ロス・アンド・モンマス鉄道

ロス・アンド・モンマス鉄道
背景の橋は、1874年に開通した鉄橋で、この路線がモンマス・トロイまで到達できるようにした。
概要
ロケール	モンマスシャー-ヘレフォードシャー
テルミニ	ロス・オン・ワイ モンマス
駅	セブン
サービス
オペレーター	グレート・ウェスタン鉄道
歴史
オープン	1873年8月4日 ( 1873-08-04 )
閉鎖	1959 （1959年）
テクニカル
行の長さ	13マイル（21 km）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

ロス・アンド・モンマス鉄道は、イングランドのヘレフォードシャー州ロス・オン・ワイとウェールズのモンマス間を走った、全長13マイル (21 km) の標準軌鉄道であった。

1865年に認可され、1873年に開通したが、モンマスでの最終延長は1874年まで延期された。この路線はアッパー・ワイ渓谷の風光明媚な地形を通っていたが、建設費は当初の見積もりを大幅に上回った。発起人は、この路線が南ウェールズとイングランド中部の間の貨物および鉱物輸送の幹線ルートの一部となることを期待していたが、これは実現しなかった。実際、モンマスはいくつかの地方鉄道の分岐点であったが、予想されていた交通量の多い中心地になることはなかった。

この路線は当初からグレート・ウェスタン鉄道によって運営されており、ロス・アンド・モンマス鉄道会社は1922年に吸収されるまで、グレート・ウェスタン鉄道からリース料を受け取るだけの金融会社であった。

地方鉄道の利用減少により、この路線は大幅な赤字に陥り、1959年に旅客サービスは廃止された。一部の貨物サービスは残っていたが、1965年にこの路線の商業鉄道活動はすべて停止した。^[1]

1844 年、サウス ウェールズ鉄道の目論見書が発行されました。これは、関連会社であるグレート ウェスタン鉄道を通じてロンドンとアイルランドを結び、ウェールズ南西部のフェリー港まで延長する大事業となるはずでした。路線はグロスター南部の橋でセヴァーン川を渡り、川岸に沿ってチェプストウ、さらにニューポート、さらにその先へと続く予定でした。モンマスは重要な町であったため、路線は町から「容易に通れる距離」内を通るとされていましたが、その主張は比較的なものでした。

モンマスの住民は、ニューポートに到達するまでにグロスター、モンマス、ウスク、カーリーオンを通るルート変更を強く求めた。実際、チェプストウの東のルート案は、主に海軍本部がセヴァーン川にかかる橋に反対したため議会で否決され、チェプストウの西の計画は1845年の議会でようやく承認されたが、モンマスへの支線は設けられる予定だった。^[2]

サウスウェールズ鉄道の推進者は、1846年の議会でセヴァーン川を横断する代替案を持って議会に戻ったが、これもまた却下され、グロスターを通ってそこでセヴァーン川を横断するより長いルートが承認された。実際、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道は、セヴァーン川の東側でグロスターに到達する手段であった。西側では、グロスター・アンド・ディーン森林鉄道が、グランジ・コート付近でモンマス・アンド・ヘレフォード鉄道と接続するために、1845年に認可されていた。これにより、サウスウェールズ鉄道へのミッシングリンクが閉じられ、実際、グレート・ウェスタン鉄道が、短縮されたグロスター・アンド・ディーン森林鉄道の権限を引き継ぎ、その区間を自ら建設した。

これにより、当面は、モンマスがサウスウェールズ鉄道の幹線に沿わなければならないというプレッシャーは解消された。町はモンマス・アンド・ヘレフォード鉄道沿いにあり、グロスターと首都に直結することになる。

この状況は株式市場の崩壊によって混乱し、その結果生じた金融危機によって鉄道計画への投資資金の容易な調達が数年間にわたって不可能となり、モンマス・アンド・ヘレフォード鉄道はそれ以上の発展を遂げることができなかった。^{[1] [3]}

1850 年までに安定が戻り、ヘレフォード、ロス アンド グロスター鉄道を推進し、グランジ コートでグレート ウェスタン鉄道と接続することが可能になりました。グレート ウェスタン鉄道の支援を受けたこの路線は、1851 年 6 月 5 日に議会の認可法を取得し^{、 1855年}6 月 15 日に全面開通しました。これにより、モンマスから 8 マイル以内のロス オン ワイに 広軌の幹線鉄道がもたらされました。

モンマスは、1857年にコールフォード・モンマス・ウスク・ポンティプール鉄道が開通したことにより、鉄道網とより強固につながった。この路線の発起人の意図は、コールフォード周辺のフォレスト・オブ・ディーンの鉄鋼製品と石炭製品を、南ウェールズの製鉄所、特にナンティグロ、エブヴェール、ダウライスに運ぶルートを提供することだった。コールフォード・モンマス・ウスク・ポンティプール会社は、 1857年10月12日にポンティプール付近からモンマスのトロイ駅までの路線を開通させた。これは標準軌の路線だった。資金不足のため、会社はモンマスからコールフォードまでの認可された延長工事を試みなかった。延長工事には、ワイ川を渡る高額な費用が必要だったからである。^[1]

このことがきっかけで、地元の推進者たちはモンマスとロス・オン・ワイを結ぶ計画を検討するようになった。距離が比較的短いため、過大な費用はかからない可能性があり、この路線はウェスト・ミッドランズの工業地帯まで続く重要な鉄道網の一部となる可能性もあった。この計画は議会に持ち込まれ、1865年7月5日に議会法が国王の^裁可を得た。ロス^・アンド・モンマス鉄道の資本金は12万ポンド。この路線は標準軌で、全長は13マイルとなる予定だった。^{[4] [1] [5]}

取締役たちはすぐに鉄道のルートについて考え直した。ワイ川の西側（現在のA40道路のほぼ線）ではなく、川の西岸に沿ったルートのほうが望ましいと思われた。広大な鉱床があるリドブルックへの支線が含まれ、資本金を16万ポンドに増やすことが求められた。これは1867年5月31日の議会法^{（どの法律？）によって認可された。 [1]}

建設のために選ばれた請負業者はジョン・ファーバンクでした。地形、特にワイ川の谷のため、線路を建設するにはかなりの土木工事が必要でした。さらに、ワイ川には3つの橋があり、シモンズ・ヤットとリドブルックにトンネルがありました。実際、この区間の建設は想像していたよりもはるかに困難で費用がかかりました。1872年6月30日までに、支出は201,650ポンドに達しました。^[1]

最終的に、ロスとメイヒル（モンマス）の間に線路が完成し、臨時駅が建設され、1873年8月1日（金）の開業日が発表された。これは、商務省検査官のリッチ大佐の承認が必要であった。彼は、いくつかの細かい修正はあるものの、線路は概ね満足できるものと判断したが、メイヒルにターンテーブルがないため、この線路ではタンク機関車のみ使用できると規定した。当時の商務省の方針では、入札優先は避けていた。計画された開業日に間に合うようにタンク機関車を調達することは不可能であることが判明し、実際には、1873年8月4日（月）にメイヒルまでの線路が開業した。この線路は最初からグレート・ウェスタン鉄道によって運営されていた。^{[3] [5]}

モンマスのメイヒル駅は、実際、モンマス中心部への歩行者用アクセスには CMU&PR のトロイ駅よりも便利だったが、もちろん鉱物輸送の通過が期待されており、接続工事が進められたが、これにはワイ川にかかるかなり大きな橋が必要だった。1874 年 1 月、リッチ大佐は接続区間を検査するために線路に戻ったが、ワイ川にかかる橋は既に完成していた。しかし、彼は橋脚の柱が疑わしい材料の上に築かれており、沈下が起きていることを発見し、補強材が提供されるまでは橋を旅客用に通過させることを断った。補強材はすぐに準備され、1874 年 5 月 1 日にメイヒルからトロイのコールフォード、モンマス、ウスク、ポンティプール鉄道駅までの 59 チェーン区間が開通した。建設費は 206,554 ポンドだった。^{[1] [3] [6]}

列車はロス・オン・ワイのヘレフォード・ロス・アンド・グロスター鉄道駅とモンマスのトロイ駅を利用していた。独自の中間駅はカーネ・ブリッジ、リドブルック、シモンズ・ヤット、モンマス・メイ・ヒルであった。後に2つの停車駅が追加され、 1931年にウォルフォード、 1951年にハドノックが開業した。^[1]

当初から、この路線はモンマスの隣接路線と同様にグレート・ウェスタン鉄道によって運営されていた。一部の旅客列車はポンティプール・ロードからロスまで直通し、列車が通らない場所では接続が一般的に行われていた。通常、毎日片道5本の列車が運行され、そのうち4本はポンティプール・ロードまで直通していた。エドワード朝時代には、この地域にはかなりの観光客が訪れ、多くの場合、特別な観光列車が運行されていた。1日1本の貨物列車が長年にわたり日常的に運行され、通常はグロスターまたはヘレフォードからモンマスまで直通していた。^[1]

1920年代までこの路線ではショートホイールベースの乗用車が使用されていたが、その後は自動車が標準となった。^[1]

1921年鉄道法は政府によって施行され、イギリスの鉄道のほとんどを4つの大企業に「グループ化」することを義務付けた。グレート・ウェスタン鉄道は4つのグループのうちの1つで、その影響下にある多くの小規模鉄道を吸収した。その1つがロス・アンド・モンマス鉄道で、これは金融会社に過ぎなかった。GWRはすでにこの路線を自社のネットワークの一部として運営しており、R&MRにリース料を支払っていた。多くの会社にとって、吸収の発効日は1923年1月1日だったが、立場がはっきりしている会社の中には、もっと早い日付のものもあった。ロス・アンド・モンマス鉄道は1922年7月1日に吸収された。発行資本金は21万ポンド、1921年の純利益は8,162ポンド、その年の普通株の配当は1.75%だった。^[7]

GWR は 1930 年代に軽便旅客サービス用のディーゼル カーを導入しました。1936 年 5 月の Railway Magazine では次のように報じられています。

3月23日、14号車がニューポート、チェプストウ、モンマス、ポンティプールロード、パンテグ、ブレナヴォン地域で17本の既存の蒸気機関車サービスと2本の新しい旅客サービスを提供するために運行を開始しました。現在、ディーゼル機関車の1日の運行本数は132本です。^[8]

1948年1月1日、イギリスの主要鉄道はイギリス鉄道の一部として国有化されました。

モンマス行きの鉄道は利用率が低く、赤字であることは明らかで、イギリス国鉄は増大する財政的損失を抑制するよう圧力を受けており、その資金は納税者から支払われることになった。ポンティプール・ロードからモンマスまでの路線は1955年5月29日に完全に廃止された。

1957年末、この地域で運行されていたディーゼル機関車は廃止され、地元の旅客列車は蒸気機関車による運行に戻った。^[1]

損失が増大したため、イギリス国鉄はモンマスの残りの路線を調査せざるを得なくなり、ついにロス・アンド・モンマス線とワイ・バレー線は1959年1月5日から旅客運行を停止すると発表された。最後の普通列車は1959年1月3日に運行され、スティーブンソン機関車協会の特別列車が1959年1月4日にこの路線を走った。

リドブルックジャンクションとモンマスメイヒル間の区間は完全に閉鎖された。メイヒルの食糧省の車庫は、1964年1月6日にその区間が閉鎖されるまで、トロイからの貨物列車でアクセス可能であった。リドブルックジャンクションには私設の側線があり、ロスオンワイ（およびグランジコート）からの区間を支え、リドブルックジャンクション（1964年11月2日に閉鎖）とカーネブリッジ（1964年8月10日に閉鎖）の公共貨物駅の提供も含まれていた。私設の側線は1965年11月1日に閉鎖され、旧ロスアンドモンマス鉄道の鉄道サービスは終了した。^{[1] [6]}

ロス・オン・ワイ駅から線路は東方向に離れ、南にカーブしてウォルフォード（後にウォルフォード・ハルトの場所）を通過し、ワイ川の東岸に合流しました。カーネ・ブリッジ駅に着くと、ワイ川にかかる道路橋の近くに駅があり、グッドリッチにアクセスできます。この地点から川は東に大きく曲がり、鉄道は広く南に進み、川を渡り、リドブルック・トンネル（633ヤード）を通過して再び川を渡ります。鉄道はその後リドブルック駅まで走り、そこでセヴァーン・アンド・ワイ鉄道の支線がリドブルック・ジャンクションに到着しました。

川の南岸に沿って進み、線路は川が北に曲がるシモンズ・ヤット（433ヤード）を通過した。その後、鉄道はハドノックを過ぎてモンマス・メイ・ヒル駅まで走り、モンマス高架橋でワイ川を渡り、最終的にモンマス・トロイ駅に到着した。^{[9] [10] [1] [5]}

• ロス; 1855 年 6 月 1 日に開業; 1933 年にロスオンワイに改名; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• ウォルフォード ハルト、1931 年 2 月 23 日に開業、1959 年 1 月 5 日に閉鎖。
• カーン橋。1873 年 8 月 4 日に開通。1959 年 1 月 5 日に閉鎖。
• リドブルック、1873 年 8 月 4 日に開通、1899 年にリドブルック ジャンクションに改名、1959 年 1 月 5 日に閉鎖。
• シモンズ ヤット。1873 年 8 月 4 日に開業。1959 年 1 月 5 日に閉店。
• ハドノック ハルト、1951 年 5 月 7 日に開業、1959 年 1 月 5 日に閉鎖。
• モンマス メイヒル。1873 年 8 月 4 日に開業。1959 年 1 月 5 日に閉鎖。
• モンマス・トロイ、1857年10月開業、1959年1月5日閉店。^[11]