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フォッケウルフTa 152は、クルト・タンクが設計し、フォッケウルフ社が製造したドイツの高高度戦闘迎撃機である。第二次世界大戦において重要な役割を果たすには、生産開始が遅すぎ、生産数も不十分であった。
Ta 152はフォッケウルフFw 190戦闘機をベースに開発された。少なくとも3つのバージョンが生産される予定だった。Ta 152H Höhenjäger（高高度戦闘機）、ダイムラー・ベンツDB 603エンジンを搭載し、翼を小型化した中高度作戦および地上攻撃用に設計されたTa 152C、そしてH型のエンジンとC型の翼を備えた戦闘偵察機Ta 152Eである。最初のTa 152Hは1945年1月にドイツ空軍に就役したが、その1か月後、ドイツの戦況悪化によりTa 152の生産は中止された。日本はTa 152の国内生産確立に向けてドイツから資材を入手したが、完成した機体はなかったと考えられている。
Fw 190に搭載されたBMW 801エンジンは、もともと高度15,000～20,000フィート（4,600～6,100メートル）の中高度を飛行する爆撃機や輸送機向けに設計されたものでした。この用途に合わせて、比較的シンプルな単段式スーパーチャージャーが採用されていましたが、20,000フィート（6,100メートル）以上の高度では性能が不足していました。そのため、高高度性能が求められる戦闘機としては問題となりました。しかし、綿密な調整の結果、Fw 190は強力な中高度機として誕生しました。異なるエンジンを搭載したFw 190の実験機がいくつか開発され、高高度性能の向上が図られましたが、これらは優先度の高いプロジェクトではありませんでした。
連合軍の重爆撃機と護衛戦闘機は、約25,000フィート（7,600メートル）の高高度で作戦飛行を開始した。この高度では、Fw 190は不利な状況に置かれ、1944年初頭に長距離戦闘機P-51マスタングが大量に到着すると、その不利さは顕著になった。このため、ユンカース Jumo 213 E エンジンを搭載したFw 190D-9が導入された。このエンジンは2段式スーパーチャージャーを備え、高高度での性能が大幅に向上していた。しかし、機体のその他の設計、特に比較的短い翼は、高高度での飛行を困難にしていた。D-9への改修は迅速な対応ではあったものの、理想的なものではなかった。
ボーイング B-29 スーパーフォートレスがドイツの航空機では快適に運用できない高度で巡航するという噂が広まり、高高度専用機の設計に拍車がかかった。ドイツ航空省 (RLM) はフォッケウルフとメッサーシュミットに高高度迎撃機の提案を求めた。メッサーシュミットはBf 109Hで応じ、フォッケウルフはさまざまな設計案を提出した。Fw 190ラファット-1 (Ra-1) 戦闘機は既存の Fw 190D シリーズの後継機、Ra-2 は高高度専用戦闘機、Ra-3 は地上攻撃機であった。
これらの設計は、Fw 190 V20 (Ta 152A)、V21 (Ta 152B)、V30 (Ta 152H) の試作機へと発展した。これらはすべて Fw 190D-9 をベースに、様々な程度の改良が加えられていた。V20 は Fw 190D-9 と同じ Jumo 213E エンジンを使用していたが、V21 は DB 603E を使用していた。どちらも Fw 190D-9 に比べて大きな改良は加えられず、Ta 152A と B のさらなる開発は中止された。V21 の機体は V21/U1 としてさらに改良され、Ta 152C の試作機となった。[ 2 ]
1944年、RLMは新しい戦闘機の名称には主任設計者の名前を含める必要があると決定した。そのため、その航空機の設計にはTaという接頭辞が付けられた。[ 3 ] [ 4 ]
1945年4月、大日本帝国陸軍航空隊（IJAAS）は、 Ta 152を日本で製造するためのライセンスと設計図および技術図面を取得した。[ 5 ]ドイツでの戦争の最終段階では、日本軍の状況がますます悪化する中、ドイツが提供できる最新の航空技術の大部分が、敗北の流れと連合軍の優勢な航空部隊によるますます高まる圧力を食い止めることを期待して、大日本帝国陸軍と大日本帝国海軍の航空部隊に提供または購入された。
クルト・タンクは当初、Ta 152を設計する際に、高高度性能に優れ、開発の可能性も高い44.52リットルの排気量を持つダイムラー・ベンツDB 603エンジンを採用することを想定していた。DB 603はFw 190Cの試作機に使用されていたが、多くの問題を抱えており、ドイツ航空省（RLM）の職員からはTa 152への搭載は困難すぎると判断されていた。そのため、タンクはTa 152Hのエンジンとして213Eに注力した。彼はTa 152C型にはDB 603を残し、Ta 152Hの後期型ではオプションとして残すよう主張した。
エンジンの重量増加と機首の延長によって重心（CoG）とバランスが変化するため、Ta 152の胴体はFw 190D-9の胴体と比較して後方に30cm延長されました。内部機器もその不均衡を修正するために配置換えされました。尾翼も、より広い翼弦を持つ固定式垂直尾翼（特に上半分）に変更され、重心状態を修正するために、電動式ではなく油圧式の降着装置とフラップが採用されました。[ 6 ] D-9は、戦前のFw 190のオリジナルモデルの10.51メートル（34.5フィート）の翼幅を維持したが、Cモデルではわずかに11メートル（36フィート）に延長され、Hモデルでは14.44メートル（47.4フィート）に大幅に延長されたため、低高度での速度を犠牲にして高高度での操縦性が大幅に向上した。
紛争によるアルミニウム供給への影響のため、翼は一対の鋼製桁を中心に構築され、前桁は着陸装置の取り付け点のすぐ先から伸び、後桁は翼全体にわたって伸びている。翼は、翼の中央部に到達する前に補助翼が失速するのを防ぐため、翼根からフラップと補助翼の接合部まで3度のねじり下げ角が設けられた。
Ta 152にはFuG 16ZYとFuG 25a無線機器も搭載されていた（一部の機体には航法と計器着陸用のFuG 125 Hermine D/F、LGW-Siemens K 23オートパイロット、悪天候時の運用用の加熱式装甲ガラス風防が装備されていた）。[ 6 ]
より高い高度に到達するために、Ta 152H には加圧コックピットが追加されました。キャノピーは圧縮空気ボンベで膨らませたゴムフォームを詰めた円形チューブで密閉され、エンジンコンパートメントもゴムフォームリングでコックピットから密閉されました。Knorr 300/10エアコンプレッサーが圧力を供給し、8,000 m (26,000 ft) 以上でコックピットを 0.37 Bar (5.29 psi)に維持しました。曇りを防ぐために、風防は厚さ6 mm (0.24 in)の外側のガラスと3 mm (0.12 in)の内側のガラスの二重ガラスで、6 mm (0.24 in)の隙間がありました。隙間には、ガラスの間に発生する水分を吸収するために、いくつかのシリカゲルカプセルが取り付けられました。 [ 6 ] Ta 152C ではコックピットは加圧されていませんでした。[ 2 ]
Ta 152H は、敵機を迅速に処理できるように重武装を備えていた。 プロペラハブには30 mm (1.2インチ) MK 108モーターカノンが1 門、翼の付け根にはプロペラを通して発射するように同期された20 mm (0.79インチ) MG 151/20 機関砲が2 門搭載されていた。 [ 7 ] C モデルは、H モデルと同じ武装に加え、風防のすぐ前、エンジンの後部クランクケース上部に、C モデル用の追加機関砲として同期された MG 151/20 機関砲が 2 門追加され搭載された。Ta 152C は、短時間のバースト射撃で最も重い敵爆撃機を撃墜できたが、重量が増加したため速度と旋回率が低下した。
Ta 152H-1 は、第二次世界大戦で最も速いピストンエンジン戦闘機の 1 つであり、最高速度は双発のドルニエ Do 335に匹敵した。GM-1亜酸化窒素ブーストを使用すると高度13,500 m (44,300 ft)で755 km/h (469 mph )、 MW 50メタノール水ブーストを使用すると海面で560 km/h (350 mph) の速度を出すことができた。 [ 8 ] MW 50 システムは主に高度約10,000 m (33,000 ft)まで、GM-1 システムはそれ以上の高度で使用されたが、両方のシステムを同時に作動させることもできた。クルト・タンクは1944年後半、非武装のTa 152Hでコットブスのフォッケウルフ工場での会議に向かっていたところ、地上管制官から2機のP-51マスタングがいるとの警告を受けた。敵機はタンクの背後に現れたが、彼はフルパワーをかけ、MW 50ブーストを作動させて「地平線上の2つの点になるまで」逃げ切った。[ 9 ]
1944年10月までに、戦争の悲惨な経過を鑑みて、RLMはドイツの状況の緊急性を認識し、フォッケウルフ社にTa 152の生産を急ぐよう促した。その結果、Ta 152の試作機数機が試験プログラムの初期段階で墜落した。重要なシステムの品質管理が不十分であることが判明した。過給器に問題が発生し、与圧コックピットから漏れが生じ、エンジン冷却システムは信頼性に欠ける油温監視の一部が原因で、せいぜい信頼性に乏しく、いくつかのケースでは着陸装置が適切に格納されなかった。1944年11月から、最大20機の試作機Ta 152 H-0が、機体の運用試験のためにErprobungskommando Ta 152に納入された。テストパイロットは、本格的な生産開始前にわずか31時間の飛行試験しか実施できなかったと報告されている。1945年1月末までに完了した飛行時間はわずか50時間程度だった。
当初はドイツ空軍のヴィルデ・ザウ部隊であった第301戦闘航空団第III飛行隊は、1945年1月にこの機種への転換を命じられ、実際に転換を行い（短期間ながら運用も行った）。最終的に、Ta 152は特別飛行隊JG 301に集約され、最初はルッカウ近郊のアルテノ空軍基地に、その後メクレンブルクのノイシュタット・グレーヴェに拠点を置いた。この飛行隊は、Ta 152H、H-0、H-1を合わせて15機以上保有することはなかった。通常の移送システムが機能しなくなったため、交換部品の入手はほぼ不可能となった。[ 10 ]
Ta 152 の初期の戦闘は 1945 年 4 月 14 日に発生し、上級曹長のヴィリ・レシュケがシュテンダル上空でデ・ハビランド モスキートを迎撃しようとしたが、エンジンの故障のため追いつけなかった。[ 11 ]同日の夕方、レシュケは Ta 152H が低高度戦闘機として使用できることを実証することになっていた。第 486 (NZ) 飛行隊のホーカー テンペストV 4 機からなる小隊が哨戒に出ていた。ルートヴィヒスルスト近くの列車を攻撃した後、小隊は 2 機に分かれた。ブルッカー中佐は、 SJ ショート飛行士とオーウェン J. ミッチェル准尉が操縦するテンペストに基地へ自力で戻るよう命じた。帰路、ルートヴィヒスルスト近くの鉄道線路沿いの目標を機銃掃射していたこの 2 機は、ノイシュタット・グレーヴェに配置された見張りに発見された。レシュケ、アウフハンマー中佐、ゼップ・ザットラー上級曹長が操縦する3機のTa 152が緊急発進し、テンペストを奇襲した。レシュケはこう回想している。
離陸方向がルートヴィヒスルストへまっすぐ伸びる鉄道線路と一直線だったため、我々はほぼ即座に敵戦闘機と接触した。敵機はテンペストだった。3番機を操縦していた私は、前方を飛行していたザットラー上級曹長が我々が敵機に接近する数秒前に墜落するのを目撃した。2機のテンペストパイロットは我々の存在に気づいたばかりだったため、彼の墜落が敵の攻撃によるものとは考えにくい。こうして地上でのドッグファイトが始まり、2対2の状況となった。我々はテンペストが非常に高速な戦闘機であり、イギリス軍が我々のV-1を追撃して撃墜するために使用していたことを知っていた。しかし、高度50メートルを超えることのないこの戦闘では、速度は大きな役割を果たさないだろう。機体の旋回能力こそが重要となる。両パイロットは最初から最後まで戦い抜く覚悟で、あらゆる飛行技術と戦術を駆使して優位に立とうとした。この高度では、どちらもほんのわずかなミスも許されない。そして、Ta 152を操縦して以来初めて、この航空機の真の実力を実感し始めた。
旋回をどんどんタイトにして、私はテンペストにどんどん近づいていった。Taの性能の限界に近づいているとは一度も感じなかった。そして、私の視界から逃れるために、テンペストのパイロットはますます危険な回避行動を取らざるを得なくなっていた。彼が反対側の翼に機体を向けたとき、私の内側を旋回しようとする最後の試みが失敗したことがわかった。私のTa 152からの最初の射撃は、テンペストの尾部と後部胴体に命中した。敵機は明らかに揺れ、おそらく本能的な反応として、テンペストのパイロットはすぐに右旋回に舵を切り、私にさらに大きなアドバンテージを与えた。
テンペストに逃げ場はもうなかった。私はもう一度銃のボタンを押したが、数発撃った後、武器は沈黙し、あらゆる手を尽くしてクリアしようとしたが、一発も発射できなかった。誰を、何を罵ったのか、もう思い出せない。幸いにも、テンペストのパイロットは既に被弾していたため、私の窮状に気づいていなかった。彼は必死に旋回を続け、私は常に彼の視界に入るように位置取りを続けた。やがて――必然的に――彼は失速した。テンペストの左翼が下がり、彼は私たちの真下の森に墜落した。
偶然にも、ザットラー上級曹長の墜落現場と、ニュージーランド人准尉オーウェン・J・ミッチェルであることが判明したテンペストのパイロットの墜落現場は、わずか1キロメートルほどしか離れていなかった。[ 12 ]
サットラーは、同じ地域でBf 109 Eを撃墜したと主張する第486飛行隊のシド・ショートかビル・ショーのどちらかに撃墜されたと推測されている。[13][14] 1945年4月、ノイシュタットから作戦任務が遂行され、主にベルリンの戦いへの近接支援機の護衛が行われた。レシュケは4月24日にベルリン近郊でヤコブレフYak-9を2機撃墜したと主張し、ヴァルター・ルース上級曹長は4月24日、25日、30日に4機の空中戦勝利を主張した。[ 15 ]
終戦時の Ta 152 の戦果は、おそらく空中戦で 7 機の撃墜と 4 機の損失であったが、これらの数字にはある程度の不確実性がある。4 機の撃墜は、1945 年 3 月 1 日から 1945 年 4 月 21 日にかけてヨーゼフ・カイルによって達成され[ 16 ]、少なくとも 3 機の撃墜はヴィリー・レシュケによって達成された[ 17 ] 。Ta 152 は 1945 年 1 月 27 日に JG 301 に納入され、アメリカ爆撃機に対する最初の Ta 152 の任務は 1945 年 3 月 2 日に行われた。12 機の Ta 152 は、他のドイツ部隊の Bf 109 による度重なる攻撃を撃退せざるを得なかったため、アメリカ軍との接触はなかった。Ta-152 の形状は他の戦闘航空団にはほとんど知られていなかった。Ta 152 の上昇能力と機動性により、これらの攻撃を回避することができたため、損失はなかった。[ 18 ]空中戦での4名の損失は、1945年4月11日に戦死したヘルマン・シュタール大尉、1945年4月14日に戦死したゼップ・ザットラー上級曹長、そして1945年4月下旬にノイシュタット＝グレーヴェからレック飛行場への移動中にスピットファイアによって撃墜されたJG11のパイロット2名（身元不明）であった。[ 19 ]
航空史家のマルコム・ロウは次のように述べている。
Ta 152C と Ta 152E は戦争末期に限定生産されたか、少なくとも組み立て用の部品が準備されていた可能性はあるものの、Ta 152 の中で確実に量産されたのは、以下に要約する高高度型の Ta 152H である。しかし、Ta 152H の生産機が正確に何機製造されたのか、また計画された Werk Nummer ブロックが何だったのかについては、まだ多くの不明点がある。Ta 152C の生産は、戦争末期に ATG がライプツィヒで、また Siebel がライプツィヒとハレの間にあるシュケウディッツで開始された可能性がある。同様に、専用偵察機 Ta 152E は MMW がエアフルト・ノルトで生産を開始し、その後 Ta 152C に切り替えた可能性があるが、戦争末期のこれらの計画については依然として多くの謎が残されている。[ 20 ]
Ta 152 の総生産数は不明である。[ 20 ]航空史家のクリス・マクナブによれば、Ta 152H の最初の生産型は 1944 年 11 月に納入が開始され、1945 年初頭に工場が放棄されるまでに 150 機がドイツ空軍に納入され、これらの航空機の大部分は JG 301 に支給された。[ 21 ]伝えられるところによると、Ta 152 の生産は 1945 年 2 月までに突然中止された。[ 22 ]しかし、ピーター・ロダイケによれば、44 機の Ta 152 H-0/V と 25 機の Ta 152 H-1 が完成した。[ 23 ]
Ta 152は1機しか現存しておらず、ドイツ空軍のヴィルデ・ザウ部隊である第301戦闘航空団第III飛行隊が運用していた152 H-0型である。この機体は、アメリカ合衆国メリーランド州スーツランドにある国立航空宇宙博物館ポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設に保管されており、そこで修復される予定である。[ 26 ]
この機体は製造番号150020であると考えられており、量産型Ta 152H-1シリーズ機への移行段階にあった試作型H-0モデルである。おそらく1944年12月にドイツのコットブスにあるフォッケウルフ社の生産施設で製造され、運用試験のためにドイツのレヒリンにあるTa 152試験部隊に納入されたと思われる。[ 27 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
