スリーブリッジズ・タンブリッジウェルズ線

スリーブリッジズ・タンブリッジウェルズ線は、ウェストサセックス州のスリーブリッジズ（ブライトン本線上）からウェストサセックス州のイーストグリンステッド（1974年以前はイーストサセックス）を経由してケントのタンブリッジウェルズセントラルまでを結ぶ、全長20マイル74チェーン（33.7 km）のほとんど使われていない鉄道線です。1855年に開通しましたが、路線の主要部分はビーチング・アックスの犠牲となり 、最後の列車が運行されたのは1967年1月1日でした。 ^{[1]タンブリッジウェルズまでの残りの区間は1985年7月6日に閉鎖されましたが、グルームブリッジとタンブリッジウェルズ西間の区間は1997年に}スパバレー鉄道の支援を受けて再開されました。

19世紀半ばまでに、当時は小さな市場町であったイースト・グリンステッドは、南東部の鉄道網の発展から除外されていることに気付いた。最も近い町であるゴッドストーンは、サウス・イースタン鉄道( SER) のロンドンからドーバーへの線路に接続されていたが、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道(LBR) のブライトン本線は、スリーブリッジズのほか、それほど重要ではないとされていたヘイワーズ・ヒースやホーリーの町と結んでいた。町が鉄道施設のある場所に客足を失い始めると、イースト・グリンステッドの商人たちは鉄道の接続を強く要求し始めた。地主や貴族の中にはゴッドストーンからの延伸を主張する者もいたが、スリーブリッジズからの支線を支持する者もいた。 1845年、SERとLBRは町を通る路線の法案を競い合ったが、どちらも実現しなかった。SERの提案が路線の終点をロンドンロードからイーストグリンステッド郊外の、現在のセントマーガレットジャンクションがある地点に移すと、地元の町民はSERの提案への支持を撤回した。LBSCRの法案は可決されたが、突然の経済危機のためこの計画は放棄された。^[2]

1852 年 7 月、イーストグリンステッドで、スリーブリッジズまでの路線を建設する鉄道会社の設立について話し合う公開集会が開かれました。影響を受ける地主の大多数が賛成し、請負業者のヘイル氏が 4 万ポンドで工事を行うことに同意しました。残念ながら、彼はその後まもなく事故で亡くなりました。11 月には、スリーブリッジズとイーストグリンステッド間の鉄道を認可する法案を推進するために、イーストグリンステッド鉄道会社 (EGR) という会社が設立されました。この法案は、第三者が建設費を負担することに大賛成だったイーストグリンステッド鉄道会社に反対されませんでした。さらに、イーストグリンステッド鉄道会社は、建設後 10 年以内であればいつでも路線を購入でき、それまでは EGR が彼らのために路線を運営している間は年間 2,000 ポンドの賃料を EGR に支払うという条項が法案に挿入されるようにしました。

EGR の法案は1853 年 7 月 8 日に国王の裁可を受け、イーストグリンステッド鉄道法(c.lxxxviii) として法律として可決されました。この法律は、6 マイル 67 チェーン (11.0 km) の距離をカバーする単線の路線を認可しました。この法律が可決される前に、地主の反対により、ルートの変更が必要になりました。地主とは、クローリーダウンの「ザ グランジ」に住んでいた JH ウィルソン氏です。彼は自分の土地に駅を建てることを拒否し、トンネルを通って路線を迂回するよう要求しました。EGR の取締役はトンネル建設の費用を負担したくなかったため、路線のルートを変更して、グランジ ロード鉄道駅になる場所を通るようにすることで合意しました。^[2]

認可後の最初の EGR 役員会は、1853 年 10 月 6 日にイーストグリンステッドのクラウン インで開催されました。出席したのは、ジョン ドリエン マゲンズ (会長)、ジョージ ヘッド、ウィリアム ステニング、チャールズ トゥーク、フレデリック ケイリー ワースリーを筆頭とする、地元の著名な実業家からなる同社の取締役全員でした。建設費用は 50,000 ポンドと見積もられており、これは LBR が完成時にこの路線に支払うことを提案した金額と同じでした。ライゲートのジョージ ワイスが 43,700 ポンドでこの路線を建設することに同意し、11 月 22 日火曜日に最初の鍬入れの儀式が行われました。

1854 年 9 月までに工事は十分に進み、EGR の共同会社秘書である W. パールス氏は「急速な進展」が見られ、必要な土地の購入はほぼすべて完了したと報告しました。グランジのウィルソン氏だけが土地を手放すことを頑なに拒否し、土地条項統合法 1845 ( 8 & 9 Vict. c. 18) に基づいて仲裁に持ち込むことを要求しました。仲裁人の前でウィルソンは 5,500 ポンドの補償を要求しましたが、受け取ったのは 1,400 ポンドだけでした。EGR のエンジニアである R. ジェイコム フッド (LBR の主任エンジニアでもある) は、工事の進捗状況を確認しました。完成させる必要があるのは 3 つの切土のみで、公共道路の橋を建設する必要があり、常設道路は 4 マイル (6.4 km) しか準備できていません。

1855年5月中旬、6月22日に予定されていた商務省のジョージ・ウィン中佐による検査の前に、路線の土壇場の工事が行われた。イースト・グリンステッドの駅は最終段階にあり、スリー・ブリッジズからの路線は準備が整っていた。ウィンは路線に欠陥は見つからず、商務省に路線を1台の機関車でのみ運行するという約束だけを求めた。^[2]

この路線は 1855 年 7 月 9 日月曜日に正式に開通しました。イーストグリンステッドでは祝日となり、200 名を超えるゲストと「鉄道楽団」が祝賀会を開きました。出席者の中には地元の地主であるデラウォール伯爵がおり、彼は路線は長くはないものの「その重要性は長さだけで測られるものではない」とコメントしました。路線建設に費やされた総額は 48,721 ポンドでした。

当初の旅客サービスは、平日は片道6本、日曜日は2本の列車で構成されていた。所要時間は片道20分。ロンドン行きの始発列車に乗りたい乗客は、イースト・グリンステッド発の6:55始発列車に乗れたが、スリー・ブリッジズで43分待たなければならず、ロンドンには9:15に到着しなかった。下り最終列車はロンドン発18:00発で、スリー・ブリッジズ発のイースト・グリンステッド着19:40始発列車と接続していた。0-4-2サドルタンク機関車22号機は、この路線で1855年に製造され、1866年まで運行された。ロンドンまでの運賃は、1等が6シリング、3等が3シリングだった。^[2]

EGR の取締役は、この路線の初期の数年間は成功だったとみなし、1859 年までに毎日各方向に 8 本の旅客列車が運行され、日曜日には 4 本の列車が運行されました。1860 年 3 月に「グランジ ロード」という新しい駅がオープンし、当初は毎日 3 本の列車のみが運行されていましたが、1860 年 4 月 2 日からは「リクエスト ストップ」となり、必要に応じてすべての列車が停車するようになりました。

LBR（現在のロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR））は1865年1月にこの路線の買収を進め、EGRに53,000ポンドを支払ったが、これはEGRの株主が資本金を全額回収するには十分ではなかった。^[2]

スリーブリッジ駅をカーブしながら出発した線路は、ロンドンからブライトンへの道路の下を通過し、その後 1/88 の勾配で上り、「コンパスクロッシング」として知られる踏切を越え、ロウファント駅に到着する直前にウォレッジレーンを平面で横切った。その後、線路は再び 1/80 の勾配で上り、JH ウィルソンの土地にある 42 フィート (13 メートル) の深さの切通しとグランジロード駅を通過し、耕作地と森林地帯を進み、ロンドンロードから外れたスワンミードにある イーストグリンステッド駅に到着した。

スリーブリッジズとイーストグリンステッドの最初の接続と同様に、タンブリッジウェルズへの延伸のきっかけは、1855年に早くも東への延伸の可能性について問い合わせていた地元の地主たちでした。 1862年8月7日に可決されたイーストグリンステッド、グルームブリッジおよびタンブリッジウェルズ鉄道法(c.ccvii) により、この延伸が認可され、同名の会社が計画を監督しました。ちょうど1年前には、ブライトン、アックフィールドおよびタンブリッジウェルズ鉄道法 (c.clxxiv) が採択され、ウィールデン線の終点アックフィールドからタンブリッジウェルズまでの延伸が認可されていました。建設工事はすでに進行中でした。

イーストグリンステッド、グルームブリッジ、タンブリッジウェルズ鉄道 (EGGTW) は1862 年の法律によって法人化され、その最初の取締役はデラウォール伯爵、その息子のウェスト卿、CB、ジョン・プライスでした。この 3 人は 4 人目の人物であるエドワード・パーカーとともに株主でもありました。会社の資本金は 75,000 ポンドで、7,500 株に分割され、これらの株がすべて引き受けられた時点で、会社は 25,000 ポンドまでの借入を許可されました。会社の権限には、「デラウォール伯爵の使用のためにウィジーハムに便利な側線を建設し、その後維持する」権限が含まれていました。さらに、アッシュダウン ハウスへの私有馬車道を横断するには、踏切ではなく道路の下の橋を通る必要がありました。実際、イーストグリンステッド駅近くの 1 本の道路を除いて、道路の高さを変更する権限はなく、その高さは 7 フィートまでしか上げられませんでした。

イーストグリンステッドとスリーブリッジズ間の最初の区間と同様に、延長区間はイーストグリンステッド駅の移転を除いてすべて単線となる。駅は北の低い場所に移転され、路線がロンドンロードの下を通過できるようになる。旧駅は貨物ヤードとなる。^[2]

最初の芝刈りの儀式は、1863 年 7 月 18 日土曜日、イーストグリンステッド郊外のルイス ロード沿いにあるフェア フィールドで行われました。ウェスト卿と LBSCR 会長のレオ シュスターが儀式に参加しました。

パーラメント・スクエア47番地のジョン・ワトソン＆カンパニーが線路の請負業者に選ばれ、LBSCRの主任技師フレデリック・バニスターが設計者、測量士、技術者となった。線路の駅舎はチャールズ・ヘンリー・ドライバーが設計した。^[3]建設そのものは簡単ではなかった。フェアフィールドに30フィート（9.1メートル）の深さの切通しを掘り、カレッジ・レーン（78ヤードまたは71メートル）とルイス・ロード（48ヤードまたは44メートル）の下にレンガで裏打ちされたトンネルを掘らなければならなかった。請負業者は切通しを掘るのに火薬を使用し、 1865年4月11日、爆発後に土砂に首まで埋まって土工のジェームズ・ボーンが死亡した。線路建設中に亡くなったのは彼だけではなく、1864年9月9日のタンブリッジ・ウェルズ・ガゼット紙は、ウィジーハム近くの線路で荷馬車にひかれて負傷した男性が死亡したと報じた。請負業者による火薬の保管も他の問題を引き起こした。イースト・グリンステッドの学校近くの木造の小屋に火薬が保管されていたため地元住民が苦情を申し立て、請負業者は1865年4月にイースト・グリンステッドの治安判事から2シリングの罰金を科せられた。

1866 年 3 月になってもまだ路線は開通しておらず、開通までにあとどのくらいかかるのかという疑問が持ち上がった。サセックス エクスプレス紙の報道によると、「イースト グリンステッドの町のほぼ全員が、この町を大都市にし、テムズ川のこちら側全体への魅力の中心にする新しい路線についてのニュースを今や切実に待っている」とのことである。実際、路線はまだ完成しておらず、グルームブリッジ駅は 6 月になっても未完成のままだった。

それでもなお、この路線は商務省による検査の準備ができていると信じたLBSCRは、JH リッチ船長が7月24日に検査を実施し、8月1日から全区間を一般に公開する可能性があることに同意した。しかし、リッチ船長は欠陥を発見し、開通の認可を拒否した。彼は特に、信号と連動装置の不完全さ、路線全体のホーム柵の不適切さ、ブランブルタイ農場の踏切の無遮断に異議を唱えた。2回目の検査は8月22日に実施されたが、リッチ船長は再び認可を拒否した。イースト・グリンステッドの施錠装置はまだ不完全で、2本の側線に罠を仕掛ける必要があり、全駅に時計を設置し、ブランブルタイ踏切には通常の野外ゲートを設置する必要があった。3回目の検査は9月13日に手配され、このとき路線は開通可能と認められた。しかし、ロンドン鉄道公社が計画していた9月17日月曜日には開業せず、ロンドン鉄道公社が提示した路線の運営方法（職員と乗車券）に関する約束を商務省が検討する時間が十分になかったため、開業は再度延期された。^[2]

この路線は、1866 年 10 月 1 日月曜日にようやく開通しましたが、報道はほとんどありませんでした。LBSCR 自身が「タンブリッジ ウェルズへの開通。ロンドン、ブライトン、南海岸、ワイト島、イングランド西部を行き来する、新しく短く快適な路線」という広告を配布しました。料金は、3 等片道 3 シリング 6 ペンス (往復 5 シリング 3 ペンス)、2 等片道 5 シリング 6 ペンス (往復 8 シリング 3 ペンス)、1 等片道 8 シリング (往復 12 シリング) からでした。

当初のサービスは貧弱で、1 日に 6 本のサービスしかなく、片道に 1 本ずつ快速列車が運行されていた。日曜日には片道 2 本しか運行されなかった。路線の全長は 20 マイル 74 チェーン (33.7 km) で、所要時間は 55 分 (全駅サービスの場合) であった。

10月24日、約420人の乗客を乗せた格安の観光船がタンブリッジ・ウェルズからブライトンまで運行された。

LBSCR の財政状況が悪化したため、1867 年 11 月には運行本数が 1 日 4 本に削減され、この路線史上最悪の事態となりました。鉄道会社は新路線の推進に力を入れすぎており、また全国的な経済不況が起こり、資金調達が困難になりました。

1868年8月3日、アックフィールドからグルームブリッジまでのウィールデン線の単線延長が開通し、タンブリッジウェルズとブライトンの間で毎日6本の列車が運行されるようになった。これらとスリーブリッジズ行きと4本の列車により、グルームブリッジとタンブリッジウェルズ間の区間は広く利用されるようになり、1872年1月までに複線化された。1876年1月24日、タンブリッジウェルズ中央駅とヘイスティングス線の間の短い連絡線が開通し、トンブリッジ経由でその線路に直通できるようになった。サウスイースタン鉄道が運行する4本の列車が毎日運行されるようになった。

1869 年 2 月 2 日、LBSCR は半年に一度の役員会を開催し、財務状況について話し合いました。15 年前は会社は利益を生んでいたが、無駄な路線に莫大な費用を費やした結果、もはやそうではないことが指摘されました。イースト グリンステッドからタンブリッジ ウェルズまでの路線は、そのような不採算路線の 1 つでした。建設に約 174,046 ポンドを投資したにもかかわらず、6 月 30 日を期末とする半年の収益はわずか 3,033 ポンドでした。これは、列車走行距離 23,555 マイルに対して、列車 1 マイルあたり 3 シリングの運営費がかかったため、500 ポンドの損失となりました。

それでも、1874年1月からの交通量の増加により、全般的なサービスの改善がもたらされ、特にタンブリッジ・ウェルズからロンドンへの午前9時のサービスが導入されました。1877年7月からは、別のロンドンサービスが導入されました。タンブリッジ・ウェルズを午前10時に出発し、グルームブリッジとウィジーハム（一等客用）に停車し、その後フォレスト・ロウ、イースト・グリンステッド、スリー・ブリッジズに停車し、ロンドン・ヴィクトリアに午前11時30分に到着する快速列車です。^[2]

1880 年 9 月 1 日から、クックー線がエリッジまで延伸され、バーチデン ジャンクションでスリー ブリッジズ線と接続されたことにより、さらに多くのサービスがグルームブリッジ - タンブリッジ ウェルズ区間を利用するようになりました。

1882 年 5 月、イーストグリンステッド駅の 3 回目の改築が完了した。新しい駅は、以前の駅より 300 ヤード (270 メートル) 西の不便な場所に位置していたが、これは、まず8 月 1 日にルイス アンド イーストグリンステッド鉄道(L&EG) の南からの延長線が到着し、続いて 1884 年 3 月 10 日にクロイドン、オックステッド アンド イーストグリンステッド鉄道(CO&EG) の北からの延長線が到着したため必要となった。L&EG は南からスリー ブリッジズ線に直角に接近し、CO&EG はそれと端でジャンクションを形成する (後に近くの英国国教会の 修道院にちなんで「セント マーガレット ジャンクション」として知られるようになった)。既存のイーストグリンステッド駅に L&EG を収容することは不可能であることが判明した。拡張や改修には隣接するステニングスの木材置き場の買収が必要となり、LBSCR はこれを拒否したからである。新しい駅は 2 階建てで、上層階にはスリーブリッジズ線の 4 線に面した 2 本の島式ホームがあり、下層階には L&EG と直角に 2 本の複線ホームがある。急カーブの支線 (後に「セントマーガレットループ」として知られる) が CO&EG から高層階の駅に入るため、カーブの急さを緩和するために西側から新駅へのスリーブリッジズ線を迂回する必要があった。1883 年 10 月 15 日、新しい駅が正式​​に開業し、古い駅は正式に閉鎖された。

1884 年 4 月から、タンブリッジ ウェルズ セントラルとタンブリッジ ウェルズ ウェストを結ぶグローブ ジャンクション区間は、サウス イースタン鉄道の直通ルートの一部として使用され、タンブリッジ ウェルズとヒースフィールドを経由してチャリング クロスとイーストボーンを 1 日 2 回往復していました。LBSCR は、サウス イースタン鉄道に独自の接続線を敷設するのではなく、その区間の運行権を与えていました。タンブリッジ ウェルズからの直通列車は 67 分でイーストボーンに到着しました。

この期間中、LBSCR は再び財政難に陥り、1882 年に低かった交通量は翌年にさらに悪化しました。このとき、サービスは削減されず、拡大されたため、1884 年 1 月までにはタンブリッジ ウェルズとブライトンの間で毎日 7 本のサービスが運行され、金曜日には 2 本の貨物サービスが運行されました。さらに、線路の北側にあるイースト グリンステッドとグランジ ロードの間にあるインバーホーン ファームへの専用側線が使用されました。1887 年までに交通量は再び増加し始め、1888 年 10 月 1 日にはオックステッド アンド グルームブリッジ鉄道が開通しました。この鉄道はオックステッドからエデンブリッジを経由してタンブリッジ ウェルズまで直通する路線で、ウィジーハムの西約 2 マイル (3.2 km) でスリー ブリッジズ線と接続します。この新しい接続によって毎日 13 本の追加サービスが提供されたため、新線とのジャンクションであるアシュースト ジャンクションとグルームブリッジの間の区間が倍増しました。これにより、タンブリッジ・ウェルズ・セントラルに 2 番目の (島式) プラットフォームが設​​置されました。

1894年5月、エリッジとアックフィールド間の路線が複線化され、タンブリッジウェルズとブライトン間のサービスが1日11便に改善された。同時期に、沿線の駅でも改良が行われた。タンブリッジウェルズ西駅では、新しい待合室とプラットホームの屋根が設置され、駅の西端に新しい4線機関車庫が建設され、1891年に開業した。プラットホームの延長、新しいベイロード、鉄道コテージ、牛舎、新しい33レバー信号ボックスも設置された。^[2]

1906 年からは、この路線のサービスに、小型タンク機関車で牽引または駆動できる機械式制御装置を備えた新型動力付き客車が追加されるようになりました。これらの客車は 3 等車のみで、高いアーチ型の屋根にちなんで「バルーン」と呼ばれるようになりました。これらの客車の導入は、LBSCR が路線の上昇し続ける運行コストを削減する試みでした。最初の列車はイースト グリンステッドからスリー ブリッジズまで 10:35 に運行され、11:20 に戻って 12:30 のブライトン行きの列車に乗りました。1907 年 6 月 1 日、ハイ ロックスにこれらの客車専用の新しい停車場が開設されました。

1909年から1910年にかけてブライトン本線が複々線化されたことで、スリーブリッジズ駅は大幅に改築され、イーストグリンステッド湾岸プラットホームと下り本プラットホームはほぼそのまま残されたが、機関車庫は別の場所に移設された。この時期、スリーブリッジズ線の運行はピークに達し、全線で下り列車8本、上り列車9本が運行され、スリーブリッジズからフォレスト・ロウへ3本、イーストグリンステッドからスリーブリッジズへ3本、逆方向に1本運行された。上り列車と下り列車2本がセントマーガレットループを使用した。1912年の運賃は、イーストグリンステッドからロンドンへの3等往復で4シリング11ペンス（1等では8シリング10ペンスに値上がり）、タンブリッジウェルズからロンドンへの3等往復で5シリング5ペンス（1等では10シリングに値上がり）であった。ロンドン行きの格安日帰り切符は、水曜日の午前 9 時 36 分にスリー ブリッジズ経由で 1 等 5 シリング、3 等 3 シリング 6 ペンスで販売されました。

1914年6月8日、ウィジーハムで68チェーン（1.4 km）の支線が開通し、この路線の歴史上最後の線路整備となった。CO&EGの開通時には側線として建設されていたが、それまでは機関車の保管にしか使われていなかった。支線の開通により、ブライトンとイーストボーンからロンドンまで、グルームブリッジを通らずに直通運転が可能になった。アシュハーストジャンクション（1906年に後続接続が追加された）とバーチデンジャンクションに、新しい35レバーと20レバーの信号ボックスが設置された。^[2]

戦争によってすぐに大きな変化がもたらされることはなく、路線は1916年まで同じレベルのサービスを維持した。敵機の通報手順が確立された。ブライトンはルイス・メイン・ジャンクションとキーマー・ジャンクションに通報し、ルイスはグルームブリッジ・ジャンクションに連絡し、そこからタンブリッジ・ウェルズの2つの駅、グルームブリッジ、エリッジ、アシュースト・ジャンクション、フォレスト・ロウ、ウィジーハム、ハートフィールドに通報される。キーマー・ジャンクションはスリー・ブリッジズに通報し、スリー・ブリッジズはロウファントとイースト・グリンステッド・ハイレベルに通報する。後者はローレベル、キングスコート、ウェスト・ホースリーに通報する。1917年から2つのサービスが廃止され、人員不足により女性の切符収集員が雇用された。

戦後はLBSCRにとってさらに厳しい時期となった。1919年の国鉄ストライキ、それに続く1920年と1921年の炭鉱労働者のストライキにより、戦時中に見られたよりもはるかにひどいサービスの低下を招いた。ウォルディンガム南部のオックステッドトンネルでも問題が発生し、サービスがスリーブリッジズ線に迂回された。サービスが戦前のレベルに徐々に戻り始めたのは1922年になってからだった。^[2]

1921年鉄道法で命じられたグループ化に従い、 LBSCRはサザン鉄道の構成会社となった。1925年7月からは朝の新しい下りサービスが導入された。スリーブリッジズからイーストグリンステッドへの7:30と8:25のサービス（所要時間は18分）、およびロンドンブリッジからフォレストロー経由でタンブリッジウェルズへの10:40のサービスである。また、2つの新しい昼食時のサービスも予定されていた。スリーブリッジズからイーストグリンステッドへの13:40のサービスと、ロンドンビクトリアからフォレストローへの土曜の13:27のサービスである。上り方向では、おそらくロンドンへ通勤する人々の便宜を図るため、タンブリッジウェルズからスリーブリッジズへの7:05のサービスに代わって、イーストグリンステッド経由でトンブリッジからキャノンストリートへの6:50のサービスが導入された。さらに、イーストグリンステッドからスリーブリッジズへの 07:58 と 08:56 の臨時列車が運行され、タンブリッジウェルズからフォレストロー経由でロンドンブリッジへ向かう 13:08 の臨時昼間列車と、イーストグリンステッドからスリーブリッジズへ向かう 13:56 の臨時列車も運行されました。1930 年 7 月までに、毎日 13 本の上り下りの旅客列車と 4 本の貨物列車が運行されました。

第二次世界大戦の勃発によりサービスが削減され、路線全体で片道4本の列車のみが運行された。ロンドン・ブリッジからホーリー経由でフォレスト・ローまでの17:08の列車など、二度と再開されない列車も廃止された。^[2]

鉄道の国有化により、イギリス国鉄南部地域（BR）がスリーブリッジズ線の責任を引き継いだ。ハイロックス・ホルトは新体制の初期の犠牲者となり、1952年5月5日に閉鎖された。これは、戦争中に撤退した自動車サービスが時刻表から消えたためである。貨物サービスも、1950年12月1日から徐々に衰退し始め、貨車満載に満たない貨物輸送を主要貨物基地に集中させ、道路で地方の駅に輸送するという決定が下された。貨車満載の貨物輸送は、フォレスト・ロウ、ロウファント、グランジ・ロードなどの小規模な駅で引き続き取り扱われた。BRはまた、1948年に輸送量が十分でないとしてインバーホーン側線を閉鎖しようとした。これはインバーホーン・マナーの所有者に受け入れられず、所有者は同線の復活を強制し、直ちに鉄道で資材を運ぶよう命じた。しかし、BRは1952年に同線の閉鎖を強制した。

BRは、戦時中と比べてほとんど改善されていない時刻表上の旅客サービスを改善する要求を拒否した。同社は、乗客数が少なすぎて駅での人件費を増やすことは正当化できないと主張し、いずれにしてもオックステッド経由でロンドンまで30分おきにバスが運行しており、列車もあると主張した。そのため、1日の最終旅客列車はスリーブリッジズ発の20:50だった。^[2]

1951 年に、BR がスリーブリッジからアシュハーストジャンクションまでの路線とイーストグリンステッドローレベルからカルバージャンクションまでの路線の閉鎖を検討していることが発表されました。路線の運命は、恐ろしい「レイザーギャング」または時間と動きの専門家によって実施される 2 年間の交通調査の結果にかかっていました。実際、ハートフィールドは、乗客数が 1923 年の 4 分の 1 にまで減少し、交通量が驚くほど減少した駅として注目されました。調査の結果、イーストグリンステッドからルイスまでの路線は 1955 年 6 月 13 日月曜日をもって閉鎖する必要があるとされました。閉鎖しなければ、スリーブリッジラインの 1955 年の新時刻表は、車両不足のため開始できないという議論がありました。

新しい時刻表は、オックステッド、イースト・グリンステッド、およびアシュースト・グルームブリッジ・バーチデンの三角地帯の主要地点に集中しました。また、1時間ごとの定期サービスという概念も導入されました。オフピークサービスは、現在、ヴィクトリアからイースト・グリンステッドとタンブリッジ・ウェルズ西へ毎時8分に出発し、タンブリッジ・ウェルズ西からヴィクトリアへ毎時47分に出発します。プッシュ・アンド・プルサービスは、タンブリッジ・ウェルズ西からエデンブリッジ・タウンを経由してオックステッドでロンドン行きの列車と接続する区間を運行していました。プッシュ・プルサービスはスリーブリッジとイースト・グリンステッドの間にも導入され、これも両方向の本線への接続を提供しました。ロンドン行きの列車は、1時間ごとに数分間ハイレベルを横断するように設定され、毎時の特定の時刻に3つの列車すべてが駅に一緒にいることが保証されました。グルームブリッジでは、ブライトンおよびイーストボーンのサービスと接続されました。

この時刻表はサービス面でいくつかの顕著な改善をもたらしたが、2つの大きな弱点があった。第一に、イーストグリンステッド-グルームブリッジ区間は、タンブリッジウェルズ西車両基地で蒸気機関車の整備が必要だったため、長距離列車が頻繁に運行されていた。グルームブリッジという小さな村には、タンブリッジウェルズ西行きの列車が1時間に4本あった。これによりかなりの損失が発生し、ディーゼル機関車がこの区間で運行を開始すると、ほとんどの列車をイーストグリンステッドで終着させることが可能になった。第二に、イーストグリンステッド低レベル線は使われなくなり、ほとんどの列車が高レベル線を通過するようになった。^[2]

1958年から、フォレスト・ロウからロンドンへの2等日帰り料金は9シリング6ペンス、イースト・グリンステッドからは8シリング6ペンス、グランジ・ロードからは9シリング6ペンス、ロウファントからは9シリングとなった。これらは1959年にそれぞれ10シリング6ペンス、9シリング4ペンス、10シリング6ペンス、9シリング10ペンスに値上がりしたが、水曜日と木曜日にはより安い切符が販売されていた。^[要出典] 1961年にグランジ・ロードとロウファントから貨物施設が撤去された。 ^[4] 1962年4月、路線の駅からロンドンまでの定期券所持者数は、ウィジーハム（2）、ハートフィールド（0）、フォレスト・ロウ（81）、イースト・グリンステッド（855）であった。^[要出典]

乗客数は、イーストグリンステッド・オブザーバー紙が指摘したように、列車の状態が以前と変わらず遅く、汚れていて、「薄暗い、寿命の切れた」車両だったために伸び悩んだ。1962年3月からいくつかの列車にディーゼル電気列車を導入する計画があったが、イーストリー工場の老朽化により、生産は遅れていた。最終的に6月18日に3両編成のユニット8台が導入されたが、路線を運行するには十分ではなく、古い蒸気機関車が引き続き運行された。新しいディーゼル機関車は、座席数の増加を歓迎しながらも、通路やトイレの不足、およびユニットの初期に機械的な故障が多発したことに不満を抱いた乗客からの苦情を引き起こした。^[2]蒸気機関車による旅客列車の牽引は1965年に終了した。^[4]

1963 年 3 月、BR 会長のリチャード・ビーチング博士(偶然にもイースト・グリンステッドに住んでいた) は、「英国鉄道の再構築」と題する報告書を発表し、スリー・ブリッジズからタンブリッジ・ウェルズまでの路線を含む大規模な廃止計画を求めた。1958 年にルイス線が廃止されたため、イースト・グリンステッドに残るのはビーチング博士がファーストクラスの定期券を所持していたロンドン行きの路線のみとなった。^[1]廃止案を支持する統計が発表され、イースト・グリンステッドから毎日出発する乗客のうち、平均 950 人がロンドン行き、300 人がスリー・ブリッジズ行き、25 人がタンブリッジ・ウェルズ行きであった。イースト・グリンステッド経由でロンドンに向かう乗客のうち、200 人がフォレスト・ロウで、約 20 ～ 30 人がハートフィールドで下車した。

予想される閉鎖に備えて、BRはサービスを削減し始めました。08:47のタンブリッジウェルズからロンドンブリッジへのサービスは、イーストグリンステッドで09:38に開始され、17:06のタンブリッジウェルズからロンドンブリッジへのサービスは、17:49に運行するイーストグリンステッドからビクトリアへのサービスに置き換えられました。18:31のロンドンブリッジ–フォレストローサービスはイーストグリンステッドまで短縮されましたが、18:48のビクトリアからイーストグリンステッドへのサービスはフォレストローまで延長されました。イーストグリンステッドとスリーブリッジ間のプッシュアンドプルシャトルサービスはピーク時のみに削減されました。^[2]

提案された閉鎖の詳細は、ロウファント、グランジロード、フォレストロウ、ハートフィールド、ウィジーハムの各駅に通知が出された10月18日に公表された。南東部交通利用者諮問委員会は異議を申し立てた。イーストグリンステッド都市地区議会は公開会議を招集し、閉鎖はイーストグリンステッドにとって大惨事となるだろうという意見が一般的だった。東への路線は救えないが、イーストグリンステッド-スリーブリッジズ区間については抵抗すべきだと認められた。議会は、運輸大臣アーネスト・マープルズに閉鎖への同意を拒否するよう要請することを決議した。

廃止案を受けて、1964年1月6日から時刻表がさらに改訂された。ロンドン行きの列車のほとんどはイースト・グリニッジ・ローレベル駅までしか運行されず、タンブリッジ・ウェルズ行きの列車は2時間おきに運行された。オックステッド - タンブリッジ・ウェルズ間の運行はルイスに転用され、事実上タンブリッジ・ウェルズはオックステッド線から切り離された。イースト・グリニッジより先を走る下り列車は、09:09、16:48、17:49のヴィクトリア発タンブリッジ・ウェルズ行き、18:48のヴィクトリア発フォレスト・ロー行き、21:09、22:09、23:09のヴィクトリア発タンブリッジ・ウェルズ行きの7本のみとなった。逆方向は、07:25のタンブリッジ・ウェルズ発ロンドン・ブリッジ行き、08:27のフォレスト・ロー発ヴィクトリア行き、15:53のタンブリッジ・ウェルズ発ヴィクトリア行きの3本のみであった。フォレスト ローからは乗客はイースト グリンステッドまで自力で向かう必要があり、一方グルームブリッジとタンブリッジ ウェルズでは、混雑したヘイスティングス線サービスでタンブリッジ ウェルズ セントラル経由でしかロンドンへの接続ができませんでした。しかし、6 月 15 日からは、オックステッドからタンブリッジ ウェルズへの 17:38 の直通列車が新たに導入されました。

1964年7月13日、ビーチングのヴィクトリア発イーストグリンステッド行き18:10の列車は、サンダーステッドでの列車故障のため、スリーブリッジズ経由に迂回せざるを得なかった（ヴィクトリア～タンブリッジウェルズ行き17:49も同様）。これは、廃止予定の路線が実際には役に立ったことを証明した。スリーブリッジズ線は年間59,300ポンドの損失を出し、運営費は84,900ポンド、収入は25,600ポンドと報告されていた。BRは路線全体を1つのものとして扱うことを主張したが、スリーブリッジズからイーストグリンステッドまでの西支線が、赤字の東支線よりはるかに短いという事実を見落としていた。グランジロードとフォレストロウはどちらも年間5,000ポンドの収入があり、維持できたが、他の駅（ロウファント、ハートフィールド、ウィジーハム）は、交通量がほとんどなかったため、閉鎖してもおかしくなかった。^[2]

1965 年初頭、南東部交通利用者諮問委員会は、新設の労働 運輸省に、路線の閉鎖により困難が生じると報告した。大臣の決定を待つ間、最後の蒸気機関車は 1965 年 6 月 11 日金曜日の 18:07 にスリーブリッジを出発し、18:36 にイーストグリンステッドに到着した。タンブリッジウェルズ - イーストボーン間の最後の蒸気機関車は 6 月 14 日であった。

18か月以上の遅延の後、労働党運輸大臣バーバラ・キャッスルは1966年9月にスリーブリッジズからグルームブリッジまでの路線を廃止すると発表した。この決定によって引き起こされた憤慨にもかかわらず、彼女はイーストグリンステッド都市地区議会の代表団との面会を拒否した。代表団は、大臣が廃止への取消不能な同意を撤回することは不可能であると告げられた。公聴会で提起された異議についても、クローリーダウン近郊の3000戸の住宅建設についても、イーストグリンステッドの交通渋滞の深刻化についても言及されなかった。この決定はまた、この路線が蒸気機関車で動いていた時代の数字に基づいてなされたもので、新しいディーゼル機関車であれば損失はおそらくもっと少なかっただろう。最後に、スリーブリッジズ-イーストグリンステッド区間がピーク時にはよく利用されていることは依然として明らかだった。

月曜日から金曜日のピーク時には、イースト・グリンステッド、フェルブリッジ、クローリー・ダウン、スリー・ブリッジズに停車する438a路線など、いくつかの追加バスサービスが開始された。他の時間帯の既存のバスサービスは遅く遠回りであることが判明し、人々は代わりに車を購入することを好むようになり、ほとんど利用されなくなった。^[2]

1967 年 1 月 1 日日曜日は、運行最終日でした。駅の備品やその他の取り外し可能な品物は、午前中に機関車 D6529 号が牽引する機関士の特別列車によって回収されました。スリー ブリッジズからの最終列車は、3 両の臨時車両を装備した 22:08 のタンブリッジ ウェルズ行きでした。スリー ブリッジズ駅のプラットホームでは、列車が待機している間、コプソーン シルバー バンドのメンバーが約 10 分間演奏しました。バンドは、フォレスト ロー区間の最終列車である 22:09 のビクトリアからタンブリッジ ウェルズ西行きの列車も見送りました。

1月2日以降、イーストグリンステッド高架線やセントマーガレットループ線、貨物線を利用する列車はなくなったため、貨物ヤードも閉鎖され、貨物施設は4月10日から撤去された。線路の撤去は1967年後半に始まった。^[2]

アシュースト・ジャンクションとグルームブリッジ間の短い支線は、1969年1月に廃止されるまで、オックステッドとタンブリッジ・ウェルズ間を1日2本の旅客列車が運行していた。

1967年にスリーブリッジズ-イーストグリンステッド区間を軽量ディーゼル機関車で運行する試みがなされたが、関心はほとんど示されず、このアイデアはすぐに消えていった。^[2]

閉鎖後、様々な駅舎が売却され、場合によっては撤去された。グランジロード駅の跡地は現在、店舗や住宅で覆われている^[5]、フォレストロウ駅もこの運命をたどった。フォレストロウ駅はクラブに 4,000 ポンドで売却され、現在は軽工業開発地となっている^[6] 。不要となったイーストグリンステッドハイレベル駅は 1970 年に BR によって取り壊されたが、この駅は乗客によってローレベル駅への近道として使われていたため、乗客の苦情を受けて BR は近道を復活させるために歩道橋を敷設する義務を負った。

イーストグリンステッドのステーションロードの東からルイスロードトンネルまでの線路は、2つのトンネルが開通したため、 A22道路の迂回路として利用された。駅の貨物ヤードエリアもA22道路に使用され、鉄道の進入路と平行に走る道が切り開かれた。このため機関車庫の撤去が必要となり、イーストグリンステッド協会が演劇と芸術のワークショップとして保存するための資金集めに努めたにもかかわらず、1976年に取り壊された。^[2]

セントマーガレットループは現在、自然保護重要地域に指定されており、多くの成木を含む自然の森林と野生生物の回廊に発展しており、アクセスが困難なため、豊富な鳥類と野生生物の生息地としてほぼ手つかずのままである。^[7]

1979年7月10日、スリーブリッジズとイーストグリンステッドの間の区間が、ワースウェイとして知られる公共の歩道と自転車道として開通した。^[8] 2006年にミッドサセックス地区議会は、トレイルの下に幅62フィート（19メートル）のコンクリートトンネルを建設し、トレイルの線上にイーストグリンステッドへの迂回道路を建設するというアイデアを提案した。^[9]この計画は、推定費用が1億5,700万ポンド（イーストグリンステッドの住宅1軒あたり6万ポンドに相当）と実行不可能になったため、2007年に棚上げされた。^[10]

イーストグリンステッドのワースウェイと接続しているのは「フォレストウェイ」で、1974年に開通した別の公共歩道と自転車道で、グルームブリッジまで続いています。^[11]ハートフィールド駅は現在、保育園になっています。^[12]ウィジーハム駅は現在、個人の家になっています。^[13]

グルームブリッジからタンブリッジ・ウェルズ西までの路線は 1985 年まで営業していましたが、後年の旅客サービスはタンブリッジ・ウェルズ中央駅とエリッジ駅への単線接続を経由したトンブリッジ間のシャトルサービスに限定されていました。ただし、駅の車両基地はアックフィールド線とイースト・グリンステッド - ロンドン線 (イースト・クロイドン経由) のサービスに車両を供給していたため、早朝と深夜に空の車両の移動が頻繁に発生しました。

数十年にわたる投資の完全な欠如の後、1980年代初頭までに線路と信号を交換する必要が生じました。当時、グローブジャンクションの撤去を計画していたトンブリッジからヘイスティングスまでの路線のアップグレードを実施していた英国鉄道は、エリッジからセントラル駅までの路線を開通させ、工事を行うコスト約17万5000ポンドは支出を正当化しないと判断しました。そのため、1983年5月16日から路線（グルームブリッジとウェスト駅を含む）を閉鎖する計画を発表しました。しかし、これは反対により延期されました。運輸大臣が決定を承認し、1985年7月6日から旅客サービスは停止され、グローブジャンクションからタンブリッジウェルズウェストまでの区間は完全に閉鎖されました。タンブリッジウェルズウェストとバーチデンジャンクション間の区間は、ウェスト駅の車両基地が閉鎖された8月10日まで空車列車に使用されました。^[14]

1985年9月13日、タンブリッジウェルズからエリッジまでの路線を購入し再開するために慈善団体が結成された。「タンブリッジウェルズ・エリッジ鉄道保存協会」（TWERPS）と名付けられたこの団体は、タンブリッジウェルズ西からエリッジまでの路線を再開するための長い闘いを始めた。1996年、この団体はタンブリッジウェルズ西からバーチデンジャンクションまでの路線を購入し、西駅の機関車庫に拠点を置いた。TWERPSはその後、ダートフォードでノースダウンズ蒸気鉄道と合併し、スパバレー鉄道となった。^[15]

この運動は1980年代後半に、タンブリッジウェルズ自治区議会が現在では廃墟となっている貨物ヤードの跡地にスーパーマーケットを建設する計画許可を与えたことで挫折した。1891年に建てられた機関車庫と駅舎は指定建造物として保護されていたが、貨物庫や信号ボックスを含む敷地の残りの部分は破壊された。しかし、この計画許可には、開発業者が駅舎と機関庫の修復費用を負担するという条件が付いていた。^[16]

1996年、ノースダウンズ蒸気鉄道は破壊行為の問題を抱えていたダートフォードからスパバレー鉄道に移転した。機関車庫に拠点を置き、その横に新しいプラットフォームを建設し、1996年12月に約半マイルの運行を開始した。1997年8月にサービスはグルームブリッジまで延長され、1998年にハイロックス駅が開業した。^{[15] [16]}

2007年、スパバレー鉄道は路線再開通10周年を記念して、グルームブリッジを15分ごとに列車が発着する忙しい乗換駅に改造した。^[17]このイベントで集められた資金は、「エリッジへの帰還」アピールに充てられ、エリッジでのアックフィールド本線の延伸のために50万ポンドを集めた。この歴史ある鉄道は2011年にエリッジまでの路線を開通させた。^[18]

ミッド・サセックス地区議会が地域行動計画をまとめる前に予備調査を行った際、公共交通機関に関する調査が行われ、興味深い結果が浮かび上がった。1,000人以上の地元住民を対象にした調査に基づき、議会は、ほとんどの住民がイースト・グリンステッドの公共交通機関が不十分だと感じていることを認めた。地元住民は、バス専用レーンの導入と鉄道サービスの増便を求めた。また、ガトウィック空港へのアクセスを容易にするためにスリー・ブリッジズへの連絡を復活させ、フォレスト・ロウとアックフィールドへの連絡も復活させるよう求める者もいた。^[19]

これらの提案に対して、評議会は「ワース ウェイ沿いの公共交通機関の復活が最も多く提案された」が、その回廊沿いで検討する唯一の交通手段は迂回道路であると指摘した。前述のように、この提案は地元住民の怒りを招き、撤回された。しかし、評議会は他の公共交通機関の提案には反論した。路面電車は「一般的に、出発地と目的地が特定のエリア内にある都市問題の解決に使用されている」ため不適切であると主張した。新しい鉄道路線については、明らかに問題外だった。「ロンドンへの鉄道サービスの改善は最近サザン鉄道によって導入されたが、短期間でさらなるサービス改善が達成できるかどうかは疑わしい」^[19]

2007年7月25日、議会はイーストグリンステッドの西と南西に2,500戸の住宅の複合開発を建設することに合意した。この開発を促進するために、A264からA22への迂回道路を含む「総合交通パッケージ」が合意された。鉄道の接続については言及されなかった。^[20]

この区間を再開通すると決定した場合、路線が元の経路をたどる上での主な障害は、閉鎖以来、沿線で行われている開発である。フォレスト・ロウでは、消防署、コミュニティ・センター、その他の産業施設がその場所に建設され、グランジ・ロード駅は平らにされて住宅や店舗が建てられた。ビーチング博士にちなんで「ビーチング・ウェイ」と名付けられたイースト・グリンステッドA22バイパスは、線路の 1 マイルを占有し、イースト・グリンステッド・ハイ・レベル駅は取り壊された。M23 高速道路はロウファントで線路を横切っている。スリー・ブリッジズでは、ブライトン本線との旧ジャンクションの場所にパネル信号ボックスが建設されている。^[21]タンブリッジ・ウェルズでは、元のウェスト駅は残っているが (現在はアメリカン・スタイルのレストラン)、旧貨物ヤードの場所には現在、大型スーパーマーケット、ガソリンスタンド、ホームセンターがある。スーパーマーケットの配送ヤードとバス・パークが元のルートを妨げている。

• イギリスの閉鎖された鉄道駅のリスト

51°06′44″N 0°00′29″E / 51.11222°N 0.00806°E / 51.11222; 0.00806