セヴァーン・アンド・ワイ鉄道

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道の一部で、現在は自転車道や歩道として利用されています。
概要
ロケール	ウェストグロスターシャー
運行日	1810–1977
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1872年からの1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
前のゲージ	1810年から1868年まで3フィート6インチ（ 1,067 mm）、1868年から1872年まで7フィート 1⁄4 インチ（ 2,140 mm）

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は、ディーンの森に設立された初期の路面電車網として始まり、鉱物を水路に運び、さらに輸送するのを容易にしました。この鉄道は、小さな港が建設されたリドニーを拠点とし、 1810 年にパークエンドまでの路線を開通しました。この鉄道は次第に北へ延長され、新たに開通した採掘場を結ぶ 2 番目の路線であるミネラル ループが開通しました。

隣接するサウスウェールズ鉄道本線への交通の移行を容易にするため、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道網は、プレートウェイから機関車が動く広軌の端線鉄道に、さらに標準軌の鉄道に改造されました。リドブルック、シンダーフォード、コールフォードまで延長されました。

同社の財政はフォレスト・オブ・ディーンの鉱業に依存しており、1879年に経済難によりセヴァーン・ブリッジ鉄道との合併を余儀なくされた。実際、この合併により状況は悪化し、合併後の会社はグレート・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道に共同で事業を売却した。

さらに財政状況が悪化したため、1929 年に旅客輸送のほとんどが中止され、第二次世界大戦後は鉱物採掘の衰退が避けられず、鉄道網は徐々に閉鎖されていきました。現在、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道の路線はいずれも商業鉄道として利用されていませんが、リドニーでは歴史的鉄道が運行されています。

ディーンの森は、何世紀にもわたって鉱物採掘の中心地でした。石炭と鉄鉱石の産業は、自らの事柄を規制する一定の法的権利を持つ自由鉱山労働者によって営まれていました。森では石の採掘も行われていました。18 世紀と 19 世紀には、森の木材が英国海軍の船の建造に重要な資源となり、鉱山作業の支柱として木材を必要としていた鉱山労働者との間に緊張が生じました。

森の中の道路は貧弱で、重い資材の輸送は常に困難を伴っていた。鉱山労働者の権利が確立されていたため、大規模な開発のための資本の投入は非常に困難であり、英国海軍の利益も近代化に反対していた。このためコストが高騰し、鉱山活動は他の場所との競争に苦しんだ。^[1]

1801年、関係者がロス・オン・ワイで会合し、ベンジャミン・ウートラムから、リドブルックとリドニーをセヴァーン川とワイ川の水路に結ぶ路面電車の路線を建設する方法を示した報告書を受け取りました。重鉱物は河川と沿岸の船舶で市場まで輸送される予定でした。このアイデアは支持を得ましたが、激しい反対にも遭い、計画は頓挫しました。

1806年、技術者のジョン・レニーが森の中の路面電車のルートを調査し、提案したが、その後、分岐網が整備されたが、彼の計画も明確な行動が取られることなく終わった。^[1]

リドニー・アンド・リドブルック鉄道法 1809
議会法
英国議会
引用	49 ジオ. 3 . c. クリックス
日付
王室の裁可	1809年6月10日

何らかの交通手段を建設するという圧力は衰えることなく、ついにリドニー・アンド・リドブルック鉄道（リドニー・アンド・リドブルック鉄道とも呼ばれる）^[2]が議会の法令によって認可され、1809年リドニー・アンド・リドブルック鉄道法（49 Geo. 3. c. clix）1809年6月10日。^[3][4]

実際、それはプレートウェイであり、フランジのない荷馬車の車輪がL字型のプレート上を走ることになっていた。ガイドはLプロファイルの立ち上がりによって提供された。認可資本は35,000ポンドで、ミエリーストックとパーケンドを経由してリズブルックからローワーフォージまで建設する予定だった。8つの支線があった。鉄道会社は運送業者になることはなく、独立した運送業者が自分の馬車を走らせることができる路面電車を提供するだけだった。

1809年8月に建設工事の大部分の契約が交わされ、1810年6月4日までに若干の鉱物輸送が開始されたが、請負業者の技量の欠陥に対する不満はすでに表明されていた。^[1]

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河法 1810
議会法
英国議会
長いタイトル	リドニーおよびリドブルック鉄道法の改正および修正、同鉄道の特定の部分の変更、同鉄道をリドブルックからビショップズウッドまで、およびローワーフォージからクロスピルまで延長、およびナスポイントでセヴァーン川と連絡するバスンと運河の建設に関する法律。
引用	50 ジョージ3世時代
日付
王室の裁可	1810年6月21日
制定当初の法令文

1810年に議会のさらなる法律により本線からの逸脱が認可され、1810 年 6 月 21 日の1810 年セヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河法(50 Geo. 3. c. ccxv) が制定され、これを機に会社名をより記憶に残るセヴァーン・アンド・ワイ鉄道セヴァーン川に通じる運河を建設することも認可されました。

この路線は軌間3フィート6インチ（1,067 mm ）のプレートウェイとなる予定だった。^{[注 1]}（近くのブルロ・ピル路面電車は4フィート（1,219 mm ）を使用していた。^[1]）プレートは長さ3フィート（91 cm）、重さ42ポンド（19 kg）で、石のブロックの上に載せられて運ばれた。

運行は1810年6月に開始されたが、計量機はまだ適切に設置されていなかった。会社が通行料を徴収する権限には計量機の設置が必要であり、計量機がなければ通行料を法的に徴収することができなかったため、当初は交通の大部分が無料で通行されていた。^[5]

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河会社法 1811
議会法
英国議会
長いタイトル	セヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河会社が工事の完成のためにさらに資金を調達し、現在免除されている特定の船舶および貨物にトン税を課し、さらに同社に与えられた権限を拡大できるようにする法律。
引用	51 ジョージ3世 c. cxciii
日付
王室の裁可	1811年6月26日
制定当初の法令文

請負業者の作業の質に対する不満は引き続き表明され、一部の線路は早期に再敷設する必要があった。議会の3番目の法案である1811年6月26日、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河会社法（51 Geo. 3. c. cxciii）が制定され、資本金のさらなる35,000ポンドの増額が認可された。^[5]

1813年3月16日に取締役会が開催され、株主に回覧文書を配布することが決定された。^[1]

「この日、運河と貯水池に水が流され、鉄道も開通したので、事業は完了したとみなせるだろう。」

しかし、会議の主な目的は次のとおりです。

「多額の負債が発生しており、これを清算するためには1万ポンドを直ちに調達する必要がある。」

セヴァーン・ワイ渓谷鉄道運河会社法 1814
議会法
英国議会
引用	54 ジョージ3世第42世
日付
王室の裁可	1814年5月18日
制定当初の法令文

もしこれが寄付を募る勧誘だったとしたら、それは無駄であり、議会の第4法である1814 年 5 月には、セヴァーン・アンド・ワイ・バレー鉄道運河会社法(54 Geo. 3. c. xlii) が成立し、資本金の 30,000 ポンドのさらなる増資が認可されました。

S&WRの存続可能性は、森林地帯へのアクセスを可能にする既存または計画中の他の路線による交通量の減少と、エッジ鉄道が今では鉄道の通常の形態となっていたため、独自の技術が時代遅れであったことから疑問視されていました。^[5]

1846 年、サウス ウェールズ鉄道はグロスター近郊からウェールズ南西部まで線路を敷設する準備をしており、リドニーでセヴァーン アンド ワイ鉄道と交差していました。サウス ウェールズ鉄道はディーンの森の鉱物資源の可能性を認識しており、セヴァーン アンド ワイ線沿いに支線を敷設することを提案しました。S&WR はサウス ウェールズ鉄道に事業を売却するという反対提案をしましたが、その価格は高く、サウス ウェールズ鉄道は老朽化しつつある旧式の鉄道に要求される金額を支払うことを望みませんでした。

それでも、サウスウェールズ鉄道は当然、フォレストを起点とする交通を運びたいと考え、1847年に議会の法令により、フォレスト・オブ・ディーン鉄道（旧ブルロ・ピル線）を買収し、自社のネットワークの支線として広軌の端線鉄道に転換することが認可された^。サウスウェールズ鉄道は^議会でこれ^に反対したが、サウスウェールズ鉄道がS&WRに1万5000ポンドを支払って路線を近代化し、沿線に広軌の端線鉄道を追加することに同意したため、サウスウェールズ鉄道は屈服した。^[2]

サウスウェールズ鉄道は1851年にグロスターとチェプストウ間の路線を開通させたが、S&WRは路線の転換を何もしていなかったため、リドニーに乗り換え駅が建設された。馬車軌道上の鉱物は、手作業で広軌の貨車に積み替えられ、さらに輸送された。^{[1] [5]}

この取り決めにより、S&WR の技術の時代遅れがさらに明らかとなり、1851 年にブラックウェルという人物が S&WR 路線の転換と近代化の計画を作成するよう依頼されました。しかし、ブラックウェルの計画には森林委員会の承認が必要でした。委員会は、S&WR の役員会が不合理とみなした条件を承認の条件としており、提案は頓挫しました。

理事会は路線を停滞させたくなかったので、改造せずに路線を改善することを決定し、1853年8月に議会の法案を獲得しました^{。既存の路面電車を改修し、機関車を導入することになりました。費用は82,000ポンドで、そのうち14,000ポンドは、}すでに約束されているサウスウェールズ鉄道の寄付から賄われることになりました。会社は、自ら運搬者になる権限を与えられました。プレートウェイでの機関車の使用は不確実でした。なぜなら、プレートウェイは、実用的な機関車によって課される可能性のある重い車輪荷重を常に運ぶことができるとは限らなかったからです。^[1]利用可能な粘着力も不確実な要素でした。この法律では、さらに3つの鉄道路線の建設も許可されました。+1 ⁄ 2マイル（6 km）の路面電車が建設されたが、これには3フィート6インチ（ 1,067 mm ）の軌間が求められた。 ^[2]

それにもかかわらず、1860年に0-4-0 ウェルタンク機関車が発注され、1864年にさらに3台が納入され、 1865年には5台目となる0-6-0が納入されたことから、成功したようだ。^[6]

この進捗は明らかに不十分だった。なぜなら、この路線は依然として3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間のプレートウェイであり、リドニーで本線鉄道への積み替えは費用がかかり不便であったが、他の支線は直接の乗り換えを提供していたか、提供を計画していたからである。

しかしマクダーモットは、1865年3月以降、「線路の大部分は『複合エッジレールまたは特殊な特徴を持つトランプレート』で敷設し直されたが、これは間違いなくモンマスシャー鉄道のレールとトランプレートを組み合わせたものに似ている」と述べている。^{[6] : 402}

1867年5月、取締役会はより急進的な提案を検討した。それは、リドニーとパーケンド、ウィンベリージャンクション間の路線をリドブルックへの新線に転換するというものである。費用は95,298ポンドであった。検討の結果、これは会社の資金力を超えていることが判明し、計画はウィンベリーまでの転換に限定され、費用は33,000ポンドと見積もられた。^{[5] [1] [4]}

これは承認され、1868年に商務省からさらに38,000ポンドの資本を認可する証明書が取得された。6輪の機関車は、200ポンドの費用で、3フィート6インチから7フィート1⁄4インチ（2,140 mm）の広軌に改造されることになっていた。新しい 広軌 の機関車も入手された。これらの取り決めは1869年4月19日に使用開始された。もちろん、この路線は単なる有料路線ではなくなったが、依然として車両を所有しておらず、サウスウェールズ鉄道の後継であるグレートウェスタン鉄道が荷主の要請に応じて貨車を提供していた。実際、1870年3月には、広軌のブレーキ車がサウスウェールズ鉄道から発注された。これは、ブレーキ車なしで鉱石列車を運行し続けるのは危険であると考えられたためである。そのため、2年ほどの間、サウスウェールズ鉄道は車両を1台しか所有していなかった。^{[1] [5]}

1840 年代から、シンダーフォードの南西の尾根で採鉱活動が発達し、サウス ウェールズ鉄道のフォレスト オブ ディーン支線への交通が滞るようになりました。この支線が通じるブルロのドック設備はリドニーのものより劣っていました。そのため、委員会は多くの新しい坑口につながる新しい路線、ミネラル ループを計画しました。これは、本線をキャノップ近くのウィンベリー ジャンクションからシンダーフォード近くのドライブルック ロードまで延長し、そこからループを走らせてホワイトクロフト近くのタフツ ジャンクションで本線と再接続することで形成されます。

新しい路線は、ニューファンシーでフォレスト オブ ディーン セントラル鉄道の広軌支線と交差する地点で踏切を必要とし、モーズリー グリーンでは 503 ヤード (460 メートル) のトンネルを掘る必要がある。当初はかなり緩やかな下り坂をたどり、その後タフツ ジャンクションまで 1/40 の勾配で下る。

認可法は1869年のセヴァーン・アンド・ワイ鉄道運河法であり、 7月16日に国王の裁可を受けた。^{[注 2] [7] [1]}

グレート・ウェスタン鉄道が後援するフォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道は、1868年にアウア（グロスター・チェプストウ線）からニューファンシー炭鉱までの鉱物支線を開通させた。^[8]

ミネラルループの建設は1870年9月に始まったが、1871年2月にサウスウェールズ鉄道の後継者であるグレートウェスタン鉄道がS&WRに本線の軌間を標準軌に変更する意向を伝えた。S&WRはミネラルループを標準軌で敷設し、タフツジャンクションからリドニージャンクションまでの既存の広軌本線に混合軌を設けることを決定した。実際、本線に広軌を維持することは無益であると認識され、1872年5月11日から12日の週末に標準軌に変更された。^{[5] [1] [2]}

1872 年 4 月 22 日、クランプ メドウの下のミネラル ループの下部で交通が開始され、5 月中旬にはほぼ完了しました。5 台の広軌機関車が標準軌に改造され、さらに 1 台の機関車がエイボンサイド機関車会社に発注されました。

1872年6月中旬までに本線はウィンベリージャンクションからドライブルックロードまで延長されたが、1873年2月にはビルソンジャンクションはまだ完成していなかった。実際、ビルソンジャンクションの開通は1873年9月15日まで延期され、予想されていた東西の鉄鉱石輸送は1875年11月まで開始されなかった。これはおそらく料金の合意が困難だったためだと思われる。^{[5] [1]}

森林鉄鉱石はサウスウェールズの製鉄所で需要があり、リッドブルック支線はヘッズ・オブ・ザ・バレー、特にエブ・ヴェールとダウライスの製鉄所へのより直接的なルートを可能にするために考案されました。この路線は、当時計画されていたロス・アンド・モンマス鉄道とリッドブルックジャンクションで接続することになっていました。S&WRリッドブルック支線は1870年5月12日に認可されました。^{[5]リッドブルックには}ロス・オン・ワイへの直通を可能にする三角形のジャンクションが設置される予定でしたが、これは建設されませんでした。

ロス・アンド・モンマス鉄道は1873年8月3日に開通した。当初からGWRが運営していた。^{[5] [9] [1]}

S&WR のほとんどの路線と同様に、勾配は急で、ミエリストックからリドブルック ジャンクションまでは 1 対 58 の勾配でした。リドブルック高架橋は 3 つのスパンで構成され、外側の 2 つのスパンは 120 フィート (37 m)、中央の 1 つのスパンは 150 フィート (46 m) でした。

この路線は1874年8月26日に貨物輸送用に開通した。旅客輸送は1875年9月23日に開始された。^{[5] [9] [1] [2]}

S&WRの主要部分との接続は、1872年6月に鉱物ループの一部として開通したビルソンからドライブルックへの線路上のセリッジにあった。それはビルソンに面していた。 ^[10]

ジャンクションで鉱物を積んだ列車を制御するのは困難でした。列車は通常そこで後退する必要があり、本線には 側線設備がなく、勾配が急でした。ポープとカラウは手順を次のように説明しています。

セリッジに到着すると、列車は走行線で停止し、貨車が固定されると、機関車は列車の後ろに回り込んでブレーキ車を回収する。次に、3番目のループ側線を使用してブレーキ車を回り込み、それを列車の反対側の端に取り付ける。次に、機関車は再び回り込んで列車の反対側の端に連結し、こうして列車はリドニーへの逆方向に再編成される。操作の難しい部分は、上昇する積載貨車の勢いが失われ、勾配を転がり落ちて機関車が斜面を下ってリドニーに向かう前に、信号手がそれらを変更できるように、接続点とファウリングバーから十分に離れた本線に列車を推進することであった。これは関係者全員にとって困難な作業であり、調整が不可欠でした。操作は、本線の反対勾配で走行できるように、列車をリドブルック支線からスペキュレーションカーブまで引き上げることから始まりました。運転手はその後、レギュレーターを大きく開いて支線を駆け下り、全力で貨車を側線を通り過ぎ、本線の 1/40 傾斜の傾斜地まで押し進めた。これはかなりの見世物だったに違いない。貨車が信号所を通過すると、2 人の警備員が飛び降り、貨車のブレーキを固定して列車を勾配に留める準備を整えた。そして機関車が分岐器を抜けた瞬間、用心深い信号手はリドニーへの進路を設定した。^[9]

1872年7月18日、議会はコールフォード支線の建設を認可し、旧本線はパーケンドのコールフォードジャンクションから分岐した。グレートウェスタン鉄道が後援するコールフォード鉄道は、同じ議会でモンマス近郊からパーケンドまでの建設を認可され、認可法の条項では、S&WRが2年以内にミルクウォールの重要なイースター鉄鉱山に到達できなかった場合、コールフォード鉄道はそこまで路線を延長する認可を受けると規定されていた。これはS&WRが何としても避けたい結果だった。この法律ではコールフォードに共同駅と終端接続を設けることが必要であったが、実現することはなかった。^{[9] [1]}

コールフォード線は、古いミルクウォール路面電車の経路に沿って急勾配になっており、ミルクウォールからコールフォードジャンクションまでの勾配は1/31で、その3マイル58チャネル（5.99 km）の区間は1875年7月19日に貨物輸送に開通し、旅客輸送は1875年12月9日に続いた^{[9] [1] [2]。}パークエンド近くのジャンクションはリドニーとは反対を向いていたため、コールフォードからリドニーへの直通運転はそこで逆方向に進んでいた。^{[5] [1]}

コールフォードジャンクションの大規模な側線は前年の4月までに完成していた。リドニーからの支線列車にはこの逆転が必要であり、実際には下り貨物列車はジャンクションで列車を離れ、コールフォード支線機関車による編成と収集を行っていた。^[10]

コールフォード GWR 駅(モンマスからの路線にあるコールフォード鉄道駅) は 1883 年 9 月 1 日に開業しました。GWR は S&WR 駅と GWR 駅間の貨物輸送料金の公表を直ちに取り消しました。2 つの路線の間に接続は行われませんでしたが、1885 年に側線内での接続が「一時的に」行われ、貨物車両の転送が可能になりました。^[10]

ワイシャムジャンクションからのGWRコールフォード支線は1916年12月31日以降閉鎖されたが、コールフォードからホワイトクリフまでの71チェーン（1.43 km）は採石場への供給のために維持された。アクセスは転送側線経由で行われ、1951年に側線が再配置されるまで4回の逆転が必要だった。^[9]

この支線はタフツ・ローディング・バンクまでの71チェーン（1.43 km）の広軌側線として始まりました。1874年に旧路面電車に沿ってパークヒル・レベルまで、1876年にダイクス（またはホワイトクロフト）レベルまで延長されました。1890年から1891年にかけてパークガターまでさらに延長されました。^[1]

1872年のS&WR法では、この路線での旅客運行も認可された。^[4] S&WRはこれを実行するのに時間がかかったが、1875年5月にはリドニー・ジャンクション、リドニー・タウン、ホワイトクロフト、パークエンド、スピーチ・ハウス・ロード、ドライブルック・ロード、（おそらく）アッパー・リドブルック、そしてコールフォード支線のミルクウォールとコールフォードに駅ができた。（旅客列車は以前にも運行されており、旅客は貨物車両で運ばれていた。）^{[9] [1]}

しかし、商務省のFMリッチ大佐による検査は期待外れだった。旅客運行の許可には検査が必要だったが、許可は下りなかった。主にポイントロックと信号中継器の信号装置の変更がいくつか必要だった。さらに、同社にはまだ旅客車両がなかった。

8月13日の再検査でも拒否されたが、旅客運行は1875年9月23日にようやく開始された。この列車はリドニーからリドブルックまで運行され、アッパー・リドブルック、ロワー・リドブルック、リドブルック・ジャンクションが本線駅のリストに追加された。^[5]

初期の旅客サービスは、リドニーからリドブルックまで毎日 2 本の列車が運行され、リドニーからコールフォードまで 2 本の列車が運行されていました。また、短時間の運行もいくつかありました。このサービスは徐々に縮小され、1879 年までに、リドニーからリドブルックまでとリドニーからコールフォードまで 1 日 1 本の列車のみとなり、これも短時間の運行がありました。

コールフォード支線の接続部は、リドニーとは反対を向いていました。リドニーから北に向かう列車は通常 5 両または 6 両の車両で構成され、そのうち後ろの 2 両がコールフォード部分を形成していました。接続部に到着すると、これらの車両は切り離され、シンダーフォード部分がコールフォードからの他の 2 両とともに進路を進んだ後、コールフォード支線の機関車がそれらにバックしました。

一般人はパークエンドで支線列車に乗り換えたが、デイビッド・アンド・サント社近くの石工の作業員はコールフォードジャンクション信号所で切符を購入し、ジャンクションの特別プラットフォームから列車に乗ることができた。1890年代初頭までに、S&WRはこれに対する許可証を発行し、作業員はミルクウォールとコールフォードまで3ペンスの割引料金で移動できるようになった。この慣習がいつ確立されたかは明らかではないが、1895年6月までにプラットフォームは老朽化し、撤去された。その結果、作業員は線路に侵入し、分割中の列車に乗り込んだ。^[10]

ドライブルック ロードはシンダーフォードの駅として機能していましたが、シンダーフォードはフォレスト内で最も重要なコミュニティの 1 つであったため、これは明らかに不十分でした。シンダーフォードへの延伸自体には、トラファルガー炭鉱会社の路面電車の平坦な交差点を通過する旅客列車が必要であり、商務省は適切な信号安全装置なしではこれを許可しないであろうと明らかに示していました。

その費用を回避するために、S&WR は、ビルソン支線の接続部に沿って、ドライブルック ロードから1 ⁄ 2マイル (0.8 km) 先に「ドロップ プラットフォーム」を建設しました。この場所は急勾配でしたが、一時的な措置として承認されました。ビルソン プラットフォームは 1876 年 9 月に開業しました。恒久的な措置として、さらに先に新しいシンダーフォード駅を建設することになり、これが最終的に 1878 年 9 月 29 日にビルソン プラットフォームに代わって開業しました。

1875年に旅客サービスが導入されたとき、リドニーからのリドブルック行きの列車はセリッジで折り返すことができなかったため、ドライブルックロードまで進み、そこで折り返さなければなりませんでした。旅客サービスがシンダーフォード（ビルソンロード駅）まで延長されたとき、ジャンクションを過ぎた帰りの旅程はかなり長くなりました。^[10]

旅行作家のAOクックは、その作業について次のように述べている。^[11]

スピーチ ハウス ロード駅から、ドライブルック ロードを通り、シンダーフォードに到着します。そこから、小さな機関車が何度か慌ただしく操縦した後、ドライブルック ロードに戻り、トラファルガー炭鉱を通り過ぎます。セリッジ ジャンクションでは、これまで南西に向かって走っていた列車がスピーチ ハウス線を離れ、スペキュレーション炭鉱のあたりで急に曲がり、アッパー リドブルックに向かって真北に向かいます。

1878年、セリッジロッジの列車管理者が使用するため、セリッジにプラットホームが設置された。ドライブルックロードへの上り坂が険しいため、車掌に通知された後、下り列車のみが停車したが、あまり使用されなかったようで、最後にブラッドショーに現れたのは1879年10月だった。プラットホームは上り側にあり、森林鉄道が線路を横切る場所の近くにあった。^[9]

クイックはさらに詳細を述べている。セリッジ・プラットフォーム、スピーチ・ハウス：1877年7月から1879年10月までの時刻表に掲載。土曜日のみ、片道のみ。時刻表の注記には、スピーチ・ハウス・ロードの警備員に知らせれば、リドブルック行きの乗客はここで降りることができると書かれていた。リドブルックまでの切符を買わなければならなかったようだが、もっと都合がよければここで降りることもできるようだ。^[12]

リドニー付近のセヴァーン川を渡る鉄道は長い間検討されてきたが、1872年7月18日にセヴァーン橋梁鉄道の認可法が可決された。鉄道会社はセヴァーン川を渡り、ミッドランド鉄道のグロスターとブリストル間のルートであるバークレー道路からサウス・アンド・ウェスタン鉄道のリドニー分岐点までを結ぶ全長4,162フィート (1,269 m) の橋を建設することになっていた。シャープネスは重要な中間工業地帯および輸送拠点であった。バークレー端の北向きの支線はミッドランド鉄道によって建設され、同社がサウス・アンド・ウェスタン鉄道のフォレスト鉄道網に直接アクセスできるようになる。

S&WR は、自社のネットワーク拡張に対する財政的コミットメントにもかかわらず、セヴァーン橋梁会社に 25,000 ポンドを寄付し、完成後に路線の運営を行うことに同意しました。

1878 年、セヴァーン橋鉄道は、建設費用が財源をはるかに超えることが判明し、ミッドランド鉄道と S&WR に資金援助を求めた。ミッドランドは、S&WR システム全体の運行権を与えられない限り、この申し出を断った。この提案は過去にもなされていたが、S&WR は近隣のGWRとの関係を懸念して拒否した。

決議は、セヴァーン橋鉄道会社とセヴァーン・アンド・ワイ鉄道の合併だった。ミッドランド鉄道が財政援助を提供し、以前は拒否していた運行権を取得する。セヴァーン・アンド・ワイ鉄道とセヴァーン橋鉄道は合併するが、より大きなネットワークからは独立したままとなる。ミッドランド鉄道に運行権を与えるのと引き換えに、S&WR はミッドランドからネイルズワースとストラウドまでの運行権を取得する。これらは地元の産業の中心地ではあったが、ミッドランドは自身の大規模なネットワークへの交通を支配していたため、フォレストからそれらの場所までの運行権はあまり価値がなかった。

合併はセヴァーン橋鉄道が開通した時に行われることが決定され、その日が近づくと、1879 年 7 月 21 日に認可法が議会で制定されました。

セヴァーン橋は1879年10月17日に正式に開通し、S&WRの列車はバークレー道路までしか走っていませんでした。合併は正式に行われ、セヴァーン・アンド・ワイとセヴァーン橋鉄道会社が設立されましたが、内部の会計は1888年まで2つの構成会社ごとに別々に管理されていました。（それぞれフォレストセクション、またはワイセクション、ブリッジセクションとして知られていました。）リドニージャンクションS&WR駅は、セヴァーン橋につながる曲線の接続部に新しい駅が設けられました。毎日7本の旅客列車が橋を渡りましたが、リドブルックジャンクションまで直通するのは2本、コールフォードまで直通するのは1本だけで、残りはバークレー道路とリドニージャンクションの間だけを走っていました。^{[5] [1] [4]}

グレート・ウェスタン鉄道は1879年にチェプストウ方面からリドニー東部のセヴァーン橋鉄道への直通運転を可能にする新しい接続を提供した。この場所はオッターズ・プール・ジャンクションと名付けられた。^{[8] [13]}

1870 年代初頭までに、発展途上の町シンダーフォードは、近隣の炭鉱や繁栄する製鉄所とともに、工業の中心地としての重要性を増していました。しかし、町の西側を走るフォレスト オブ ディーン鉄道が進路を横切るため、セヴァーン アンド ワイ鉄道はシンダーフォードに到達するのに不利な状況にありました。

ビルソン支線が 1873 年に開通したとき、それは GWR との交通交換のためだけに提供された。それは 1869 年にミネラル ループからの広軌支線として認可されていたが、実際には標準軌で建設された。それは、ドライブルック ロードからシンダーフォードの北西にあるレイモアにある GWR のチャーチウェイ支線との三角形のジャンクションまでの本線の延長を形成した。ジャンクションのすぐ西で、鉄道はブレインズ トラムウェイを平面で横断した。トラムウェイは、トラファルガー炭鉱から GWR のフォレスト オブ ディーン支線のビルソン ヤードの側線を交換するために石炭を輸送するために使用された。

ビルソンジャンクションは 1873 年 9 月 15 日に開通しました。実際にはビルソンヤードの一部として運用されていました。北と南の接続はそれぞれ GWR からの交通の受け入れと GWR への通過に使用され、直通運転は通常行われませんでした。

ドライブルック ロードは、1875 年に最初の旅客サービスが到着したシンダーフォードに最も近い地点でした。この駅は当初ネルソン ロードと名付けられる予定でした。商務省の検査官は 1875 年 6 月 8 日の検査でいくつかの改善を要求し、信号機器の提供が遅れたため、早期開業の計画は頓挫しました。

ドライブルック ロード駅はシンダーフォードから 1.5 マイル離れており、この重要なコミュニティの唯一の駅でした。これは、GWR がフォレスト オブ ディーン支線で旅客サービスを提供していなかったためです。地元住民からの苦情を受けて、会社は商務省に連絡し、町に約1 ⁄マイル(0.8 km)近い臨時の「降車プラットフォーム」まで旅客サービスを延長する許可を求めました。

この停留所はビルソン プラットフォームとして知られており、長さ約 80 フィート (24 m) のシンプルな木製のプラットフォームと、約 18 x 6 フィート (5.5 x 1.8 m) のシェルターで構成されていました。この停留所は、1/55.8 の勾配で 9 マイル 65 チャネル (15.79 km) に位置していました。ビルソン ジャンクション自体に常設の駅を建設する予定でしたが、S&WR は、商務省の要求を満たす路面電車を横断して乗客を輸送する手配をすることができませんでした。

ビルソン プラットフォームは 1876 年 9 月 1 日に開通し、商務省によって 1 年間のみ認可されました。これは、恒久的な駅が建設され、「この例外的な作業方法が廃止される」までの期間でした。開通後すぐに乗客の収入が満足のいくレベルに達したため、S&WR は 1878 年 9 月に商務省にさらに 1 年間の延長を要請しました。商務省は、既存の設備で交通量は十分であることが証明されており、新しい駅は建設していないと述べました。商務省はこれに同意しましたが、この期間以降は認可を継続する用意がないと警告しました。

これがきっかけで、S&WR は町の近くに駅を建設することになった。その駅はビルソン ジャンクションの北側の支線にあり、シンダーフォードと呼ばれていた。1878 年 8 月 5 日にようやく一般公開されたが、商務省の認可は 8 月 29 日まで得られなかった。駅をこれ以上町に近づけないという決定は、グレート ウェスタンのチャーチウェイ支線とドライブルック支線を横断する費用を負担したくないという S&WR 側の意向によるものであることはほぼ間違いない。

当初は駅まで1両編成の旅客列車を運行する予定だったが、急勾配が危険であると考えられ、商務省の検査官は列車にブレーキ車を使用することを主張した。^{[9] [1]}

1870 年代、鉱物の世界価格が急落し、鉱山労働者のストライキと相まって、フォレストの取引と会社の収入が著しく減少しました。すでに実行されていた大規模な拡張計画は、取締役が自己責任で多額の個人ローンを組んで資金を調達していました。1876 年の株式発行は失敗に終わり、1877 年に承認された資本のさらなる増加は、本格的な経済対策と相まって行われました。観光客の来訪を奨励する試みが行われ、フォレストの絵のように美しい景色を宣伝する広告が掲載されました。

1883 年 3 月の炭鉱労働者のストライキは会社の財政に大きな悪影響を及ぼし、社債の利息の支払いが不可能となり、会社は経営破綻を余儀なくされました。1885 年 7 月、和解案により会社はこの状況から解放されました。

1886 年 9 月 1 日、グレート ウェスタン鉄道のセヴァーン トンネルが開通し、グレート ウェスタン鉄道は南ウェールズからブリストル、さらに南と東まで直通の本線ルートを手に入れました。この時まで、S&WR と GWR の間で鉱物輸送の直通料金をめぐって長い論争がありましたが、セヴァーン トンネル ルートの運用上の利便性により、ブリッジ ルートとの本格的な競争はなくなりました。

1888 年に石炭貿易のさらなる不況が会社を襲い、会社は税金の支払いに困難をきたしました。1891 年に機関車群が深刻な老朽化状態にあることが判明しましたが、1892 年に新しい機関車監督が任命されたことで状況は改善されたようです。

しかしながら、貿易の不況と、フォレストにおける鉱物採掘のコストが競争力を失ったことにより、会社が依存していた輸送量が低下し、1893 年に会社は債務を履行できなくなり、破産管財人によって管理されることになった。

ダービーシャーの石炭ストライキにより商業的立場が逆転し、フォレスト・オブ・ディーンの石炭は一時高騰し、会社は供給する輸送量を維持するのに苦労した。これは歓迎すべきことだったが、一時的であることは明らかだった。^{[5] [1]}

同社を近隣の鉄道会社、ミッドランド鉄道またはグレート・ウェスタン鉄道に売却することが時々検討されていた。今回、両社に共同で売却するという明確な提案が提出され、1893年10月に取締役会が取り決めを承認した。合併会社のセヴァーン橋部分を含む売却価格は477,300ポンドだった。この金額はシステム構築に費やされた資本の約半分であり、負債を支払った後、131,381ポンドが株主に分配された。^[1]売却は進められ、1894年7月1日に売却が成立し、新しい所有者はミッドランド鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の共同となった。

運営委員会が設立され、両社が共同所有する他のネットワークも管理することとなった。GWR は日々の線路と信号に関する問題に対処し、ミッドランド鉄道は機関車の供給と保守を担当することとなった。この取り決めは 1906 年から変更され、当時は GWR がコールフォード ジャンクションの北とミネラル ループ全体の保守問題に対処し、ミッドランド鉄道が残りの部分を担当していた。ミッドランド鉄道のシャープネス支線も新しい合同委員会に移管されることとなった。^{[5] [1] [14]}

シンダーフォード駅の立地は長い間不満の種となっていたため、シンダーフォード自体への拡張が計画され、1894 年と 1896 年に議会の権限が求められ、承認されました。新しい駅は 1900 年 7 月 2 日に開業し、以前の不満足な施設は閉鎖されました。

1907年、GWRは古いブルロピル路線に旅客サービスを導入することを決定した。これは鉄道モーターで運行され、接続のために本線のニューナムに新しいベイプラットフォームが設​​けられることになっていた。シンダーフォードに新しいカーブが建設され、S&WR駅に直接アクセスできるようになりました。この取り決めは1908年4月6日から実施されました。^{[5] [1] [6]}

旧本線の南側の中心区間は交通量が多く、この時期にタフツジャンクションとパークエンド間の路線の複線化が実施され、1898年8月に完了した。

1904 年以降、森林地帯の鉱業規制が変更され、これにより大企業がより野心的な作業に着手できるようになりました。特に、これにより深い層での採掘量が増加し、やがて鉄道網の新たな、そして大幅に拡大した輸送量につながりました。

イギリスの鉄道は、1921年の鉄道法に従ってグループ化され、4つの大会社が設立され、ミッドランド鉄道は新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の構成会社となり、グレート・ウェスタン鉄道は他の構成会社の合併により拡大した。新しい取り決めは1923年の初めから適用され、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は引き続きLMSとGWRの共同所有となった。^[5]

キャサリーは、統合前はネットワークはグレート・ウェスタン・アンド・ミッドランド・セヴァーン・アンド・ワイ・ジョイント鉄道として知られていたが、統合後はLMSとGWRセヴァーン・アンド・ワイ・ジョイント鉄道になったと指摘している。この逆転は共同所有者の資本化を反映している。^[14]

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道網は明らかに赤字を計上しており、いくつかの経済対策が実施された。最も広範囲に及ぶ対策は、リドニー・タウン以北の旅客輸送の廃止であった。これは1929年7月6日の最終列車の後に実施された。^[2] 鉄道雑誌は次のように報じている。^[15]

[1929 年] 7 月 8 日以降、セヴァーン & ワイ ジョイント鉄道のリドニー ジャンクション (リドニー タウンを意味する) の北からシンダーフォードを経由してリドブルック ジャンクションまでの旅客列車の運行は廃止されました。モーター トレインはニューナムとシンダーフォードの間を運行し続けています。廃止された列車サービスの代わりとして、モーター オムニバス シリーズが導入されました。列車はバークレー ロード、リドニー ジャンクション、リドニー タウンの間を運行し続けています。

第二次世界大戦では、森林鉄道網が弾薬貯蔵庫として広く利用されたため、交通量が大幅に増加しました。これを促進するため、ミネラル ループは一定期間分断され、1942 年 4 月 1 日から公共事業省がモーズリー グリーン トンネルを接収し、線路は撤去されました。この頃までに、ニュー ファンシーからの輸送量は週 50 トンに過ぎず、交通量はドライブルック ロード経由で処理されていました。

しかし、モーズリー・グリーンでの線路の分断は撤回され、1943年12月29日に直通線が復活した。しかし、ミネラル・ループの通常の収益事業は急激に減少し、実際、1944年にニュー・ファンシー・ピットが閉鎖されたことで、ループは軍事目的以外では一切使用されなくなった。^[5]

1945 年以降、鉱業活動は急激に衰退しました。リドニー タウンの旅客サービスを除けば、鉄道網はほぼ完全に鉱業に依存していたため、鉱業も衰退しました。

この路線網は1948年にイギリス鉄道の傘下に入った。

セリッジジャンクションからシンダーフォードジャンクションまでの定期貨物列車は1949年7月25日に廃止され、この区間は1951年12月9日に正式に閉鎖されたが、ビルソンジャンクションからドライブルックロードまでの区間は、エイコーンパッチ車庫の整理のために断続的に使用されていた。閉鎖にはピロウェルより上の鉱物ループ全体が含まれていた。^{[1] [8]}

リドブルック線の貨物事業も1951年から急激に衰退し、1956年1月30日からはミエリストックからリドブルックジャンクションまでの路線が廃止された。^{[1] [8]}

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道の森林区間の残りの旅客サービスは、セヴァーン川を渡るリドニー・タウンからバークレー・ロードまでであった。1960年10月25日の夜、石油タンク船がセヴァーン橋の橋脚に衝突し、橋が部分的に崩壊し、列車の運行が停止した。当初は一時的なものだったが、実際には川のリドニー側での旅客サービスの停止は恒久的なものとなった。^[16]

1960年に鉱業の衰退により、スピーチハウスロードの北側の旧幹線が閉鎖され、リドニー・ローワー・ドックへの接続も閉鎖された。^[8]

1968年にキャサリーは次のように書いている。^[14]

フォレスト オブ ディーンの路線は事実上すべて閉鎖され、廃止されましたが、リドニー ジャンクションからパークエンドまでの区間では、1967 年の夏、月曜日から金曜日まで、D9500 クラスの油圧式ディーゼル入換機関車によって毎日貨物 [サービス] が運行されていました。コールフォード支線とホワイトクリフ採石場までの支線も、時折使用されていました。

パークエンドとリドニー間の区間は現在修復され、ディーン・フォレスト鉄道として運行されている。^[17]

ルートの他の部分の多くは自転車道に改造されています。

• リドニータウン、1875年9月23日開業、1960年10月26日閉店。
• リドニージャンクション。1875年9月23日に開業。1879年10月20日にサウスウェールズ鉄道駅の隣に移転。1960年10月26日に閉鎖。旧サウスウェールズ鉄道部分はリドニーとして引き続き使用されている。
• ホワイトクロフト; 1875 年 9 月 23 日に開業; 1929 年 7 月 8 日に閉鎖;
• パークエンド; 1875 年 9 月 23 日に開業; 1929 年 7 月 8 日に閉鎖; 初期にはパークエンド ロードとして知られていた;
• コールフォードジャンクション。1899 年から作業員が使用。
• スピーチ ハウス ロード、1875 年 9 月 23 日開業、1929 年 7 月 8 日閉鎖。
• セリッジ プラットフォーム。1877 年 7 月に開業、1879 年 10 月に閉鎖。土曜日のみ、一方通行。
• ドライブルック ロード、1875 年 9 月 23 日開通、1929 年 7 月 8 日閉鎖。
• ビルソン ロード プラットフォーム。1876 年 9 月 1 日に開業。ビルソンとも呼ばれ、地元の新聞ではシンダーフォードと呼ばれていた。1878 年 8 月 5 日に閉鎖。
• シンダーフォードの最初の駅。1878 年 8 月 5 日に開業し、1900 年 7 月 2 日に閉鎖されました。
• シンダーフォードの 2 番目の駅。1900 年 7 月 2 日に開業し、1958 年 11 月 3 日に閉鎖されました (S&WR の旅客サービスが停止された後はニューナム鉄道が使用)。
• (コールフォードジャンクション); 上;
• ミルクウォール; 1875 年 12 月 10 日に開業; 1929 年 7 月 8 日に閉鎖;
• コールフォード、1875 年 12 月 10 日に開業、1929 年 7 月 8 日に閉鎖。
• (セリッジジャンクション); 上;
• アッパー リドブルック、1875 年 9 月 23 日開業、1929 年 7 月 8 日閉鎖。
• ローワー リドブルック、1875 年 9 月 23 日開業、1903 年 4 月 1 日閉鎖。
• リドブルック、1873年8月4日開通、 1899年にリドブルックジャンクションに改名、1959年1月5日閉鎖。^[12]

マクダーモットは、元々のS&WR路面電車が郊外鉄道にどの程度転換されたかを記している。これはグレート・ウェスタン鉄道の観点から書かれたもので、1931年に出版された。^[6]

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道:

1869 年まで、この路面電車は全長約 30 マイル (48 km) で、その大部分は 1813 年に開通しました。軌間は 3 フィート 8 インチ (1,118 mm) です。

GWRとミッドランド鉄道への共同売却時点で、鉱物部門は

• リドニー ローワー ドック 1 マイル 30 キロメートル (2.21 km)
• アッパードック 36 ch (0.72 km)
• タフツジャンクションからドライブルックロードまで6マイル49マイル（10.64 km）
• オークウッド 71 ch (1.43 km)
• パークエンド グッズ 26 ch (0.52 km)
• パークエンド ロイヤル 42 ch (0.84 km)
• ファッターヒル 21 ch (0.42 km)
• スリング52ch（1.05km）
• ウィンベリー 76 ch (1.53 km)
• ドライブルック ロードからシンダーフォード オールド駅まで 67 チャネル (1.35 km)
• シンダーフォード サウス ループ 14 ch (0.28 km)

路面電車はそのまま残されています:

• ビクスレード 1 マイル 5 キロメートル (1.71 km)
• ハウラースレイド 1 マイル 6 チャンネル (1.73 km)
• ウィンベリー 46 ch (0.93 km)
  • 合計 2 マイル 57 キロメートル (4.37 km)

本線はリドニー ジャンクションからコールフォード ジャンクションまで 1:170 の勾配で上り、そこで勾配は 1:131 に急になり、スピーチ ハウス ロードを過ぎると 1:50、セリッジ ジャンクションの頂上まで 1:40 に急になる。本線はドライブルック ロードまで 1:40 の勾配で上り続け、その後同じ勾配でビルソン ジャンクションまで下る。

リドブルック支線では、線路はセリッジジャンクションからミエリーストックまで 1 対 507 で下り、その後リドブルックジャンクション近くまで 1 対 50 で連続的に急降下しました。

ミネラル ループは、タフツ ジャンクションから 1 対 40 で急上昇し、ニュー ファンシーからライトムーアまでは 1 対 61 に緩やかになり、その後、ラインは 1 対 62 でドライブルック ロードまで下降します。

コールフォード支線は、コールフォードジャンクションからミルクウォールの先の地点まで1/30の勾配で上り、そこから終点まで1/47の勾配で下る。^[1]

バクスターは195ページでセヴァーン川とワイ川および関連する路面電車の地名辞典を掲載している。^[18]

• ビクスレード・トラムロード