フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道は、フォレスト・オブ・ディーンの中央部にあるいくつかの炭鉱とセヴァーン川沿いのブリムスピルにある新しいドックを結ぶ鉱物鉄道路線であった。1856年のフォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法により認可されたが、建設資金の調達で深刻な困難に直面した。1868年に開業したが、その時点ではサービス提供を予定していた主要炭鉱は操業を停止していた。ブリムスピルのドック建設資金を調達することができず、サウス・ウェールズ鉄道（後のグレート・ウェスタン鉄道）の幹線への輸送に頼ることとなった。

この路線は広軌で、当初からグレート・ウェスタン鉄道によって運営されていました。1872年に標準軌に改軌されました。輸送能力が限られていたため、定期的な支出を賄うことができず、1885 年にグレート・ウェスタン鉄道に貸し出されました。

1921年頃、この路線の最後の炭鉱が操業を停止し、路線は貨物駅があったブレイクニーまで短縮された。その事業も1949年に終了し、この路線は商業的に使用されなくなった。

ディーンの森は、何世紀にもわたり、石炭、鉄鉱石、石材などの鉱物採掘の重要な場所でした。自由鉱夫たちは鉱物に対する一定の独占権を持っていましたが、外部の関与が制限されていたため、資本や大規模な工業プロセスの導入が妨げられていました。さらに、非常に起伏の多い地形のため、この地域の道路網は非常に貧弱で、森の産物のコストが上昇していました。国王が木材に関心を持っていたため、開発は法的に規制されていました。

小規模鉱山では、生産物を市場に運ぶために、通常はセヴァーン川やワイ川の河川輸送が必要であり、多くの路面電車（通常はプレートウェイ）が建設された。これがセヴァーン・アンド・ワイ鉄道とフォレスト・オブ・ディーン鉄道の建設につながった。^[1]

1830 年までに、フォレスト オブ ディーンの鉱産物を市場に運ぶための路面電車が整備されました。スピーチ ハウスの東約 1 マイルのフォクシーズ ブリッジで炭鉱が開発され、その発起人であるエドワードプロザローは「蒸気馬車道」を提案しました。これは、蒸気路面電車で、ハウビーチ スレイドを経由して、後のセヴァーン鉄道橋の建設予定地近くのパートン ピルのセヴァーン川まで炭鉱の産出物を運ぶもので、全長は約 8 マイルになる予定でした。

この計画は 1832 年に議会に提出され、いくつかの建設が行われたものの、路線は完成しませんでした。その後数年間、この地域からセヴァーン川までの路面電車または鉄道を建設する提案が多数提出されましたが、すべて実現しませんでした。

1840年、エドワード・プロセローはセヴァーン・アンド・ワイ鉄道にリドニーからフォクシーズ・ブリッジまでの蒸気鉄道を建設するよう説得しようとしたが、S&WRは興味を示さなかった。1849年には、セヴァーン川沿いのブリムスピルからハウビーチ・スレイド、フォクシーズ・ブリッジまでの同様の路線が提案されたが、これは実現せず、1850年にさらなる計画が提案されたが、これも失敗した。^{[1] [2]}

森林管理委員は、森林内の鉄道施設の改善を促進するため、これらの提案に強く賛成した。委員は1852年に、既存の鉄道は不十分で時代遅れであり、サウスウェールズ鉄道の開通とセヴァーン・アンド・ワイ鉄道の端の鉄道への転換は新しい時代の到来を告げるものであると報告した。フォレスト・オブ・ディーン鉄道が言及され、森林の中央部をカバーする新しい鉄道の必要性も述べられた。^{[1] [3]}

委員たちの支援に勇気づけられた発起人たちは、議会にこの路線の法案を提出した。発起人たちには、ウィリアム・ラクスター・ワグスタッフ、ティモシー・ベネット、ジェームズ・ティーグが含まれていた。軌間は、当時の広軌であったサウスウェールズ鉄道と同じものになるはずだった。旅客輸送も用意されていたが、そのようなサービスは一度も行われなかった。しかし、トラックで運ばれる路面電車に乗る人には、1マイルあたり2ペンスの通行料が規定されていた。森林委員は、5パーセントの利子で2万ポンドを分割払いで申し込む権限があった。会社は2万1,660ポンドを抵当で借り入れる権利があり、グレート・ウェスタン鉄道は1万5,000ポンドを前払いした。^[1]

のフォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法1856年（19 & 20 Vict.c. c）国王裁可をニューファンシーからの支線も通ることになっていた。^[1][3]認可資本は10ポンド株で65,000ポンドであった。^[4][1]ブリムスピルは現代の地図ではポールトン・コート近くの潮汐入り江である。

土地の多くは国王から年間 100 ポンドの賃借料で借りられ、会社は全域に柵を張る必要があった。サウス ウェールズ鉄道からニュー ファンシー炭鉱までの区間と、モーズリー グリーンからフォックス ブリッジ (ブリムスピル支線あり) までの区間は、2 年連続で建設することが決定された。路線を延長する計画はすでに立てられており、1856 年 11 月 29 日にはフォレストオブ ディーン セントラル、リドブルック & ヘレフォード、ロス & グロスター ジャンクション鉄道の申請書が公表された。これにより、フォレスト オブ ディーン セントラル鉄道は、ミッチェルディーン ロード駅近くのヘレフォード、ロス & グロスター鉄道線まで延長され、後にレドベリーまで延長される予定であった。これは 1857 年の会期で議会に提出されたが、実際には工事の許可は得られなかった。 （1870年代には、ミッチェルディーン・ロードとフォレスト・オブ・ディーン・ジャンクション鉄道によって、予定ルートの一部に線路が建設された。）^{[1] [3]}

技師リチャード・B・グランサムは、さまざまな形態の常設線路を検討し、100ポンド/ヤードのバーローレールとジョイント部の横枕木を推奨しました。費用は1マイルあたり1,960ポンドでした。このシステムは、あまり使用されていない他の路線ではかなり満足のいくものでしたが、軌間保持の問題が明らかになり始めていました。

1857 年 2 月 28 日に行われた最初の半期会議の報告は楽観的だった。1858 年のクリスマスまでにモーズリー グリーンのニュー ファンシー炭鉱ジャンクションまでの路線を完成させ、ハウビーチ エンジン、ブラックプール エンジン、および鉄道に大量の石炭を供給できると見込まれるその他の炭鉱にサービスを提供する予定だった。ニュー ファンシー炭鉱は準備が整っており、開通すれば大量の輸送が可能になると言われていた。グランサムは、この路線の建設について 2 つの入札を受けており、1 つは 43,260 ポンド、もう 1 つは 47,500 ポンドで、レールと枕木は含まれていなかった。より高い見積もりを提示した請負業者である EW モリスが契約を獲得した。^{[1] [3]}

1857年11月までにブリムスピルの港の設計が完了し、埠頭はおよそ176ヤード×154ヤード、大潮時には深さ22フィートになる予定だった。入港は長さ約88ヤードの閘門から行う予定だった。^[3]

1859年、取締役らは「路線が計画されて以来、大規模な炭田が稼働し始めており、その結果、これまでのところ、交通量に関して期待されていたことが実現されている」と宣言するほどの自信があった。言及されている炭田を特定するのは困難であり、この主張の時点では、会社の銀行残高は3ポンドであった。^[5]

資本金の調達は遅く、好調なスタートを切った後、財務状況は着実に悪化していった。資金不足のため土地が入手できず、進捗は鈍化した。経費節減のため、会社はロンドンからブレイクニーに事務所を移し、1858年8月15日の会議で、多くの株主が支払いを怠ったため工事が中断されたことが報告された。翌年2月、取締役はモリスが工事を再開するのに十分な信用を得ることができた。1860年の会期中に、会社は1862年6月までの工期延長を申請し、延長が認められた。また、開通後にサウスウェールズ鉄道が線路を運営し、サウスウェールズ鉄道本線と接続するアウレに側線を増設する権限も与えられた。サウスウェールズ鉄道の成功により、フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道の炭鉱からの鉱物の生産は、河川輸送よりも鉄道の方がよいことが示された。^{[注 1] [1]}

1860 年 2 月 21 日の報告書には、国からの融資の最初の分割払いである 3,333 ポンド 6 シリング 8 ペンスが受領され、技術者の報告は有望なものであったと記されていた。請負業者は土地の所有権をめぐる問題によりニブリーの堤防建設が遅れていたが、工場の小川にかかる橋がほぼ完成しており、これにより堤防建設を進めることができる。悪天候も工事を遅らせたが、会社は現在セヴァーン川までの土地を所有しており、サウス ウェールズ本線にかかる橋の建設を進めることができる。アウアからモーズリー グリーンまでの区間のうち、ほぼ 3 マイルが地層レベルまで完成しており、ブリムスピル支線の一部も完成していた。^[1]

1860 年 8 月 24 日、取締役は株式請求の未払い金が大きすぎると不満を述べたが、レールと枕木の契約は締結されており、早期の開業を期待していると宣言した。彼らは「技師に」橋梁の桁を木材から鉄製に置き換えるよう説得され、これには 1,000 ポンドの追加費用がかかる。ブリムスピル支線はサウス ウェールズ線からセヴァーン川まで完成し、本線にかかる橋は建設中だった。最も大規模な工事はブレイクニー堤防とギルバート ヒルの岩切りだった。ブリムスピルのドックとアウレ ジャンクションのさらなる側線を建設する権限は、1861 年のフォレスト オブ ディーン中央鉄道法 ( 24 & 25 Vict. c. clxxxiv)によって確保された。 ^{[1] [3]}

1861 年 12 月までに、取締役は、準備のできた線路をできるだけ開通させ、馬で運行し、交通量が増えたらすぐに機関車に切り替えることをせっかちに提案しました。1862 年 2 月 4 日、技師は、ブリムスピル駅の自動勾配を除いて、すべての線路が完成したと報告しました。

1862 年 6 月、請負業者のモリスは、会社の財政難により給料が支払われなかったため、作業を完全に中止しました。取締役は、これがモリスの責任であるとほのめかしました。「モリス氏の立場により、取締役が鉄道を遅滞なく完成させて開通できるようにする財政的取り決めを延期する必要が生じました」。ブリムスピル ドックの建設はまだ始まっていなかったため、路線を早期に開通させると、交通の唯一の出口はサウス ウェールズ線になることは明らかでした。サウス ウェールズ鉄道の技師である WG オーウェンは、限られた鉱物輸送のために、20 台から 30 台の貨車を収容でき、大型機関車にも十分な強度を持つ、最も経済的な接続配置について助言を求められました。彼は費用を 5,603 ポンドと見積もり、まずは SWR が交通を管理するように会社に助言しました。

一方、モリスとのトラブルは続き、作業は滞り、1863年にモリスは会社に37,678ポンドを請求した。彼は仲裁人から10,098ポンドを勝ち取り、4月に支払いを求めて法的措置を取ったが、成功しなかった。2年後、モリスは1861年3月以来何も受け取っていないと述べ、約40,000ポンドの未払いがあり、元の株式に17,000ポンド以上支払ったと付け加えた。^{[注2] [1] [3]}

1863 年 6 月、技術者のチャールズ バーソロミューが線路を調査し、早期開通を可能にするために何をすべきか助言を求められました。彼は 7,308 ポンドが必要であると報告し、すでに実施された建設工事の技術に批判的でした。彼は、3 つの困難で深い切り込みは、線路を迂回させる分岐の端に非常に近いため、簡単に完全に回避できたはずだと指摘しました。

さらに問題が起こったのは、家賃が滞納しており、柵も整備されていないため、森林管理局が王室の賃貸借地の占有を再開すると脅した時だった。^{[注 3]}実際には、森林管理局の委員が自ら柵の設置を行い、請求書を森林管理局に送ったが、しばらく支払われていなかった可能性がある。^{[1] [3]}

会社の財政状況は極めて厳しく、改善の見込みはなかった。打開策はただ一つ、1865年2月27日の臨時総会でグレート・ウェスタン鉄道（サウス・ウェールズ鉄道は1863年に合併していた）との協定が承認され、グレート・ウェスタン鉄道は総収入の50パーセントで線路を借りて運営することになった。最初の3年間の超過支出はグレート・ウェスタン鉄道に支払われることになっていた。請負業者のモリスは2ヶ月以内に鉄道を完成させることになっており、その代金はグレート・ウェスタン鉄道からモリスに支払われることになっていた。この協定は1866年6月21日に調印された。^{[1] [3]}

1867 年 2 月、オーウェンは、厳しい冬のために工事が遅れているが、1 か月以内には完成すると報告した。さらに遅れた後、6 月末に鉄道は準備が整い、グレート ウェスタン鉄道は全線で機関車を試験的に走らせた。しかし、鉄道はすぐに開通できる状態ではなかったようだ。わずか 2 か月後、郡保安官は、1,339 ポンドの負債に対する王室の訴訟で令状を発令し、2 人の職員を配置して交通の運行を阻止した。1868 年 2 月、この禁輸措置を解除できなかったグレート ウェスタン鉄道は、この路線の運行を拒否した。鉄道はまだ完成していなかったため (ブリムスピル支線ではそれ以上の工事が行われておらず、路線はニュー ファンシー炭鉱への分岐点で終わっていた)、4 月 8 日にグレート ウェスタン鉄道が路線を完成させるという新たな合意が締結された。^[1]

最終的に、GWRは鉄道を運営した場合に生じる可能性のあるあらゆる訴訟から免責され、1868年5月25日月曜日に貨物輸送のために鉄道を開通させた。^{[1] [3] [6]}

開業後、月曜、水曜、金曜に列車が運行され、アウレを11:10に出発し、ハウビーチに11:35に到着した。ブレイクニーは1870年1月まで時刻表に載っていなかった。この列車はハウビーチで廃止された。ニューファンシーへの支線は、1868年4月6日にパークエンド石炭会社に王室から認可されたものの、1869年初頭まで準備が整っていなかったためである。ニューファンシージャンクションからフォックスブリッジまでの北の区間は完成しなかった。下流では、サウスウェールズ鉄道の東にあるブリムスピルへの最終進入路が建設されたが、これも完成しなかった。（そこに短い線路が敷かれたようだが、運行線には接続されていなかった。）^{[7] [3]}

アウレのジャンクションを守る信号機を除けば、この路線の唯一の信号機は、岩切り込みのすぐ内側の線路の南側、ハウビーチにある古い円盤と横木でした。このタイプの信号機は1869年11月以降は作られていないので、これは最後に設置されたものの1つに違いありません。1901年にはまだそこにありましたが、1921年にはなくなっていました。^[1]

一方、ニューファンシー支線は、ミネラルループと呼ばれる新しいルートを建設する権限を申請していたセヴァーン・アンド・ワイ鉄道 (S&WR) との競争の危険にさらされていました。これはニューファンシー支線と交差することになっていて、リドニードックの優れた出荷施設のために、ビジネスを抽象化する可能性があります。フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道 (FODCR) は、議会で S&WR の提案に熱心に反対しましたが、S&WR は 1869 年 7 月 16 日に議会法、1869 年セヴァーン・アンド・ワイ鉄道および運河法 ( 32 & 33 Vict. c. cxxxvii) を獲得しました。ミネラルループは 1872 年 4 月に完全に開通しました。ニューファンシー支線との交差には多少の困難がありました。後者は、大きな片勾配と急勾配の急カーブにあり、わずかな高低差があったためです。それでも、S&WR と FODCR は技術的な妥協点に達しました。^{[1] [3]}

グレート・ウェスタン鉄道はサウス・ウェールズ鉄道の後継として、1872年5月11日から13日の間にその地域の本線と支線を標準軌に改軌した。^{[1] [6]} FODCR線もGWRによって同時に改軌されたが、費用はFODCRが負担した。バーローレールは撤去され、より標準的な常設線路が設置された。^[3]

FODCR の商業的立場は極めて悪く、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道のミネラル・ループがニューファンシーの交通のほとんどを奪ってしまうという懸念は正しかった。1879 年の路線延長の可能性に関連して、副会長は、炭鉱が稼働していないためセントラル線は 1875 年 8 月以来使用されていないと述べた。1877 年以降、ハウビーチより先では路線は正式に廃止された。

会社の切迫した財政状況は、1877 年の弁護士の手紙に示されており、そこには「残念ながら、会社には会計帳簿の印刷にかかるわずかな費用さえ支払う十分な資金がなく、そのため会計帳簿は発行されていない」と書かれていた。1884 年 12 月 31 日、会社は GWR に 22,746 ポンド 17 シリング 10 ペンスの負債を抱え、GWR はリース料さえ支払っていた。1885 年、契約更新の交渉は、FODCR の秘書が GWR に手紙を送り、実質的には、将来の交通のために路線を利用できるようにするために GWR に国に家賃を支払うよう懇願する内容で終了した。

1901年の陸地測量部によると、線路はブランドリック・グリーンの北東の角を越えて撤去されており、ハウビーチ炭鉱からブランドリック・グリーンまでの区間は1911年頃に撤去された。その後も鉄道はハウビーチまで運行を続け、週に3本の貨物列車が運行された。^[1]

1921 年の石炭ストライキによりハウビーチ炭鉱は閉鎖され、この頃にはブレイクニーより先の交通は停止しました。ブレイクニーより先の線路はそのまま残りましたが、1942 年に撤去されました。

リース契約のため、この路線は長い間、グレート・ウェスタン鉄道の静かな鉱業支線に過ぎなかった。フォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道が路線を所有していたが、運営には関与せず、巨額の負債のため配当金は支払われなかった。第一次世界大戦後、政府は1921年鉄道法に基づき、イギリスの鉄道を4つの大企業に「グループ化」することを決定した。グレート・ウェスタン鉄道は、その影響範囲にある多くの小規模な鉄道網を吸収し、フォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道は1923年1月1日からグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。株主の所在は不明で、路線はグレート・ウェスタン鉄道に贈与された。同社はこの路線に14万1000ポンドを費やしていた。

第二次世界大戦中は、軍需物資である木炭がフォレストで生産され、ブレイクニーに貯蔵庫があったため、交通量が非常に多かった。戦後、交通量は減少し、最後の列車は1949年7月29日金曜日に運行され、路線は8月2日に正式に閉鎖された。最後の機関車は0-6-0パニエタンクNo.2153であった。アウレからブレイクニーまでの線路は、数年間、使用済み貨車の保管に使用され、占領地の踏切に隙間を残したまま貨車はブレイクニーまで入れ替えられたが、1962年初頭にレールは撤去された。^{[1] [3]}

アウレから線路は1.75マイル (2.82 km) を1/69の勾配で上昇し、貨物倉庫のあるブレイクニーに到着した。1/60の勾配で幹線道路、10スパンの高架橋を横切り、2つの深い切通しを通り、ブラックプール橋でローマ街道を横切り、ハウビーチ炭鉱への別の切通しを通り抜けた。線路の先は1/103の勾配で上昇し、その後1/54の勾配でニューファンシーに到着した。^[3]

注: コブはフォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道がセヴァーン・アンド・ワイ鉄道のミネラル・ループと合流しているところを描いているが、これは間違いである。両鉄道は最終的にニュー・ファンシー炭鉱と接続していたが、実際にはミネラル・ループを横切っている。^[8]

• Aditnow の Web サイト www.aditnow.co.uk (無料登録が必要) には、Howbeach、New Fancy、Foxes Bridge の位置情報が掲載されており、最初の 2 つの最新の画像も掲載されています。

• フォレスト オブ ディーン セントラル鉄道のウェブ ページ - ブレイクニー駅、高架橋、および路線の他の部分の最新写真
• 高架橋の写真が掲載されたブレイクニーの歴史ウェブページ
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] 鉄道跡のジオグラフ写真