、都市鉄道の構想が再び議題に上がった。商務省が主催したコンペの結果、1873年3月1日までに23の新しい計画が提出された[10]。その中には、エミール・ヴィンクラーが提出した初めての純粋なトンネル鉄道の提案もあった。彼の計画は、ウィーンでの最初の体系的な交通調査にも基づいていた。当時でも、商務省は既存の道路との踏切は許可されないという原則を表明していた。

1873年5月のウィーンの経済崩壊の結果、いわゆるシュタットバーン問題への関心は再びいくぶん低下した。そのため、23の案のいずれも譲歩されなかったが、市当局は、提案された地方鉄道網とウィーン川の運河化の両面において、エドムント・ジヒ伯爵の連合体の案が公共の利益に最も適していると判断した。ジヒと彼の仲間の運動家であるロスチャイルド男爵、フォン・シャイ男爵、カール・フォン・シュヴァルツ男爵、アキレス・メリンゴ、オットー・ワーグナー、ゲオルク・シャイアーの計画は、アスペルン橋とアウガルテン橋の間に中央駅を備えた高架鉄道網を提供することになった。そこから路線は、一方の方向は西駅でバウムガルテンに、もう一方の方向はドナウ運河に沿ってフランツ・ヨーゼフ駅に、そして既存の壁に沿ってレンウェグに通じる予定だった。さらにライヒスブリュッケ、ヘルナルス、ズードバーンホフ、ブリギッテナウ、フロリズドルフへのルートも計画されました。

ベルリンの影響

ほぼ10年間進展がなかった後、ドイツの首都ベルリンはついにウィーンの都市鉄道問題に関する新たな議論の直接的なきっかけを与えた。[11] 1882年2月7日には早くもベルリン市営鉄道が運行を開始し、これは後にウィーン市営鉄道のいくつかの点でモデルとなった。鉄道を市内の道路の上に運ぶために連続高架橋を使用しただけでなく、蒸気機関車と短い編成の列車で国有鉄道によって運行され、以前から存在していたいくつかのターミナル駅を相互に接続した。この文脈で、3つの新しい提案がオーストリア政府に提出され、最初のものはベルリン工場の開設の前年に提出された。

最初の提案は1881年8月にジェームズ・クラーク・バンテンとジョセフ・フォガティを含むイギリス人技術者のコンソーシアムによって提出され、1883年1月25日に譲歩を得る段階に達した。提案にはドナウ運河の中央駅と、ウィーンのすべての駅とヒーツィングへの支線を持つ複線の環状線が含まれていた。全長約13キロメートル (8.1 mi) の環状線のルートは、ドナウ運河とウィーン川に沿って鉄の高架橋上の高架鉄道として計画され、グルテルには一部は高架橋、一部は開いた溝または屋根付きの溝として建設された。支線はすべて高架鉄道として建設され、そのほとんどは高架橋上であった。しかし、オーストリア政府によって1886年3月14日に譲歩は消滅した。推定費用7億1900万オーストリア・クローネの財務的証拠が提示されなかったためである。

ブンテンとフォガティの提案と競合して、1883年にウィーン市営鉄道公社（ドイツ）が提出した、以下の3つの主要路線からなる路線建設の計画があった。

南駅から北駅、北西駅までの複線環状線。大部分は高架鉄道として計画されている。
市街地の直径を南北方向に横断する中央4線地下鉄線
西駅と現在のゲトライデマルクトにある旧シッケーネ橋を結ぶ高架鉄道として建設される路線 [de]

さらに、シーメンス・ハルスケは1884 年にウィーンの電気鉄道網の計画を提出しました。しかし、後者は狭軌であったため、管轄当局はこれが他の路線の出現を妨げる可能性があることを懸念し、受け入れられませんでした。

計画

シュタットバーン計画が初めて具体化されたのは 1890 年で、クラウス & カンパニーが公式交渉の土台として草案を提出したが、その後数年の間に何度も変更されている。シュタットバーン建設への新たなアプローチの理由は、一方ではオーストリアの継続的な経済回復、他方ではウィーン市の大幅な拡張で、既存の第 1 区から第 10 区に加えて第 11 区から第 19 区が追加されたことである。その結果、市は 55 平方キロメートルから 179 平方キロメートルに拡大し、人口は 80 万人から 130 万人に増加し、シュタットバーン計画の緊急性が増した。同時に、市の西側への拡張により、シュタットバーン計画の拡張では、最初から新しく編入された自治体を考慮に入れる必要があった。そのため、計画者は、いわゆる郊外線を計画に追加したが、同名の郊外はすべて市に直接属していた。

最終的に、後の鉄道省 [de]は、1891年10月5日から11月16日まで調査を実施しました。その結果、建設の決定は、国、州、自治体の共同でのみ行われることが判明しました。そのため、鉄道省は共同委員会の設立を提案しました。

そこで首相エドゥアルト・ターフェの政府は、オーストリア州およびウィーン市との合意のもと、1892年2月6日にウィーンの交通施設の実施に関する包括的な法案を帝国評議会に提出し、その中で都市鉄道の路線が定められた。彼らは帝国参議院の両院の同意を得て、1892年7月18日の法律として公布した。[14] [15] この功績は、何よりもまずハインリヒ・リッター・フォン・ヴィッテク（1897-1905鉄道大臣）によるものである。

Verkehrsanlagen のための委員会 (1892)

1892 年 7 月 25 日、前年の鉄道省の提案に基づき、いわゆるウィーン交通委員会が設立されました。この委員会には、商務省、ウィーン市、オーストリア州、ウィーンドナウ川規制委員会を代表とする帝国政府から同数の代表者が参加し、全会一致の決定のみが下されました。具体的には、この新しい委員会には、次の 3 つの計画当局を調整するという任務がありました。

オーストリア鉄道総監察局の追跡局。シュタットバーンを担当。
ウィーン市建設局、ウィーン川の規制を担当
ドナウ川規制委員会は、ドナウ運河の建設、集水路の生産などを担当している。

その結果、委員会は市営鉄道の建設に責任を負うだけでなく、2 つの並行する河川入植地プロジェクトの建設業者としても機能し、そのほとんどはウィーン市が負担することになりました。1892 年 10 月 27 日、すべての路線のルートが承認されるという大臣の決定が下されました。その結果、委員会は 1892 年 11 月 28 日に、ハイリゲンシュタットの郊外線から市営鉄道を開始することを決定しました。1892 年 12 月 18 日、委員会はついに市営鉄道の運営に関する正式な許可を得ました。一方、建設自体は国鉄に移管されました。

建設が始まる

結局、場所によっては山岳鉄道の性格を持つ郊外線が最も困難な区間となり、そのため少し後退させられました。そこの掘削では、テーゲル川に流れ込んだ細かい砂が浮砂であることが判明し、トルコ大シャンツェントンネルの場合でも、排水が不十分なサルマティア砂の中では山の圧力により前進が非常に困難になりました。そのため、トンネルの決壊は 1895 年の夏まで延期されました。郊外線については、1892 年 8 月 1 日に主任技術者のアルバートガトナーが現場管理者に任命され、ウエストラインについては主任建築家のアントンミレモスが、ウィーンタリーニエ線とドナウ運河線についてはオーバーバウラート教授のアーサーオエルヴァインが責任者となりました。こうして、1893 年 2 月 16 日にミヒェルボイエルンのウエストラインから市営鉄道の建設工事が始まりました。しかし、それ以前には、1892 年 11 月 7 日に西部鉄道前の旧カイザーフェルディナント水道管の貯水池を撤去する起工式が行われていました。したがって、この日がすでに建設の開始日とみなすことができます。

郊外線の建設は、1893 年 12 月にようやく開始され、ハイリゲンシュタット - ゲルストホフ区間の基礎工事が同月に開始されました。1894 年末までに、ハイリゲンシュタット - 西駅、ハイリゲンシュタット - ヘルナルス、ヒュッテルドルフ - ハッキング - ヒーツィング区間の建設が行われました。1895 年には上部のヴィエンタリーニが続き、1896 年には最終的に下部のヴィエンタリーニも建設されました。最後のステップは、1898 年 1 月 13 日のドナウ運河線の建設でしたが、同時に建設された接続シートについては、別途日付が伝えられていません。

委員会は事前に、最小 8 平方メートルから最大 35,700 平方メートルの広さの多数の土地を取得する必要がありました。状況に応じて、補償額は 1 平方メートルあたり 2.5 から 153 オーストリアギルダーの間で変動しました。436 件のケースでは以前の所有者との友好的な合意に成功し、その他の 22 件のケースでは裁判所の決定により強制的に収用する必要がありました。ただし、鉄道沿いの家屋や土地の価値は建設によって大幅に上昇しました。つまり、この価値上昇を引き起こした市営鉄道は、償還自体で価格の上昇を支払わなければなりませんでした。個々の建物でさえ、市営鉄道に道を譲らなければなりませんでした。その中には、たとえば 1893 年にベルト上の線路沿いの礼拝堂の 1 つ、いわゆる橋の礼拝堂があります。あるいは、オットー・ワーグナーは1895年から古い場所のすぐ近くに聖ヨハネ・ネポムク礼拝堂を建て、1897年に聖別されました。一般的に、市営鉄道は近隣の通りや広場、および影響を受けた地区の経済状況にかなりの影響を与えました。そのため、たとえば、すでに存在していたギュルテル通りは、多くの目立つ古い建物から解放され、以前は木箱や老朽化した柵、建設資材、石、鉄くずなどで保管されていた市の鉄道アーチの鏡の敷地に建てられました。ベルトミラーの残りの部分はその後、庭園に改造されました。

首都の新しい市内交通網は、チスレイタニアの国家所有の威信の対象とみなされていたため、国が必要な資金をすべて保証し、迅速な実現を可能にしました。さらに、王国全土から安価な労働者が利用可能でした。時には、最大10万人が同時に使用されました。その中には、主にチェコ人、スロバキア人、イタリア人、スロベニア人、オーストリア人、シュタイアーマルク人がいましたが、オーストリア・ハンガリー帝国の他の地域や、フランスやギリシャなどの海外からの労働者も少数いました。

地方鉄道が幹線鉄道に再編され、内環状線が廃止される（1894年）

蒸気路面電車会社（旧クラウス・アンド・コンプ）は、最初の建設区間の 3 区間を地方鉄道として運営する譲渡を申請しました。これにより、南はメードリング、北はシュタンメルスドルフへの既存の路線との接続が期待されましたが、必要な資金が確保できませんでした。そのため、1894 年 1 月 16 日には、交通システム委員会の 3 つの評議会が全員一致で、地方鉄道路線も自ら運営することを決定しました。その結果、国営鉄道は、1894 年 8 月 3 日の最高決定により、ウィーン鉄道とドナウ川鉄道の譲渡も最終的に受け取りました。

その後、2つの路線は再計画され、最終的に主要鉄道として運用されるようになりました。その代わりに、蒸気路面電車会社は再計画で不利な立場に立たされました。なぜなら、シュタットバーンの建設現場を空けるために、1886年12月3日にようやく開通した3.21 kmの区間、ヒーツィング-シェーンブルンナー線を閉鎖しなければならなかったからです。さらに、1894年には、当初建設段階には計画されていなかったヒュッテルドルフ-ハッキング-ヒーツィング区間が、ウィーン西鉄道とウィーン西鉄道を結ぶために1894年に採用されました。これにより、ネベナスト西鉄道-ペンツィング環状線は時代遅れとなり、計画から消えました。しかし、郊外線はインナーシュタット方面への接続も受けなければならないため、既存の西鉄道と平行してペンツィングとヒュッテルドルフ＝ハッキングの間に市営鉄道用の2番目の線路を敷設する必要があった。こうして、ヒュッテルドルフ＝ハッキング駅は、本来はペンツィング駅のために計画されていた西都市の結節点の機能を引き継いだ。また、1894年には、グンペンドルファー通り駅とマイドリング幹線駅間の接続曲線が新たに計画に盛り込まれた。これにより、西駅の線路三角形が取り消されたにもかかわらず、環状線と西駅間の直通列車サービスが可能になるはずだった。

最初の建設段階の3番目のローカル鉄道である内環状線は、1894年に完全に廃止されました。この路線は引き続き民間鉄道用に留保されるべきですが、路線が電気運転で実行できる場合にのみ、譲渡が認められるべきです。最終的に、この複合施設は、いくつかの類似した路線とともに、1966年に、いわゆる2路線の途中でUnterpflasterstraßenbahnとして初めて開始され、最終的には1980年にU2に変化しました。

1895年から1896年にかけての財政上の理由

ウィーンタリーニエ線とドナウ運河線を従属的な地方鉄道から完全に整備された主要鉄道に再編することは複雑で、プロジェクトはかなり高価になった。オットー・ワーグナーが要求した建築品質のため、より重要な路線の建物は1894年以前に計画されていたよりもはるかに高価になった。[25] こうして第二期の建設は先送りになった。さらに1895年7月11日、委員会は第一期の建設に割り当てられていたドナウシュタット線の延期を決定し、準備作業、計画費、土地取得に現在までに264,915オーストリア・クローネが費やされた。これは、この路線に計画されていた4つの中間駅、クロンプリンツ＝ルドルフス＝ブリュッケ、ガスヴェルク、レーダーファブリーク、ドナウ＝カルトバートが廃止されたことを意味した。

計画は、1896 年 5 月 23 日の法律によってさらに具体化されました。さらに、1896 年 8 月には、鉄道省の独立した部門としてウィーン市営鉄道の kk 建設部門が設立され、解散した kk 国鉄総局の後任として、フリードリヒビショフフォンクラムシュタインが建設部長に任命されました。クラムシュタインからは、郊外線、環状線、ウィーン鉄道の 3 つの建設管理部門がそれぞれ区画を形成していました。さまざまな建設管理部門は合わせて約 70 人の公務員を雇用しており、その中には技術者 50 名も含まれていました。この建設管理部門の下部構造、上部構造、建築構造、資材管理の講師として、kk バウレーテのヒューゴケストラー、クリスティアンラング、ジョセフツッファー、アレクサンダーリンネマンが就任しました。基礎償還部門は、kk ホーフラートのビクターエドラーフォンプフルーグル博士が指揮しました。交通システム委員会の管理業務は、当初はホック中尉、後にロブマイヤー副総督が率いていた。技術顧問としてドップラー大臣が務めた。

1896 年、プロジェクト運営者は環状線の建設計画も縮小しました。環状線は、グンペンドルファー通り駅から (予備工事として建設された壁のアプローチは今日でもそこに残っています)、ガウデンツドルファーギュルテル / マルガレーテンギュルテル地区の未実現の駅アルバイターガッセを経由して、南鉄道のマッツラインスドルフ貨物駅に至る予定でした。そこから、ラーアーベルクを越えて東部鉄道への延長が検討された可能性があります。ここで問題となったのは、まだ国有化されていない南鉄道協会で、そのインフラストラクチャは、いわゆるページ交通で市営鉄道を使用するはずでした。そのため、当時、次のことが決定されました。

「環状線のグンペンドルファー通り-マッツラインスドルフ線の建設は、南部鉄道と国有鉄道の関係が最終的に解決された場合にのみ実行される。」

しかし、グンペンドルファー通りとマッツラインスドルフ間の接続が残されたことで、今後の運行に悪影響が出る恐れがありました。なぜなら、税関本署駅からの環状線は、方向転換なしには不可能だったからです。この欠点を補うために、責任者は 1896 年に急遽、ドナウ運河線のブリギッタブリュッケ駅と環状線のヌスドルファー通り駅間の接続曲線を計画に組み込みました。この短いクロスバーは、その後、通常、接続曲線または接続アーチと呼ばれますが、一部の資料では、独立したルートではなく、ドナウ運河線の一部としか考えられていません。

もう一つの節約策は、高架橋のアーチに関するものでした。この場合、オットー・ワーグナーが当初計画していた漆喰のファサードは削除されました。代わりに、以前は Verbindungsbahn や Berliner Stadtbahn がそうであったように、元々は淡黄色だったクリンカーレンガと、堅固な天然石の石積みで作られたコーニスが見えるようになりました。視覚的には、ヴォールトは白い漆喰の駅舎と際立ったコントラストをなしていましたが、Stadtbahn では、建築家はこれ以上レンガのファサードを計画または実行しませんでした。

1897年の建設問題

郊外線、上流のウィーン川、ウエストラインの建設は、さほど困難ではなかったが、下流のウィーン川は、規制とウィーン川の部分的なドーム化に関連する複雑さのために、はるかに大きな問題を抱えていた。そのため、両方の目的のために場所を確保するために、川を完全に移動しなければならないことがよくあった。場所によっては、家屋群全体が取り壊された。建設が最も困難だったのは、都市鉄道の壁の基礎が、古い近隣の家屋の基礎より 6 ～ 7 メートル下に達することが多かった場所だった。さらに、当時発生した洪水により、基礎が危機的な状態にあった建物が広範囲にわたって破壊され、建設が中断された。特に、1897 年 7 月のいわゆる世紀の洪水がそうであった。

ウィーン鉄道建設における 2 つ目の大きな難題は、ハウプトゾラムト駅の大規模な改築で、これだけでも 800 万オーストリアクローネ以上の費用がかかりました。これは、ウィーン中央税関と卸売市場ホールへの鉄道交通を維持しながら行われ、時間のかかる暫定的な工事を伴いました。駅はもともと標高が高く、隣接する新しい路線が 2 つともティーフ鉄道だったため、シュタットバーンのために 6.82 メートル低くする必要がありました。このプロジェクトは、プラーターシュテルンへの既存の接続によってさらに困難になりました。プラーターシュテルンも高架鉄道のままでした。

駅の中央税関事務所の低床化は、毎日合計約 20,000 台の貨車が通行する 4 つの交通量の多い道路、特にウンガルガッセ、ラントシュトラーサー幹線道路、マルクサーガッセ、後方のツォルラムツ通りの拡張と同時に行われました。貨車は、3.6、4.0、4.45 メートルの非常に狭い通路高しかない長いホースのような地下道を通って、接続線の下を横切りました。この目的のために、3,000 人のパイロットが支援する仮駅を最初に建設する必要がありました。その後、古い駅の取り壊しを開始し、380,000 立方メートルの土石材の移動と、最終的な駅の新しい建設につなげることができました。上記の 4 つの通りの移転には、幅 54.8、70.2、92.6、63.6 メートルの鉄橋の建設が必要でした。また、既存の水道管とガス管 (総延長 2,520 メートル)、各種ケーブル (総延長 3,520 メートル)、260 メートルのパイプポストパイプ、および地域の主要下水道が敷設されました。ウィーンノイシュテッター運河の排水は、サイフォンの設置によって実現されました。

さらに、税関本庁舎の側線を失わないようにするため、最大 30 トンの貨物車両を持ち上げられる高さ 6 メートルの電動リフトも建設する必要がありました。卸売市場ホールには低い位置に新しい側線が設置されましたが、それを使用するには建物内に電動エレベーターを設置する必要がありました。

ドナウ運河線と連絡アークの短期的な再スケジュール（1898年）

IX 地区の地元住民の抗議により、1898 年中に計画が変更され、当初高架鉄道として計画されていたショッテンリング - ブリギッタ橋の区間も、より高価な低軌線に変更されました。しかし、1898 年 6 月 1 日の市政令により、関連する追加費用 460 万オーストリアクローネはウィーン市が負担することになりました。この措置により、ドナウ運河線の開通は世紀の変わり目前には時代遅れとなりました。なぜなら、問題の区間は 1898 年の秋にようやく着手できたのに対し、ドナウ運河線の残りの部分はその年の初めから建設中だったからです。

路線の低床化は構造的にも困難でした。その理由は、モルツィンプラッツの町側の擁壁の基礎とアルスバッハ川の移設でした。モルツィンプラッツでは、地上の作業員が最初に古い防壁に直面し、地元の浮砂による建設作業が困難になりました。もう 1 つの問題は、最近建設された右側の主要集水路でした。この集水路は線路に近いものの、線路よりも高い位置にあったため、最低設定では存在が危険にさらされていました。その結果、地下 5 ～ 6 メートルに敷設される鉄道支持壁の建設中に、基礎ピットから水を汲み出すことも、振動のために操縦することもできませんでした。そのため、直径 2 メートルの鋳鉄製の噴水の花輪を沈め、コンクリートで固めて、これらの壁の上に設置しました。

ドナウ運河沿いのギャラリールートの延長は、もともと長さが 850 メートルしかなかった接続アーチにも影響を及ぼしました。出発点が低くなったため、ブリギッタ橋からヌスドルファー通り駅、つまり現在のノルドベルク橋の場所に行けなくなりました。そうしないと、フランツ・ヨーゼフ鉄道にかかる橋へのスロープの傾斜がきつすぎるからです。代わりに、計画者はそれを北向きのカーブに人工的に延長し、より好ましい傾斜比を実現しました。しかし、そのため、すでに建設されていたヌスドルファー通り駅の分岐は役に立たず、179 番から 184 番のアーチのエリアでのこの建設の進展は今日まで残されました。代わりに、ヌスドルファー通りの環状交差点が、ハイリゲンシュタット方面に約 300 メートル離れたところに建設されました。

開館日の延期

当初、第 1 フェーズのすべてのルートは 1897 年末に同時に運用開始される予定でした。さまざまな程度の遅延があったため、クライアントは最終的にネットワーク全体の同時開通を放棄しました。代替案として、1898 年初頭に次の完成計画が実施されました。

1898年4月末までの郊外線
1898年6月1日までのウィーン北部とウエストライン
1899 年 6 月 1 日まで、ニーダーヴィエンタリーニーとフェルビンドゥングスバーン
1899年末までのドナウ運河線

しかし、最終的には、延期されたオープン日は、最上階のウィーンとウエストラインのみで維持され、他のセクションはさらに遅れることになりました。

シュタットバーンは、ウィーン川とドナウ運河の規制に合わせて 1894 年から 1901 年にかけて建設されました。計画されていたより大規模な鉄道網のうち、実際に建設されたのは 5 つの路線のみです。

Wientallinie (ウィーンバレーライン):ヒュッテルドルフ- ハッキング - ハウプツォラムト
Donaukanallinie (ドナウ運河線): ハウプツォラムト -ハイリゲンシュタット
第 2 地区行きの路線: ハウプツォラムト -プラーターシュテルン
ギュルテル線:マイドリングハウプト通り -ウェストバーンホフ-ハイリゲンシュタット
フォロルテリーニエ(郊外線):ヒュッテルドルフ- ハッキング -オッタクリング-ハイリゲンシュタット

さらに、ヌスドルファー通り駅とフリーデンスブリュッケ駅間のギュルテル線とドナウ運河線を結ぶ短い高架線路が建設されました。

建設されなかった路線のうち、2 路線は市内中心部を横断し、もう 1 路線はギュルテル線を南ギュルテル道路に沿って南駅まで延長する予定でした。これらの路線は、シュタットバーンをより魅力的で便利な交通システムとするのに役立ったはずですが、財政的な制約により建設は阻止されました。

ウィーン市営鉄道の開通式は、1898年5月9日に皇帝フランツ・ヨーゼフ1世、ウィーン大司教アントン・ヨーゼフ・グルッシャ枢機卿、鉄道大臣の出席のもと、ミヒェルボイアで行われました。代わりに、ハインリヒ・リッター・フォン・ヴィッテク、オーストリア下オーストリア州元帥ヨーゼフ・フライヘル男爵、ウィーン市長カール・ルエーガーがミヒェルボイアで出席しました。その日、君主は、サルーン車と他の3両で構成されるクック・ホーフサロンツークを運転し、そこから環状線を経由してハイリゲンシュタットへ、次に郊外線と西鉄道を経由してヒュッテルドルフ＝ハッキングへ、さらに上部のウィーンアリーニを経由してマイドリング中央通りへ、最後にウエストラインを経由してアルザー通り停車場まで行き、ここでそれまでに完成したすべての区間を走行しました。 [4] 特別列車の最後尾の車両には、天皇陛下が自由に利用できる展望台がありましたが、そこだけが蒸気機関車の煙を免れた場所でした。この式典から、天皇陛下の次の言葉が伝わっています。

「自治教皇庁と国家の調和のとれた協力によって実現したこの鉄道建設が、住民に多くの利益をもたらし、私が心から願っているウィーンの繁栄した発展を効果的に促進することを期待します。」

これは世界でも数少ない最初の地下鉄の 1 つで、ロンドン地下鉄(1863 年)、リバプール高架鉄道(1893 年)、ブダペスト地下鉄(1896 年)、グラスゴー地下鉄(1896 年) などがあります。建設中の他の 3 つは、パリ地下鉄(1900 年)、ベルリン U バーン(1902 年)、ニューヨーク市地下鉄(1904 年) です。

Verbindungsbahn との統合

1859年にすでに開通していたハウプトゾルラムト・プラーターシュテルンの区間である Verbindungsbahn (市営鉄道ではプラーター線または II 区の線とも呼ばれる) は、より狭い市営鉄道網に統合された唯一の既存路線でした。インフラストラクチャがまだ国営鉄道に属していたこの区間で、オットー・ワーグナーは 1899 年までに、既存の 2 つの中間停留所を市営鉄道の基準に従って再建する必要がありました。

これは、一方では同名の駅とアダムスガッセの間に伸びるラデツキー広場停留所、他方では大通りにかかる橋の上にあるプラーターシュテルン停留所であった。後者は、さらに 500 メートル北にあった以前の北駅から独立していた。しかし、1899 年にシュタットバーンの終点として駅に昇格し、北駅からの運用分離にもかかわらず、地元および地域の交通へのよりよい統合のために作られた。同時に、長さがわずか 533 メートルのラデツキー広場 - プラーターシュテルン区間は、シュタットバーンの旅客交通全体で最も短い駅間距離を表しており、それより短いのは、アルザー通りと貨物駅のミヒェルボイエルン間の 517 メートルだけであった。しかし、ブリギッタ橋 - ハイリゲンシュタット間の接続は 2590 メートルで最長の区間であった。

当初、シュタットバーンへの接続線は 3 線にアップグレードされる予定でした。しかし、その結果、ヘレンガッセは大幅に狭くなり、一方では反対され、最終的にはハウプトゾラムトとラデツキープラッツ間の Ausziehgleis のみが実現しました。いずれにしても、密集したシュタットバーンの運行のために、高架橋を修復して強化し、セキュリティシステムを更新する必要がありました。

当初は下ウィーン方面から渡ってきた連絡線に列車が繋がれていた。1901年8月のドナウ運河線の開業以来、マイドリング大通り方面から来る列車は、Verbindungsbahnのごく一部に変更され、ハウプトゾラムトとプラーターシュテルン間の通勤列車が、それぞれ前後に機関車が覆われた、下線の代わりになった。

開業からわずか数か月後、郊外線で重大事故が発生しました。1899年1月6日午前4時、機関車30.17がハイリゲンシュタット駅を出発した直後に誤って切り株線路に乗り上げました。85両の空貨車で構成される列車は、トゥルンからヒュッテルドルフ-ハッキングへの緩衝帯を転覆し、6〜7メートル下にあるグノルト通りに衝突しました。機関車の運転手は重傷を負い、暖房装置は軽傷を負いました。1928年2月20日にもまったく同じ場所で同じ事故が発生しましたが、今度は死傷者は出ませんでした。1900年、ウィーン自主救助協会は、駅の中央税関事務所に駐在していた企業に特別に鉄道救急車を派遣し、市営鉄道の事故に対応しました。

ウィーン鉄道網のレイアウトは、軍用であることも影響しており、軍用では幹線鉄道の規則に完全準拠し、蒸気機関車を使用し、通常の鉄道サービスと統合する必要がありました。このため、電気によるライトレールの選択肢に比べてコストが増大しました。1898年から1901年にかけて4段階に分けて路線が開通しましたが、コストの高さから大勢の乗客を惹きつけることはできませんでした。裕福な乗客は、機関車の煙突からの汚れや速度の遅さに嫌気がさしました。主に都市鉄道路線でしたが、一部の列車は市の北と西に向かう幹線を走り続けました。

最初の電気ルート

1901年から1902年にかけて、シーメンス・ハルスケ社はウィーンでハイリゲンシュタットと貨物駅ミヒェルボイエルンの間で電気鉄道車両による実験運転も行いました。しかし、乗客はおらず、財政上の理由で再び中止されました。ここでは、線路の中間にU字型の軌道が設けられ、500ボルトの直流が供給されました。電流の戻りは、銅棒で接続されたレールによって運ばれました。蒸気運転の場合と同様に、最大10部構成のサンプル列車は、通常の軽鉄道車両を改造した車両と側車で構成されていました。前者には、テスト用に車軸に直接取り付けられたシャントモーターが取り付けられました。これにより、技術者は、単純なクルーズコントロールの利点と、市街地鉄道の多数の下り坂を走行する際の電気エネルギーの大幅な回収を期待しました。列車のブレーキには、通常のハンドブレーキに加えて、連続空気吸引ブレーキを使用できました。さらに機関車には路面電車型の短絡ブレーキが装備されていた。

2 度目の電化の試みは、1906 年から 1907 年にかけて、プラハを拠点とする Křizík & Co 社によって、ハウプトゾラムト駅とプラターシュテルン駅の間で行われました。この目的のために、Křizík 社は独自の変電所を建設し、3 線式で 1500 ボルトの直流を 2 回供給しました。これには、2 極の架空線に加えて、中央導体としてレールが必要でした。試験機関車として、中央運転士が使用する 2 軸機関車が Vienna 1 と命名され、後にチェコスロバキア国営鉄道 Československé státní dráhy (ČSD) に到着しました。

第一次世界大戦

第一次世界大戦の勃発は、シュタットバーンにとって大きな挫折でした。1914年7月31日の総動員以降、シュタットバーンの全路線は軍の兵員輸送のみとなり、民間人の旅客輸送は制限付きでのみ可能となりました。しかし、軍の任務は完全に果たすことができました。国内の他の鉄道路線と同様に、1914年8月6日と1915年5月26日には、定期的な旅客輸送が完全に再開されました。制限の理由の1つは、ますます多くの従業員が召集されたため、スタッフが不足していたことです。そのため、代わりに、1915年6月から初めて、路面電車サービスの場合と同様に、女性が路面電車で雇用されなければなりませんでしたが、女性には駅のサービスのみが引き継がれました。しかし、迅速かつ円滑な移行を確実にするために、管理者は男性従業員の妻と娘のみを雇用しました。

さらに、陸軍の総保有数の半分強にあたる 461 台のシュタットバーンワーゲンが運行されました。こうして、鉄道省は、陸軍省の提案により、オーストリア赤十字社だけで、25 両編成のシュタットバーン車両で編成された患者輸送列車 12 本を手配しました。これらの国営鉄道患者は、III クラスの客車で構成され、挿入された野戦輸送車に 72 名の横臥者と 225 名の負傷者を輸送することができました。患者は、フラップで閉じられた側壁の 2 つの窓から入れられました。

戦争が終わって1か月も経たないうちに、石炭不足のため、戦争で略奪された炭鉱地区から石炭を輸入しなければならなくなり、1918年12月8日に市営鉄道はほぼ完全に復旧した。郊外線だけは、戦時中も戦後も、大幅に本数が減らされたことはあったものの、ほぼずっと運行を続けた。1907年には依然として毎日67本の列車が逆走していたが、1917年/1918年には50本、1919年には22本にまで減った。1920年になってようやく、列車の運行本数は再び42本に増加し、1921年には毎日54本の列車が運行された。

石炭不足

1918年、第一次世界大戦後の石炭不足により運行が停止しました。その後、ウィーン市はヴィエンタール線、ドナウ運河線、ギュルテル線を借り受けました。これらの路線は電化され、1925年に「ウィーン電気鉄道」という名前で再開されました。

ハプスブルク家の崩壊、1918年秋に起こったオーストリア＝ハンガリー帝国の解体、そして1919年/1920年の平和条約で確認された結果、国営鉄道はウィーン市営鉄道にあまり関心を持たなくなり、以前の軍事的配慮さえももはや重要ではなくなった。さらに、1920年11月10日に可決された連邦憲法と、それに基づく1921年12月29日の分離法により、ウィーン市はオーストリア州から分離され、2つの連邦州は周辺地域への市営鉄道交通について互いに調整しなければならなくなった。

オーストリア共和国の成立間もない頃、ウィーン郊外が新たにできたことで、交通の流れも大きく変わり、特に北と東への交通はほぼ完全に途絶えました。さらに、歴史上初めて戦争により首都の人口が減少し、ウィーンの人口が400万人に増えるという見通しはもはや現実的ではなくなりました。そのため、以前の運営者の観点からは、採算のとれる市営鉄道の交通は期待できませんでした。さらに、開業時にすでに懸念されていたように、蒸気運転の煙が、特にトンネル構造物の鉄筋コンクリートの天井と金属桁に大量に付着し、戦後、市営鉄道のインフラは劣悪な状態になりました。トンネルの天井は、いわゆるトルクレット法、つまり注入セメントを使用して修復する必要がありました。

1922年6月1日になってようやく、ウィーン上部の環状線と市営鉄道の列車は再び逆転し、西駅とフランツ・ヨーゼフ駅の負担を軽減するためにノイレンバッハ - ザンクト・アンドレ・ヴェルダーン間にいわゆる和解が成立し、暫定的に2つの路線が復活した。しかし、これらの列車は、2つの再開された区間で、ザンクト・ファイト・バウムガルテン、ヒーツィング、マイドリング大通り、グンペンドルファー通り、西駅、ヴェーリンガー通り、ヌスドルファー通りの特定の中間駅のみに停車した。1923年6月1日の時点では、オーバー・ザンクト・ファイト駅とヨーゼフシュテッター通り駅にも停車したが、ヌスドルファー通り駅も停車した。すでに1924年9月30日には、電化工事の進行によりこの和解交通は終了しました。

さらに、1918 年 11 月 12 日のドイツオーストリア共和国宣言により、ヒーツィングの宮廷パビリオンは彼の用途を失い、その後長い間彫刻家ゼップ・ハーベル＝カルロのスタジオとして使用されました。このパビリオンは、皇帝がそれ以前に 2 回使用しただけで、1899 年 7 月 16 日に下ウィーンタリーニエを訪問した際と、1902 年 4 月 12 日にドナウ運河線を訪問した際に使用されました。しかし、市営鉄道の開通後は、皇帝は旅行には近くのペンツィング駅も好むようになり、特別な訪問者のためにこの駅は何度も利用されました。

新しい路線計画では、各路線に 1 つの文字 (D (ドナウ運河)、G (ギュルテル)、W (ウィーン川)) が割り当てられ、他の文字と組み合わせて、サービス対象の路線 (G、GD、DG、WD など) を示すことができました。また、1945 年まで運行され、ハイリゲンシュタットからグンペンドルファー通り駅まで走り、その後、路面電車 18 番線に沿って東駅まで走っていた 18G 線も注目に値します。

第二次世界大戦では、多くの駅と路線の多数の区間が破壊されました。路線の再建は 1955 年までかかり、歴史的な駅のいくつかは再建されませんでした。1968 年に、シュタットバーンの路線を市の新しい地下鉄システムに統合することが決定されました。WD 線から U4 線への転換は 1981 年に完了し、G 線と GD 線から U6 線への転換は 1989 年に完了しました。それ以来、「シュタットバーン」という用語は公式には使用されなくなりました。

車両

オーストリアの技術者カール・ゲルスドルフが、シュタットバーン専用に特別に設計した kkStB クラス 30 という特殊なタイプの蒸気機関車。この機関車は、急カーブや急勾配の路線に適合するよう急加速に最適化されており、トンネル区間では煙の排出が最小限に抑えられることが不可欠でした。客車は 2 軸トレーラーで、オットー・ワーグナーの設計をかなり自由にベースにしていました。

電化後に導入された新しいタイプの車両は、路面電車網でも走行できるように設計されました。2軸モーター車（クラスN）、大型トレーラー（クラスn）、および軽量トレーラー（クラスn1）で構成され、これらを組み合わせて最大9両の列車を形成しました。これらは1964年まで運行されていました。

1950 年代半ば以降、これらの車両は鉄骨フレームと新しい電気機器を使用して完全に改造されました。これらはクラス N1 (モーター車) およびクラス n2 (トレーラー) と呼ばれ、1980 年代まで使用されました。

1980 年以降、N1 および n2 クラスの車両は徐々に新しい 6 軸連接車に置き換えられました。これらは E6 クラス (モーター車) および c6 クラス (トレーラー) と呼ばれ、Duewag の「マンハイム」設計に基づいています。これらは、1989 年にシュタットバーンのサービスが正式に終了するまで使用されていました。

Uバーンへの転換

ウィーン市はシュタットバーンを路面電車網に統合しようとしたが、1923年に却下された。1925年にウィーン電気軽便鉄道（略称WESt）が設立された。比較的急速な電化と多数の小規模な改修を経て、1925年6月3日から10月20日にかけて徐々に運行を開始した。シュタットバーンと同じ路線をたどったが、本線の鉄道車両ではなく路面電車車両が使用された。同時に、システムの資金を調達するために新しいコミュニティ税が導入された。

1925 年、電化されたネットワークは鉄道ネットワークの残りの部分から完全に分離され、混合運行ライン 18G によって 2 地点で都市路面電車ネットワークに接続されました。純粋な市街鉄道の交通でも、数十年にわたって電化市街鉄道のトレードマークと見なされていた古典的な 2 軸路面電車車両が使用されました。当時購入された 450 台の機関車と側車のために、新しい運営会社はミヒェルボイアーン、ハイリゲンシュタット、ヒュッテルドルフハッキングに 3 つの新しい運行所を建設し、新しい会社の支社に 823 人の新しい従業員を雇用しました。

1934年にウィーンの交通施設委員会が解散したことで、当初の蒸気鉄道はついに終焉を迎えました。その結果、ウィーン市は電化ネットワークのインフラも引き継ぎ、それ以降は貨物輸送のない小型列車としてのみ認可され、郊外線は完全に国鉄の管轄となりました。第二次世界大戦は、特に戦争最後の年の1945年に大きな打撃を与え、市営鉄道の電化は1954年まで完全に再開されませんでした。遅くとも1960年代には、当時の地下鉄計画がゆっくりとしか進んでいなかったため、市営鉄道の近代化は遅れていました。1976年になって初めて、市営鉄道の最初の区間が地下鉄運行に転換されました。1989年10月7日、最終的に2本の環状線GとGDが開通しました。これは、市営鉄道最後の2本の路線の標識である新しい路線信号U6です。こうして、残ったインフラを除いて、ウィーン市営鉄道の歴史は 91 年以上を経て終わりを迎えました。

1976年以降、シュタットバーンは新設のウィーン地下鉄システムに統合されました。U4線については、シュタットバーンのヴィエンタール線とドナウ運河線のほとんどの駅が完全に再建されました。プラットホームは95センチメートル（37インチ）に上げられ、集電は架空線から第三軌条に変更されました。地上レベルの駅の出入口のいくつかは保存されていますが、プラットホームレベルではシュタットパーク駅のみがほぼ元の形を保っています。オーストリアのメーカーSGPによって製造された新しいUバーンの列車（クラスU）が導入されました。

シュタットバーンのギュルテル線であった U6 線は、ほとんど変更されませんでした。オットーワーグナーによる駅舎建築は可能な限り保存されました。信号と電気部品のみが更新され、駅と高架橋は改装され、移動方向は左側通行から右側通行に変更されました。すべての駅と線路を U バーンに完全に変換することは、歴史的な路線の限られた積載限界を考えると、あまりにも高価だったでしょう。シュタットバーンのクラス E6 と c6 の車両は引き続き使用されていましたが、2008 年末までに段階的に廃止され、1995 年以降は新しいクラス T とクラス T1 の低床車両に補完され、最終的に置き換えられました。

Sバーンへの転換

郊外線では、蒸気鉄道の定期旅客輸送は1932年7月11日に終了したため、1936年から2本目の線路が撤去されました。しかし、貨物輸送は残りました。さらに、少なくともプラーターシュピッツ行きの夏季入浴列車は1939年8月27日まで運行されていましたが、オーバーデーブリングとウンターデーブリングの停車駅には停まりませんでした。さらに、これらの列車は、1927年に開業したホーエ・ヴァルテ温泉と1928年に開業したコングレス温泉にとっても重要でした。市営鉄道の電化区間とは対照的に、重要な爆撃目標から離れた場所にあった郊外線は、第二次世界大戦をほぼ無傷で乗り切りました。たとえば、1950年と1951年には、郊外線からクリッツェンドルフとザンクト・アンドレ・ヴェルダーン行きの温泉列車に乗ることがすでに可能でした。

その後、保守の不備により線路の劣化が進み、一時的に最高速度25 km/hでしか通行できなくなりました。このため、1978年に旅客列車の運行が一時的に禁止されました。しかし、1979年にはウィーン市、オーストリア連邦鉄道、連邦政府が再開に同意しており、この措置は1984年の東地域鉄道連合 (VOR) の設立を念頭に置いて実施されました。最終的に、郊外線も交流電化され、再び複線に拡張され、右ハンドルに変更されました。オーバーデーブリング駅とブライテンゼー駅、および元々存在しなかったクロッテンバッハ通り駅は再建されましたが、ウンターデーブリング駅は引き続き営業しています。1987年5月31日、S45線の旅客サービスが再開されました。 1993年にハイリゲンシュタットからフロリツドルファー橋の臨時駅まで延長されました。1996年にこの駅は廃止され、S45が新しく建設されたハンデルスカイ交通駅まで延長されました。当初、郊外線では4020シリーズが使用されていましたが、その後4024シリーズに置き換えられました。

プラーターシュテルンの中央税関への接続は、接続鉄道のヒュッテルドルフ・ハッキング北駅の一部として残り、1921年からは再び旅客輸送も継続して行われていました。1959年以来、ウィーンSバーンネットワークで最も混雑する区間であるSバーン幹線の一部となり、1962年から電化されました。4020および4024列車の列車も今日使用されており、新しい4744/4746列車も使用されています。ただし、ラデツキープラッツ駅は戦間期以降は運行されておらず、第二次世界大戦後に取り壊されました。

一方、西鉄道では、第一次世界大戦後、市営鉄道の列車はいわゆるプルカースドルファー通勤列車に置き換えられましたが、この列車が運行を開始したのは 1931 年 5 月になってからでした。ヒュッテルドルフ＝ハッキングとウンタープルカースドルフ間のシャトルサービスは、1972 年 5 月 27 日まで存在していました。たとえば 1944 年には、この関係は独立した Kursbuchtabelle 459e としてリストされ、運行時間全体にわたって 30 分周期で固定されていました。時には 15 分間隔で運行されることもありました。一方、1952 年に電化された西鉄道のヒュッテルドルフ・ノイレンバッハ区間は、S50 によって運行されています。

フランツ・ヨーゼフス鉄道からトゥルンまでの路線は現在 S40 が使用しており、この区間は 1978 年から電化されています。

批判

蒸気機関車による運行は、専門家からも一般市民からも当初から厳しく批判された。蒸気機関車による地下鉄のコンセプトは、1898 年の開業時にすでに技術的に時代遅れとみなされていた。蒸気機関車による地下鉄があるのは、 1890 年に電化路線として開業したシティアンドサウスロンドン鉄道を除けばロンドンのみで、それ以前の路線はすべて 1901 年から 1908 年の間に電力に転換された。対照的に、世界中のその他の地下鉄は最初から電化されていたか、グラスゴーのようにケーブルカーとして、またはイスタンブールやリヨンのようにケーブルカーとして運行されていた。

さらに、蒸気鉄道の運行により、地下区間の乗客と列車乗務員は煙からほとんど保護されていなかった。さらに、煤は座席に付着して座席を汚し、乗車前から乗客の衣服も汚した。さらに、機関車は鉄道自体のインフラにも損害を与えた。煙により上部構造の露出した鉄構造部分が急速に腐食し、発生した埃が客車に侵入したためである。錆の問題は、機関車から、また冬季には暖房パイプから発せられる水蒸気によって深刻化した。両方向の列車の運行が密集していたため、特に曇りや霧の天候では、結果として生じる強い煙と蒸気の塊はトンネルから非常にゆっくりとしか逃げることができなかった。フェルディナント橋駅では、運営者は地下駅に入る前に強力なファンで煙を排出する実験をすることもあったが、これらの試みは成功しなかった。

さらに、特に白い漆喰の駅舎はすぐに変色しました。たとえば、ヒーツィンガー・ホーフパビリオンのファサードは、開業からわずか3年で初めて修理が必要になり、周囲の建物も影響を受けました。この問題は、旧エリザベート橋の大理石像で特に顕著でした。1897年に橋が取り壊された後、これらの像は当初カールスプラッツ駅に置かれていました。しかし、すぐに汚れたため、「8人の煙突掃除人」というあだ名が付けられ、1902年に市庁舎前広場に移されました。また、蒸気機関車が家のすぐ前にあることは、地元住民にはあまり好評ではありませんでした。これは、風刺週刊誌キケリキが1898年5月の創刊月にすでに揶揄していたことです。

「B はどうして突然耳が聞こえなくなったのですか? 彼はガードルで 30 分間窓を開けていたのです!

- キケリキ、1898年5月

そして、蒸気機関車の比較的低速な速度でさえ、ユーモア作家たちにインスピレーションを与えました。

「なぜそんな悲しい光景を目にするのですか？私はシュタットバーンの急行列車に乗っているのですが、一番速い区間で帽子と杖と眼鏡が車から落ちてしまったのです！だから何なのでしょう？杖と眼鏡しか拾えなかったのに！」