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ブロンクス・ホワイトストーン橋 | |
|---|---|
 ブロンクス側のクラソンポイント公園から見たブロンクス・ホワイトストーン橋の眺め | |
| 座標 | 北緯40°48′04″ 西経73°49′45″ / 北緯40.80111° 西経73.82917° / 40.80111; -73.82917 |
| 運ぶ | 6車線の  I-678 通行料金 |
| 十字架 | イーストリバー |
| ロケール | ニューヨーク市（スロッグスネック、ブロンクス-ホワイトストーン、クイーンズ） |
| その他の名前 | ホワイトストーン橋 |
| 管理人 | MTA 橋とトンネル |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊り橋 |
| 全長 | 3,770 フィート (1,150 メートル) |
| 最長スパン | 2,300フィート（700メートル） |
| 上部クリアランス | 14フィート6インチ（4.4メートル） |
| 下のクリアランス | 134フィート10インチ（41.1メートル） |
| 歴史 | |
| 建設費 | 1,750万ドル[1] |
| オープン | 1939年4月29日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 124,337 (2016) [2] |
| 通行料金 | 2023年8月6日現在、11.19ドル（Tolls By Mailおよびニューヨーク以外のE-ZPass）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス） |
| 位置 | |
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ブロンクス・ホワイトストーン橋（口語的にはホワイトストーン橋または単にホワイトストーンと呼ばれる）は、ニューヨーク市にある吊り橋で、イースト川に架かる6車線の州間高速道路678号線が通っています。この橋は、イースト川の北岸にあるブロンクスのスロッグスネックとフェリーポイントパークを、南岸にある クイーンズのホワイトストーン地区と結んでいます。
ブロンクス・ホワイトストーン橋の建設は1905年には既に提案されていたが、1936年まで承認されなかった。この橋はスイス系アメリカ人建築家オトマー・アマンと設計技師オールストン・ダナによって設計され、1939年4月29日に4車線で開通した。この橋の設計は、1940年に崩壊したタコマ・ナローズ橋の設計に似ていた。その結果、1940年代初頭にブロンクス・ホワイトストーン橋に追加の補強トラスが追加され、同じプロジェクト中に6車線に拡張された。ブロンクス・ホワイトストーン橋はまた、アンカー、車道、排水を修復するために1988年から1991年にかけて改修された。補強トラスは2000年代半ばの改修中に取り除かれ、橋のデッキとアプローチ高架橋はその後すぐに交換された。
ブロンクス・ホワイトストーン橋はニューヨーク市が所有し、メトロポリタン交通局の関連機関であるMTA橋梁・トンネルが運営している。ブロンクス・ホワイトストーン橋は中央径間が2,300フィート（700メートル）あり、かつては世界で4番目に大きい吊橋であった。橋の全長は3,700フィート（1,100メートル）で、橋塔は水面から377フィート（115メートル）の高さにある。
説明
ブロンクス・ホワイトストーン橋は、2つの吊り塔の間に2,300フィート (700 m) の主径間があり、平均満潮時より150フィート (46 m) 高い。[3] [4] : 115 [5]吊り塔と両端のアンカーポイント間の側径間は735フィート (224 m) である。したがって、アンカーポイントからアンカーポイントまでの全体の長さは3,770フィート (1,150 m) である。[6]当初の設計では、クイーンズ側の橋の進入路は、1,016フィート (310 m) の長さのプレートガーダー高架橋を経由して地上レベルまで降り、さらに194フィート (59 m) のコンクリートランプを経由して降りる。ブロンクス側の進入路は、プレートガーダー高架橋で1,861フィート (567 m) 降り、さらにコンクリートランプで266フィート (81 m) 降りる。料金所はコンクリートランプの終わりのすぐ後のブロンクス側にありました。[6]
スパンは2本のメインケーブルで支えられており、このケーブルがデッキを吊り下げ、吊り塔によって支えられている。各ケーブルは長さ3,965フィート（1,209 m）で、9,862本のワイヤで構成されており、ケーブル長は約14,800マイル（23,800 km）に及ぶ。[5] [7]各ケーブルには266本のワイヤが37本束ねられており、ワイヤの太さは0.196インチ（5.0 mm）である。[7]各吊り塔の高さは平均満潮時より377フィート（115 m）高い。[4] : 115 [5] [8]ケーソンは平均満潮時より約165フィート（50 m）下の海面下に沈んでいる。[8]吊り橋の両端には主ケーブルを支える2つのアンカーがあり、どちらも180×110フィート（55×34メートル）の自立型コンクリート構造物です。[6]ケーブル間の橋床板の幅は74フィート（23メートル）です。[5]
他の吊橋とは異なり、ブロンクス・ホワイトストーン橋には元々補強トラスシステムがなかった。代わりに、11フィート（3.4メートル）のIビーム桁がアールデコ調の流線型の外観を与えていた。同様の設計の橋であるタコマナローズ橋が1940年に崩壊した後、ブロンクス・ホワイトストーン橋にはスパンの振動を最小限に抑えるためにトラスが追加された。[4] : 124 [9] [10]橋には1988年から1991年[10] [11]と2003年から2005年にもさらに改修が行われた。[10] [12]
高速道路の接続
ブロンクス・ホワイトストーン橋には州間高速道路678号線（I-678）が架かっている。クイーンズでは、ホワイトストーン・エクスプレスウェイ（I-678）が南に伸び、橋の進入ランプの終点を過ぎたところにあるクロス・アイランド・パークウェイとのインターチェンジに到着する。橋からは南行きホワイトストーン・エクスプレスウェイのサービス道路への出口があり、北行きホワイトストーン・エクスプレスウェイからは北行きサービス道路への出入口がある。ブロンクスでは、橋はハッチンソン・リバー・エクスプレスウェイ（I-678）につながる。この高速道路にはハッチンソン・リバー・エクスプレスウェイのサービス道路への出入口が両方向にあり、サービス道路はラファイエット・アベニューにつながっている。高速道路は北に進みブルックナー・インターチェンジでI-678が終わり、ハッチンソン・リバー・パークウェイになる。また、クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイ（I-95）とブルックナー・エクスプレスウェイ（I-278とI-95）への接続もある。 [13]
2005年以来、80,000ポンド（36,000kg）を超える荷物を積んだトラックのほとんどがスログスネック橋（東約2マイル（3.2km））の使用を禁止されているため、[14]ブロンクス・ホワイトストーン橋が大型トラックの代替ルートとして提案されています。[15]クイーンズ中心部とブロンクス間を走行する53フィート（16m）を超えるトラクタートレーラー、およびスログスネック橋の通行が禁止されている53フィートを超えるすべての大型トラックは、ブロンクス・ホワイトストーン橋を使用する必要があります。[16]
歴史
ブロンクス区クラソンポイントのフェリーポイントとクイーンズ区ホワイトストーンのホワイトストーンポイントを結ぶ固定橋のアイデアは、ホワイトストーンの開発を望んだ不動産投機家によって1905年に初めて提案された。[17]当時、橋の建設が提案された地域の住民は、当時のコミュニティの田舎らしさが失われることを恐れて建設に抗議した。橋の計画は1909年にホワイトストーン改善協会に提出されたが、[18]実行されなかった。クイーンズの行政官アルフレッド・J・ケネディは後に、1911年にニューヨーク州議会議員だったときにそのような橋を提案したが、その計画は「嘲笑された」と回想している。[19]
1907年、クラソンポイント、カレッジポイント、マルバフェリー会社は、ブロンクス区のクラソンポイントとクイーンズ区のマルバを結ぶフェリー航路を、橋の建設予定地の近くに提案した。[20]同社は1909年に法人化され、[21] 2年後にフェリーターミナルの建設を開始した。[22]クラソンポイントとマルバ間のフェリー運航は1914年7月2日に開始された。[23]
発達
計画
1929年、地域計画協会（RPA）は、ニューヨーク州北部とニューイングランドからのドライバーが、最初にクイーンズ西部の交通渋滞を通過せずにクイーンズとロングアイランドに到達できるように、ブロンクスからクイーンズ北部に橋を架けることを提案した。 [24] RPAは、クイーンズ側に提案されているベルトパークウェイ（現在のクロスアイランドパークウェイ）を、ブロンクス側のハッチンソンリバーパークウェイとブルックナーブールバードに接続する必要があると信じていました。 [4] : 116 翌年、都市計画家ロバートモーゼスは、ブルックリンとクイーンズ周辺のベルトパークウェイの一部として、クラソンポイントからホワイトストーンへの橋を正式に提案しました。[25]当時、橋の建設には2,500万ドルの費用がかかると予想されていました。[26]
1932年、ニューヨーク市予算委員会は、有料橋として横断道路を建設し運営するための民間企業からの申請を募集し始めた。[27]そのような申請の1つはチャールズ・V・ボッサートによるもので、彼は1933年に予算委員会に計画を提出した。 [28]ボッサートの計画は米国議会にまで持ち込まれ、1935年にはボッサートの計画の建設を承認する法案が下院に提出された。 [ 29]しかし、公共の有料橋を民間企業が運営するというアイデアは不評だったため、却下された。[30]
同じ頃、クイーンズトポロジー局、ロングアイランド州立公園委員会、トライボロー橋梁局（TBA、後のトライボロー橋梁・トンネル局、TBTA）は、提案されたブロンクス・ホワイトストーン橋の調査を行っていた。1935年に、これらの機関は共同で、橋の計画の一環として建設される接続道路に関する報告書を発表し、橋の費用が2000万ドル（2023年時点で3億6389万9000ドルに相当）になると見積もった。[31]この橋は、ブロンクスと本土の他の地点を、1939年のニューヨーク万国博覧会とクイーンズにあるラガーディア空港（当時はノースビーチ空港と呼ばれていた）に直接結ぶものであった。さらに、ホワイトストーン橋は、同じくクイーンズとブロンクスとを結ぶ西側のトライボロー橋の混雑緩和にも寄与することになっていた。 [32] [33]不動産投機家たちは、新しい橋がブロンクスの開発を促進するだろうと予測した。[34] [35]ブロンクスの新しい住宅ユニットは、橋の建設が始まる前から計画されていた。[36] RPAはまた、ホワイトストーン橋に鉄道接続、またはそのような接続のためのスペースを設けることを推奨していたが、モーゼスは最終的に橋に鉄道接続の規定を含めなかった。[4] : 116
承認と土地取得
1936年、ハーバート・H・レーマン知事は、クイーンズとブロンクス地区を結ぶブロンクス・ホワイトストーン橋の建設を認可する法案に署名した。[37] [38]翌年1月、レーマン知事は、TBAが橋の建設のために債券を発行することを許可する法案に署名した。[39] [40] 1937年2月、TBAの主任技術者オトマー・アマンは、橋が「実用的かつ必要」であると発表した。[41]オールストン・ダナも設計技術者として雇われた。[42]同月、フェリーポイントとホワイトストーンの間の吊り橋の承認が、米国陸軍長官ハリー・ハインズ・ウッドリングによって与えられた。[43]同じ頃、TBAはブロンクス・ホワイトストーン橋の建設資金を調達するために債券を発行する計画を立てた。[44]モーゼスは、TBAと市がそれぞれ橋の1,750万ドルの費用の半分を負担すべきであると勧告した。[1]
1937年4月、TBAは橋の建設資金を調達するために2500万ドルの債券の販売を開始しました。[6] [45] [46]ブロンクス・ホワイトストーン橋の塔の建設のための113万ドルの契約は、1937年6月にアメリカン・ブリッジ・カンパニーに授与されました。同社は、唯一の他の競争相手であるベスレヘム・スチールに勝ちました。[47] [48] [49]同月、市はホワイトストーン橋とパークウェイの道路用地にある土地の購入を開始しました。 [50]その後まもなく、橋とパークウェイの道路用地が法的に指定されました。[51] TBAの債券はすべて1937年7月までに販売されました。 [52]翌月、市は橋の進入路の住民の立ち退きを開始し、当局はホワイトストーンの17世帯に10日以内に新しい住宅を見つけるように通知しました。[53]通知が短かったため論争を巻き起こしたが、モーゼスは橋を予定通りに完成させるためにはこのような措置が必要だったと述べた。[54]さらに、フェリーポイントの土地が橋の建設のために取得され、この土地は橋の完成後にフェリーポイント公園となる予定だった。 [55]
工事
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1937年11月に起工式が行われ、ニューヨーク市長フィオレロ・H・ラガーディアが橋のブロンクスのアンカーポイントの定礎式を行った。[56]ブロンクス・ホワイトストーン橋の建設は、他のいくつかの道路改良プロジェクトとともに、1939年の世界博覧会までに地域の道路網が準備できるように加速された。[57]博覧会の開幕までに橋が完成するように、ブロンクスタワーの仮締め切りは1938年2月に、続いてクイーンズタワーは1938年4月に完成する必要があった。 [35]モーゼスは、橋と接続道路は1939年6月1日までに完成する必要があると予想した。[58]このプロジェクトには、ブロンクス・ホワイトストーン橋の数マイル南にあるフラッシング川に架かる跳ね橋、フラッシング川リフト橋の建設も含まれていた。[59]
2本の吊り塔のそれぞれ4つのセクションは、わずか18日間で組み立てられました。[5] [60]ブロンクス側の塔が最初に完成し、1938年5月下旬にクイーンズ塔の作業が開始されました。当時、吊りケーブルの回転は9月に開始されると予想されていました。[61] 1938年7月の第1週までに、TBAはブロンクス・ホワイトストーン橋の両方の塔が完成し、橋は予定より早い1939年4月30日に開通する予定であると報告しました。[62]さらに、橋のクイーンズ側とブロンクス側の接続道路の建設が加速されていました。橋のブロンクス側はハッチンソンリバーパークウェイに接続し、クイーンズ側はホワイトストーンパークウェイとクロスアイランドパークウェイに接続する予定でした。 [6]
橋のケーブルを紡ぐ作業は1938年9月に始まった。[63] [64] [65] 266本のストランドを含む最初のケーブルは1週間以内に完成した。[66]サスペンダーケーブルは41日以内に完成した。[5]その年の10月、クイーンズのクロスアイランドパークウェイから橋へのアプローチの作業が開始された。[67]橋の開通日は1939年1月に正式に決定され、[68]最後の桁は1939年2月13日に設置された。[69] [70]その後、1939年の世界博覧会を見越してアプローチ道路の建設が加速された。[71]建設中、1人の作業員が橋の床版から転落して死亡した。[72] 1938年8月にはホワイトストーン橋の側面から35トンの鋼鉄桁が落下する事故もあったが、重傷者はいなかった。[73]橋の最終的な費用は1778万5000ドル（2023年には約3億9000万ドルに相当）[60]または1960万ドル（2023年には約4億2900万ドルに相当）となった。[74]
オープニング
ブロンクス・ホワイトストーン橋は1939年4月29日に開通し、モーゼスとラガーディアが4,000人の出席した式典を主導した。[8] [75] [76] [77]ホワイトストーン地区とカレッジポイント地区の両方でこの新しいプロジェクトを祝う式典が開かれ、モーゼスはこれを「ベルトパークウェイ計画の論理的かつ避けられない一部」と表現した。[75]橋には歩行者用通路と4車線の車両通行が設けられ、乗用車には当初25セントが課せられた。[77] 2,300フィート (700 m) の中央径間は開通当時、ゴールデンゲートブリッジ、ジョージワシントン橋、サンフランシスコ・オークランドベイブリッジの2スパンに次いで世界で4番目に長い橋であった。[3] [4] : 115 [7] [78]橋の開通は当初の予定より2ヶ月早く、1939年の世界博覧会の初日と一致した。[76] [79] [80]
橋のために、特注の街灯柱モデル「ホワイトストーン」またはタイプ41街灯柱が作られた。この街灯柱モデルは後に他の道路にも設置されたが、1960年代までには積極的に設置されなくなり、2013年の時点でそのようなランプはわずかしか残っていない[アップデート]。[81] 1939年の世界博覧会に備えて、橋のアプローチ道路や市内のその他の主要通路に琥珀色の街灯が設置された。これらのランプは目立つ色だったので、博覧会に向かうドライバーは運転中にそれらを追うことができた。[82]ブロンクス・ホワイトストーン橋は北端でハッチンソン川パークウェイを経由してイースタン・ブールバード（後にブルックナー・ブールバードとして知られる）に接続する予定だった。[83]橋の南端では、橋から南西にノーザン・ブールバードにつながる新しいホワイトストーン・パークウェイに接続する予定だった。[83] [84]ブロンクス・ホワイトストーン橋とホワイトストーン・パークウェイの接続は1940年11月に開通し、[85]ペラム・ベイ・パークと橋の間のハッチンソン・リバー・パークウェイは1941年10月に開通した。 [86] [87]ホワイトストーン・パークウェイとハッチンソン・リバー・パークウェイはブルックナー・ブルバードと環状交差点で交差していたが、その後数十年にわたって渋滞が悪化し、1970年代にブルックナー・インターチェンジが環状交差点に取って代わった。 [88]クイーンズ側では、フランシス・ルイス・ブルバードの延長が1939年11月に開通し、クイーンズ北東部と新しい橋を結んだ。 [ 89] [90]クロス・アイランド・パークウェイのアプローチは1940年6月に開通した。[91] [92]
ラガーディアは、この橋は片道1時間あたり最大4,000台の自動車を運ぶことができると述べた。[8]ブロンクス・ホワイトストーン橋が開通してから最初の2か月で、この橋は100万台を超える車両を運び、橋は1日平均4,232ドルの通行料を徴収した。[93] [94] 1940年、アメリカ鉄鋼構造協会はブロンクス・ホワイトストーン橋を「昨年完成した最も美しい記念碑的な鉄橋」と認定した。[95] [96]さらに、橋の完成後に2つの公園がオープンした。ブロンクス・ホワイトストーン橋のクイーンズ側の下にある10エーカー (4.0 ha) の公園は、独立宣言の署名者フランシス・ルイスにちなんで名付けられ、1940年にオープンした。 [19]ブロンクス側では、橋の建設と併せてフェリーポイント公園の青写真が作成され、1940年代初頭に追加の施設が追加された。[97]
トラスの設置
1938年6月にはすでに、技術者らはホワイトストーン橋の床板に振動を観測していた。[98]ワシントン州タコマの元のタコマ・ナローズ橋が1940年11月の強風で崩落した後、懸念が高まった。 [99]この橋は、ブロンクス・ホワイトストーン橋の11フィート (3.4 m) のI型梁桁によく似た、8フィート (2.4 m) の深さの桁システムを採用していた。しかし、ホワイトストーン橋はタコマ・ナローズ橋よりも短く幅が広かった。[100]ブロンクス・ホワイトストーン橋の床板もタコマ・ナローズ橋の床板よりも厚く、タコマ・ナローズ橋の厚さはわずか8フィート (2.4 m) で、ブロンクス・ホワイトストーン橋の11フィート (3.4 m) よりも厚かった。[4] : 120 全体的に、ブロンクス・ホワイトストーン橋はタコマナローズ橋ほど脆弱ではなかったため、振動や重大な破損が起こりにくかった。[98]橋の設計に関する一連の実験を行った後、アマンはホワイトストーン橋を強化するための追加措置は不要であると結論付けた。[4] : 124 プリンストン大学の教授が別途橋の模型を作成し、ホワイトストーン橋の主径間が最大3つのセグメントで振動する可能性があることを発見した。[98]
それでも、二つの橋の設計が似ているという事実に人々は恐怖を感じ、後にモーゼスが語ったように、ホワイトストーン橋は不安定かもしれないという思い込みにつながった。[4] : 124 [101]タコマ・ナローズ橋の崩落後まもなく、モーゼスは、揺れを減らすために橋の塔に鋼鉄のケーブルステーを設置すると発表した。 [98] [102] [103]強風による破損のリスクを軽減するために、両方の吊り塔の両側に2本ずつ、計8本のステーケーブルを設置することが提案された。[4] : 124 ステーは1941年1月に完成する予定だった。[98] [103]橋の補強プロジェクトには当初100万ドルが割り当てられていたが、第二次世界大戦中の資材と労働力の不足により建設は延期された。[104]
プロジェクトの計画は戦争が終わった1945年9月に再開され、[105] [106]同年10月にプロジェクトの最低入札者が発表された。[107]プロジェクトの主な目的は、トラスで橋を補強し、橋の安定性を確保することだった。4車線の道路交通は6車線に拡張され、2車線の追加は両側の歩道に取って代わった。デッキの両側には、振動を減らすために橋を重くして補強するために高さ14フィート（4.3メートル）の鋼鉄トラスが設置された。補強プロジェクトは1947年に完了した。[9] [10]橋は1953年に再塗装され、[108]同年、ホワイトストーンとクロスアイランドのパークウェイへのドライバーを誘導するための大きな頭上標識が橋に設置された。[109]
交通量の増加
1950年代後半までに、ブロンクス・ホワイトストーン橋は年間3,000万台近くの車両を運んでいた。[110]同時に、ホワイトストーン・パークウェイと、橋とブルックナー・インターチェンジの間のハッチンソン・リバー・パークウェイの一部が州間高速道路の基準に転換された。ホワイトストーン・パークウェイはホワイトストーン・エクスプレスウェイとなり、ハッチンソン・リバー・パークウェイの改良された部分はハッチンソン・リバー・エクスプレスウェイとなった。[111] [112]さらに、ジョン・F・ケネディ国際空港とキュー・ガーデンの間のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイは北に延長され、ホワイトストーン・エクスプレスウェイとブロンクス・ホワイトストーン橋と接続した。[113] 1966年までに、ブロンクス・ホワイトストーン橋はホワイトストーン・エクスプレスウェイとともに州間高速道路678号線の一部として指定された。 [114]これらの高速道路の改修は、フラッシングメドウズ・コロナパークで開催された1964年のニューヨーク万国博覧会に備えて行われた。 [113]
また、1950年代までには、ブロンクス・ホワイトストーン橋は、ブロンクスとクイーンズの間をイースト川が東に渡る橋としては最東端だったため、交通容量に近づきつつありました。[115] [116] [117]ブロンクス・ホワイトストーン橋の交通負荷を軽減するために、東にスロッグスネック橋を建設する計画が1955年に始まり、[118]その橋の建設は1957年に始まりました。[119]スロッグスネック橋が1961年に開通した後、ブロンクス・ホワイトストーン橋ではそれに応じて交通量が40%減少しました。 [120] TBTAの幹部によると、橋の交通量は最終的に半分以上減少しました。[121]その後まもなく、1964年の世界博覧会により、ブロンクス・ホワイトストーン橋の交通量が増加しました。[122] 1968年、時速80マイル（130 km / h）の強風を伴う激しい嵐により、ブロンクス・ホワイトストーン橋のデッキが揺れたが、[123] [124]追加のトラスが垂直方向の動きを軽減するのに役立った。[60]負傷者はおらず、当局は嵐の間に橋が崩壊する危険はなかったと述べた。[124]
長期的には、橋の利用は増え続けた。1979年の橋の開通40周年までに、年間約3,100万台の車両が橋を利用していた。[60] [74] [125]橋の存続期間中、合計8億5,800万台の車両が橋を渡った。[60] 1985年までに、ブロンクス・ホワイトストーン橋の年間交通量は3,500万台となり、代替ルートとしてスログス・ネック橋が開通する前の1960年に記録された3,300万台を上回った。[121]ブロンクス・ホワイトストーン橋とスログス・ネック橋の東側にロングアイランド湾橋を建設してこれらの交差点の交通量を軽減する計画がいくつかあったが、そのような橋は21世紀になっても建設されなかった。[121] [60] 1985年に橋のクイーンズ側進入路高架橋からコンクリートの破片が落下した後、TBTAが進入路を修復した。[126] 1989年に橋の50周年を迎えた際、ニューヨークタイムズの記者は「ブロンクス・ホワイトストーン橋は夢が実現できるという輝かしい証拠となった」と述べた。[127]
大規模修理
1990年3月、TBTAはブロンクス・ホワイトストーン橋に2,030万ドルをかけて改修工事を行うと発表した。アンカー、車道、排水路の補修は2年間、オフピーク時に行われることになっていた。[128]実際の作業は1989年12月から1991年12月の間に行われた。 [11] [10]トロッグスネック橋の補修も同時に行われていたため、両橋で大きな交通渋滞が発生した。[129]改修工事中、橋の伸縮継手は元々吊り橋を建設したアメリカンブリッジカンパニーによって交換された。しかし、1993年に継手周りのシーラントが劣化していることがわかり、追加の補修が必要になった。[11]
2001年までに、TBTAの後継組織であるメトロポリタン交通局（MTA）は、橋の改修に2億8,600万ドルを費やす計画を立てました。2003年にMTAは、補強トラスを取り除き、路面の両側に沿ってグラスファイバーフェアリングを設置することで、橋の古典的なラインを復元しました。[130] [12]軽量のグラスファイバーフェアリングは三角形の形状をしており、空気力学的プロファイルを備えており、横風がトラスに当たらずに橋を流れるようになっています。[131] [132]トラスの撤去と床板へのその他の変更により、橋の重量が6,000トン軽減され、ケーブルで吊り下げられた質量の約25%を占めました。さらに、トラスの撤去により、ブロンクス・ホワイトストーン橋は時速150マイル（240 km/h）までの横風に耐えられるようになりましたが、トラスは時速50マイル（80 km/h）以下の横風に耐えることができました。[130] [132] [133]トラス撤去プロジェクトには、橋の電球や吊り塔の上のビーコンなどの照明システムのアップグレード、スプリンクラーと電気システムの交換も含まれていました。[132]
2005年、橋のデッキをプレハブパネルでできた新しい鋼鉄直交異方性デッキに取り替える必要があると発表された。交通の混乱を最小限に抑えるため、一度に1車線を閉鎖して交換する必要があった。 [132]デッキの交換中は、可動式バリアを使用して5車線が常時開通しており、朝のラッシュアワーにはブロンクス行きの3車線、夕方のラッシュアワーにはクイーンズ行きの3車線が開通していた。 [132] [134]その他の改修には、橋のデッキを安定させるためのマスダンパーの追加、2つの塔と橋のデッキの再塗装、可変メッセージ標識の設置が含まれていた。[135]デッキの交換は2007年までに完了した。[136] [135]しかし、すぐに新しいパネルのいくつかに亀裂が見られ、2014年までに408枚のパネルのうち66枚に亀裂が見られ、約1,000フィート（300メートル）のリブ溶接が必要になった。[137]改修はブロンクス・ホワイトストーン橋の寿命を無期限に延ばすことを目的としていた。[130]これらの改良は橋の交通量の増加にも対応した。2008年までに、橋は1日平均12万台の車両によって使用され、その年の渡河回数は4,300万回に達した。[136]
クイーンズとブロンクスのアプローチは、2008年に開始されたプロジェクトで交換された。[136] [135]プロジェクトの一環として、各アプローチの車線は12フィート（3.7メートル）に拡幅された。橋のアプローチの交換には、ブロンクス側の15本の支持橋脚と1,785フィート（544メートル）の道路、およびクイーンズ側の1,010フィート（310メートル）の高架橋の交換が含まれ、これにより車線が広くなった。[138]ブロンクス高架橋の交換契約は2008年に締結され、[135] [139] 2012年後半に2億1,200万ドルの費用で完了した。[138]クイーンズアプローチの交換は1億900万ドルかかり、[138] 2015年5月に完了しました。[140] [141]そのアプローチの改修中、北行きI-678からサードアベニューへの出口は閉鎖され、改修されました。[142]
通行料
2023年8月6日現在[アップデート]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台につき11.19ドル、バイク1台につき4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台につき6.94ドル、バイク1台につき3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台につき9.11ドル、バイク1台につき3.89ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[143]
ブロンクス側にあるブロンクス・ホワイトストーン橋の料金所には、当初10レーンの料金所があったが、後に拡張された。[80] 1950年代にブロンクス・ホワイトストーン橋に4台のセルフサービス料金徴収機が設置されたが、ドライバーが繰り返し機械にコインを投入したため、1959年に撤去された。[144] [145] E-ZPassは1996年6月にブロンクス・ホワイトストーン橋に導入された。[146] [147]当初、橋の料金所には混乱を減らすために各方向に3つのE-ZPass/現金レーンがあった。これは、E-ZPass専用レーンと現金専用レーンの混乱が渋滞を引き起こしていたスロッグスネック橋とは対照的だった。[147]
2017年9月30日、一般道路のキャッシュレス通行料徴収が開始された。 [148]橋のブロンクス側にあった料金所は撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなった。代わりに、ブースがあった場所の近くに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリーにカメラとE-ZPassリーダーが取り付けられている。 [149] [150] [151] E-ZPassを持っていない車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、通行料の請求書が所有者に郵送される。[152] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[150] [151] [152]
歴史的な通行料
公共交通機関
この橋にはMTAニューヨーク市交通局が運行するQ44 SBSとMTAバス会社が運行するQ50リミテッド（旧QBx1の一部）の2つのMTA地域バス路線が通っている。[177]
1943年に歩道が撤去されてからは、自転車利用者はクイーンズ・サーフェス・コーポレーションのQBx1バスを利用できるようになりました。このバスは、前部に自転車ラックを取り付けて自転車を運ぶことができました。しかし、クイーンズ・サーフェスが以前運営していたバス路線をメトロポリタン交通局が吸収したため、自転車ラックは廃止されました。 [178] 1994年4月、QBx1バスに自転車ラックが設置されましたが、[179]バスに自転車を載せるプログラムは、MTAがQBx1路線を引き継いだ2005年2月27日に廃止されました。[180] QBx1がQ50に置き換えられた後、MTAは2018年初頭にQ50バスに自転車ラックを再導入しました。[181]
参照
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エンジニアリングポータル
ニューヨーク州ポータル
ニューヨーク市ポータル- イースト川の横断地点のリスト
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブロンクス・ホワイトストーン橋に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-308、「ニューヨーク州ブロンクス郡、クイーンズのホワイトストーンとブロンクスの間のイースト川に架かるブロンクス・ホワイトストーン橋」、写真 11 枚、写真キャプション ページ 1 ページ
- NYCRoads.com ブロンクス・ホワイトストーン橋
- ストラクチュラエのブロンクス・ホワイトストーン橋