バンガード航空

ボブ・マカドゥーは、ピープル・エクスプレス航空のCFOを務めた後、ピープル・エクスプレスがコンチネンタル航空に買収された際に署名した競業避止条項によりサウスウエスト航空の航空アナリストを務め、その後ヴァンガードを設立した。彼は、サウスウエスト航空が成功させたのと同じ成功を収めようと、わずか600万ドルでヴァンガードを低コスト・低運賃のポイント・ツー・ポイント航空会社として立ち上げた。その戦略は、大手航空会社のコストを下回ることで、より低い運賃を設定し、大手航空会社が就航している大都市近郊の小都市に就航することだった。片道わずか29ドルという超低価格の通常運賃が標準だった。10ドルというセール運賃も珍しくなかった。また、初期の頃は乗客を惹きつけるためにアルコールは無料だったが、後に少額の料金が課せられるようになった。しかし、ヴァンガードが事業を開始する頃には、ほとんどの大手航空会社はこうした競争への対処法を学んでいた。彼らは、これらの小規模航空会社が就航している市場で価格を引き下げたため、低コスト航空会社が利益を上げるのは困難になった。その結果、ロッキー・スパンCEOの在任期間中、バンガードは黒字となった四半期はわずか1回のみだった。シリコンバレーのベンチャーキャピタル会社、ハンブレヒト・アンド・クイストのビル・ハンブレヒト氏がバンガードの主要投資家だった。彼はまた、エアサウス航空、フロンティア航空、エアトラン航空にも主要投資家として出資していた。

1995 年初頭、ヴァンガードはカンザスシティのハブ空港とダラス/フォートワース、デンバー、ミルウォーキーを結ぶ定期直行便を運航しており、またカンザスシティとソルトレイクシティ間をデンバー経由で直行便として運航していた。すべてのフライトは、全席エコノミークラスの単一クラスの客室を備えたボーイング 737-200型機で運航されていた。 ^{[ 2 ] [ 3 ]} 1995 年夏までに、この新設航空会社はカンザスシティとデモイン、ミネアポリス/セントポール、ウィチタ間、およびミネアポリス/セントポールとシカゴ・ミッドウェイ空港間の新路線を追加し、ダラス/フォートワースとデンバー、カンザスシティ、ウィチタ間、およびデンバーとソルトレイクシティ間の直行便も運航していたが、ミルウォーキーへの就航は停止していた。^{[ 4 ]} 1年後の1996年の夏、ヴァンガード航空はカンザスシティとカリフォルニア間の直行便を運航し、ロサンゼルス（LAX）とサンフランシスコ（SFO）への便も提供していたほか、ウィチタとシカゴ・ミッドウェイ空港、ダラス/フォートワース、デンバー、カンザスシティ間の直行便も運航していた。^{[ 5 ]} 1996年の冬までに、同航空会社はカンザスシティとアトランタ、フォートマイヤーズ、ラスベガス、マイアミ、オーランド、タンパ間の新路線を運航していたが、ソルトレイクシティへの便は運航しなくなっていた。^{[ 6 ]} 1997年の夏の終わりまでに、 カンザスシティとニューヨーク市間の便が路線網に追加されたが、デモイン、ラスベガス、ロサンゼルス、ウィチタ、およびフロリダの4つの目的地への便は運航停止になっていた。^{[ 7 ]} 1997 年秋までに、カンザスシティとワシントン DCダレス空港間、およびシカゴ ミッドウェイ空港とピッツバーグ間の直行便が運航され、同航空会社はニューヨークJFK 空港とアトランタ、カンザスシティ、ピッツバーグ間の直行便も運航していた。^{[ 8 ]} 1998 年、マートルビーチへはアトランタから直行便、カンザスシティからアトランタ経由の直行便が運航されていたが、同航空会社はニューヨーク市とサンフランシスコへの運航を停止していた (SFO）。^{[ 9 ]} 1999年の夏、バンガードはシカゴに小規模なハブ（フォーカスシティ）を運営し、ミッドウェイ空港とバッファロー、シンシナティ、カンザスシティ、ミネアポリス/セントポール、ピッツバーグ間の直行便を運航していたほか、カンザスシティのハブも引き続き運営しており、1999年にはマートルビーチとピッツバーグ間の季節限定直行便も運航していた。^{[ 10 ]}

2000年、ヴァンガード航空はカンザスシティのハブ空港とニューヨーク市間の直行便を再開し、JFK空港ではなくラガーディア空港に就航したほか、ニューオーリンズへの新規路線を追加し、デンバーとシカゴ・ミッドウェイ空港間の新規直行便、マートルビーチとバッファローおよびピッツバーグ間の季節限定直行便も運航していたが、シンシナティへの就航は中止していた。^{[ 11 ]} 2001年末までに、同航空会社はカンザスシティとオースティン、コロラドスプリングス、フォートローダーデール間の新規直行便を追加し、カンザスシティとロサンゼルス（LAX）、ラスベガス、サンフランシスコ（SFO）間の直行便も再開したが、シカゴ・ミッドウェイ空港での運航は縮小し、カンザスシティ - シカゴ - バッファロー路線のみを運航していた。^{[ 12 ]}

当初、予約業務はカンザス州ミッションにあるダコタ・リザベーションズ（ダコタ・ダイレクトの子会社、現在はウエスト・ビジネス・サービス傘下）のコールセンターに委託されていました。予約担当者は当初、カンザスシティ都市圏出身のあらゆる年齢層の人々でした。やがて、カンザス州ローレンスに2つ目のコールセンターが開設され、主にカンザス大学に通う大学生がスタッフとして勤務しました。その後、ローレンスのコールセンターはディズニーカタログの問い合わせ対応に転用され、1998年半ばに予約業務がヴァンガード航空の社内運営となった際に、ミッションの従業員はヴァンガード航空の従業員となりました。カンザス州ミッションの予約業務は、同社が2002年に閉鎖されるまで継続されました。

2000年、同航空会社は、低価格・低運賃の航空会社から、より持続可能な低コスト航空会社モデルへと転換するプログラムを開始した。このタイプの航空会社は、大手航空会社よりもコストが低いが、価格だけでなく、サービス、定時運航率、座席間隔、マイレージプログラムなど、さまざまな要素で競争する。もはや、格安の事前購入運賃は大手航空会社よりも大幅に安いとは言えなくなった。大幅に安いのは、利用者の少ないエコノミークラスの全席運賃のみだった。

改革プログラムは功を奏し、航空会社は運航面と財務面で著しい改善を遂げた。2001年の夏は、同社史上最高の成長と業績を記録したが、2001年9月11日の同時多発テロにより、改革プログラムによる進歩は頓挫した。2001年10月、同社は従業員の20%を削減した。フルタイムの時給制従業員は週32時間まで勤務時間を短縮され、経営陣は25%の減給となった。同社は、運航便数が3分の1に削減され、飛行機の搭乗率が半分にまで低下した市場での競争に苦戦した。

この時期、ヴァンガードは、ブラニフ国際航空の「フライングカラーズ」やエア・カナダの「航空会社内航空会社」コンセプトであるZIPエアラインズに似たコンセプトのマルチカラー機体塗装も導入しました。この塗装スキームは、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズの機体の導入とともに採用され、さまざまな機体にさまざまな色合いの新しいヴァンガード塗装をスタイリッシュに施すものでした。ブラニフの究極の「ウルトラ」または「ウェットルック」の場合と同様に、デザインチームはより控えめな色の使用を好みましたが、それが逆にヴァンガードの最終的な塗装となりました。

他の航空会社と同様に、その日は運航が混乱した。飛行機は全国各地に散らばった。9月12日、どの航空会社も運航せず、FAAから許可されたのは少数の小型機による「緊急」便のみだった。ヴァンガード航空は9/11後、定期便を運航した最初の航空会社だと考えられているが、まだ確認されていない。規模が小さく、多くの乗務員が基地に住んでいるため、機敏で迅速に調整することができた。その最初のフライトは9月13日にカンザスシティ（MCI）からシカゴのミッドウェイ空港（MDW）へ運航されたと、同社のニュースレターで報告されている。従来の航空会社は14日まで定期便を運航しなかった。

攻撃直後、バンガード航空は他のほとんどの航空会社と同様に、連邦政府から約200万～300万ドルの援助金を受け取った。

2001年、バンガード航空はオープンスカイズ予約システムからSABREシステムに移行したが、これには数百万ドルの費用がかかった。CEOのスコット・ディクソンとマーケティングディレクターのグレッグ・アレタキス、その他のスタッフによる社内会議は、年が進むにつれて回数が増え、より真剣なものになっていった。少なくとも3回、CEOとマーケティングディレクターは、バンガード航空のオープンスカイズシステムからSABREシステムへの移行は成功しなければならず、そうでなければ航空会社は終焉を迎えるだろうという結論に達した。

日々の売上記録は、売上全体の著しい増加を示していたが、SABREの導入における困難が、売上増加の成功を覆い隠してしまった。9.11テロ事件後に政府がヴァンガード社に送金した資金は、同社に新たな命を吹き込んだ。この資金は同社を永遠に支えるものではなかったが、数か月間の再計画を可能にした。同伴者運賃の販売やインターネットでの格安チケット販売は、同社が数か月間経営難を乗り切るのに役立ち、航空輸送安定化委員会からの追加資金への期待は、航空会社のスタッフの間で前向きな見通しを維持させた。

翌年の夏はほとんどの航空会社にとって厳しい時期だったが、ヴァンガード航空にとってはさらに深刻だった。運航実績は2001年夏の水準まで改善を続けたものの、同社は依然として8000万ドルの負債を抱えていた。予約数の増加を懸念したクレジットカード決済会社は、航空会社が倒産した場合に損失を被らないよう、ますます厳しい保証を求めた。スコット・ディクソンは、同社の破産に関する著書の中で、これらの決済会社がクレジットカード決済を継続するために、売上高の125%に相当する保証金を要求したと記している。チケットが売れるたびに、航空会社は実際に損失を出していた。このような財政状況は持続不可能であり、2002年7月29日、同社は運航を停止した。

運航が停止すると、ナショナル航空とフロンティア航空はすぐに、空席があればヴァンガードの乗客を受け入れることを申し出た。^{[ 13 ]} 2001年9月11日の攻撃直後に航空輸送安定化委員会の助成金を受け入れた他の航空会社との間で論争が勃発した。これらの助成金の要件の1つは、運航を停止した航空会社の乗客を名目上の料金で受け入れることだった。一部の航空会社はこれを拒否し、他の航空会社は法律で認められているよりも高い料金を請求した。最終的に、ほとんどの乗客は目的地に到着した。そのため、破産した。

破産後まもなく、Naturally Fresh、Hootersレストラン、PACE Aviationのオーナーであるロバート・H・ブルックスが航空会社の買収を申し出た。彼の申し出は拒否され、会社は最終的に清算された。^{[ 14 ]}その本社は、現在Entercom Radioの本拠地となっているカンザスシティの運輸保安局（TSA）の臨時事務所となった。

2002年に同航空会社が運航停止となった当時、ヴァンガード航空は15機の航空機を保有しており、その中には以下のものが含まれていた。

ヴァンガード社は、その存続期間中に様々な時期に以下の航空機を運用した。

• ボーイング737-300
• ボーイング737-200（先進型および高総重量型）
• ボーイング727-200 （ファルコン・エア・エクスプレス、トランスメリディアン航空などからウェットリース）
• マクドネル・ダグラス MD-81
• マクドネル・ダグラス MD-82
• マクドネル・ダグラス MD-83
• マクドネル・ダグラス MD-87