ミュンヘンSバーン

このシステムには西側に 7 つの支線があり、元々は北から南へS 1 (フライジング行き)からS 7 (ヴォルフラートハウゼン行き) まで番号が付けられていました。これらは東側の 5 つの支線と連結されています。運行要件は、特に路線の延伸により何度か変更され、その結果、東側ではランダムな番号付けになっています。ミュンヘン東駅(オストバーンホフ) で終わる路線は 2 つあり、現在は S 1 とS 6です。最初の変更は 1991 年 6 月に行われ、ヘルシングへの往復の所要時間を短縮する要件として、エーバースベルクへの支線が S 4 から S 5 に変更されました。ヴォルフラートハウゼンへの路線は最初は S 10 と呼ばれていましたが、幹線と接続されたときに S 7 に変更されました。

イスマニングを経由して空港に至る東側のSバーン支線は、S 8と命名されました。その後、S 8の一部のルートを共有していた元のS 3路線と統合され、新しい路線がS 8と呼ばれるようになりました。これにより、S 3路線は廃止されました。旧S 5路線は後に現在のS 3路線にほぼ置き換えられたため、2024年12月までS 5路線は存在しませんでした。

さらに、パージングからヘールリーゲルスクロイトまでを結ぶS 20線もあります。これら2つの路線は幹線トンネルを通りません。2から始まる番号は、これらの路線が導入された当時のもので、ダイゼンホーフェン経由ホルツキルヒェン行きの路線は、当時はまだS 2という番号でした（現在はS 3）。これらの路線はグロースヘッセローエ橋でイザール川を渡ります。

ドイツ鉄道の時刻表では、Sバーンの路線は999.1から999.8、そして999.20まで番号が振られており、A線は999.30番となっています。

ミュンヘンSバーンの基本運行間隔は20分に1本です。一部の支線では、ピーク時に増便により10分間隔で運行されます。エルディング方面の路線は例外で、平日の朝のピーク時にはエルディング発の急行列車とマルクト・シュヴァーベン発の通常のSバーン列車が混在して運行され、ミュンヘン東駅より西側では10分間隔で運行されます。また、ピーク時にはS4の西側区間とフライジングとミュンヘン間のS1でも増便されることがありますが、これらの列車は中央駅より先へは運行されません（幹線トンネルは通過しません）。一部の支線では、オフピーク時に3本のうち1本が終点駅まで運行されないため、これらの外側の区間では20分間隔と40分間隔が交互に運行されます。S8は24時間運行です（空港方面のみ）。 Sバーンは毎日午前4時15分頃から午前1時頃まで運行していますが、夜行列車は20分から40分間隔でしか運行していません。金曜と土曜の夜、および祝日の前日は、終夜運行しています。^{[ 2 ]}

(*) ピーク時の臨時便の終点。ここまではピーク時は10分間隔で運行します。

（＋）10分間隔の頻度を実現するための追加サービスが時折提供されます。

Sバーンは、一部区間では専用線路（単線または複線）で運行され、一部区間では複線区間でSバーンと他の交通（旅客および貨物）が混在して運行され、さらに一部区間では2線以上が利用可能です。後者の場合、1線または2線がSバーン専用となり、残りの2線は他の交通に使用されます。

以下の表では、路線の長さはミュンヘン中央駅またはミュンヘン東駅（Ostbahnhof）からの測点に基づいて表示されています。これは、路線に公式に適用されている測点に基づいているためです。ただし、S27系統は例外で、測点はパージングから始まります。

ここに、かつて存在した鉄道路線の一部を示します。駅名も一部変更されています。

• / : 1981 年 5 月 31 日にドナースベルガー橋のトンネル区間が開通するまでは、現在 S7 と S10 がドナースベルガーとハッカーブリュッケに停車せずに中央駅 (ホルツキルヒナー側駅) まで運行されていました。また、後にシュタルンベルク側駅からミュンヘン中央駅まで運行される予定だった S27 と S22 もホルツキルヒナー駅が終点でした。^{[ 3 ]}は機関車牽引の列車が使用されていました。
• パージングからミッターゼンディングを経由してダイゼンホーフェンに至る路線は、当初はS12系統としてプッシュプル運転が行われていました。その後、これらの列車はSバーンの名称なしで運行されました。後に路線が簡素化され、再びSバーンの名称であるS20系統となりました。
• / : S5とS11は、1972年のオリンピック期間中、ヨハネスキルヒェン（S5）またはモーザッハ（S11）を経由して、現在は廃止されたオリンピアシュタディオンまで特別路線として運行されました。^{[ 3 ]}
• 1985年から1988年までは、オリンピック公園で開催される主要イベントの際に、モーザッハからオリンピアシュタディオンまでを結ぶ特別路線として運行された。
• 1975年、フライハムへのSバーンの運行は廃止された。
• : 1981年にグロースヘッセローエへの作戦は中止された。^{[ 4 ]}
• / : ハイメランプラッツSバーン駅の開業は1982年9月26日に行われた。^{[ 3 ]}
• : 1992年、ウンタープファッフェンホーフェン・ゲルメリング駅はゲルメリング・ウンタープファッフェンホーフェン駅に改名された^{[ 5 ]}
• / : 空港線が建設されるまで、S8 (1991) はナンホーフェン-イスマニング間のルートで S3 を利用していました。空港へのルートが建設された後、S8 は西のパージングで終点となり、S3 は東のオストバーンホフまで運行されました。その後、1994 年に元のルートの混雑緩和のため、2 つの路線が統合されました。空港線の重要性から、S3 線は運行を停止し、S8 線のみが運行されました。1994 年から 2004 年までは「S3」は存在せず、現在もこの理由で S5 は存在しません。
• 2004年12月から2005年12月にかけて、S3系統が一時的に再導入されました。これはマイザッハとツォルネディング間のピーク時間帯の運行で、この区間では約束されていた10分間隔の運行が実現しました（赤／黒）。1年後、S4系統とS8系統の西支線が入れ替わったため、この路線は廃止されました。
• : 2000年5月28日、終点であるエステルホーフェンとヴァルペルツホーフェン^{[ 3 ]}は、それぞれフィアキルヒェン＝エステルホーフェンとヘーベルツハウゼンに改名されました。
• 2004年12月12日のダイヤ改正に伴い、ミュールタール駅は閉鎖され、それ以降、S6系統の列車は ガウティング駅とシュタルンベルク・ノルト駅間の7.7kmを途中停車なしで走行するようになった。
• 2005年後半の時刻表変更に伴い、ナンホーフェンにあったS4（以前はS8）路線の終点はマメンドルフに改名されました。
• 2009年12月の時刻表変更により、S5という名称が付けられました。ヘルシング行きの路線は、それ以降、S3系統のホルツキルヒェン行きS8路線として運行されています。
• 2009年12月の時刻表変更に伴い、S3系統が再導入されました。現在はマメンドルフとホルツキルヒェン間を運行しています。
• S27は、中央駅のシュタルンベルク翼駅からS7のルートに沿ってゾルンまで運行し、グロースヘッセローハー橋でイザール川を渡り、ダイゼンホーフェンまで運行していました。2013年12月15日、S27は廃止され、メリディアンの地域列車に置き換えられました。^{[ 6 ]}
• 1995年から2014年まで、A線はミュンヘンSバーンで唯一の非電化路線であり、ダッハウ～アルトミュンスター間の鉄道線路を走っていた。2014年12月14日にS2線の支線となり、ついに電化された。

中央駅と東駅を結ぶ「ズュードリング」と呼ばれる路線は、中央駅から西へ向かい、その後南へ向きを変えて東駅へとカーブを描きながら、途中に停車駅はありません。この路線を走る列車（DB50）はMVVの運賃体系に含​​まれており、市街の景色を楽しむことができますが、所要時間はシュタムシュトレッケトンネル経由よりも若干長くなります。

その他の地域路線は、Sバーンが乗り入れている駅にも停車しますが、MVVの乗客にとって効果的な急行機能を提供します。例としては、以下のようなものがあります。

• ガルミッシュ パルテンキルヒェンからミュンヘンへ、トゥッツィング (S6) およびパージング (シュタムシュトレッケ) に寄港
• アウクスブルクからミュンヘンへ、マメンドルフ（不定期）およびパージング（シュタムシュテッケ）に寄港
• レーゲンスブルクからミュンヘンへ、モースブルクとフライジングに寄港（S1）
• ローゼンハイムからミュンヘンへ、Grafing Bf (S4) および Ostbahnhof (Stammstrecke) に寄港
• BRB のさまざまな南線、ホルツキルヒェン (S3) およびいくつかの S7 駅 (ゾルン (週末)、ジーメンスヴェルケ (平日)、ハラス、ドナースベルガーブリュッケ、中央駅) に寄港します。
• かつてのS27系統は、ダイゼンホーフェンからゾルンを経由して中央駅までBRBが運行し、その後S7系統に沿って進み、ハッカーブリュッケを除くすべての駅に停車する。
• ローゼンハイムからホルツキルヒェンまでは、クロイツシュトラーセ (S7) とホルツキルヒェン (S3) を経由し、場合によってはミュンヘンまで続きます
• リンダウからミュンヘンへ、ゲルテンドルフ (S4) およびパージング (シュタムシュトレッケ) に寄港
• ニュルンベルクからミュンヘンへ、ペータースハウゼン駅（S2）とダッハウ駅（S2）に停車。

MVVが2017年4月7日に発表した拡張計画には、現在建設中の第2トンネルを通る停車駅の少ない急行Sバーン路線が含まれている。^{[ 7 ]}

1965年、ドイツ連邦共和国、バイエルン自由州、州都ミュンヘン、そしてドイツ連邦鉄道は、ミュンヘンSバーンの建設に関する契約を締結した。その後の発展に最も大きな影響を与えたのは、1966年4月26日にローマで行われた決定であった。国際オリンピック委員会は、 1972年夏季オリンピックの開催地として、デトロイト、マドリード、モントリオールを抑えてミュンヘンを選定した。その結果、ミュンヘンSバーン網の完成までわずか6年という厳しいスケジュールが課せられることになった。

市街地を貫くトンネルを建設するだけでなく、鉄道インフラ全体を拡張する必要があった。郊外路線網を改修し、近代化する必要があった。多数の駅を改修する必要があり、3編成の列車に対応できるようプラットフォームを210メートル（690フィート）まで延長し、プラットフォームの高さを76センチメートル（2フィート6インチ）に上げた。しかし、当時も現在も使用されている列車の床の高さは約1メートル（3フィート3インチ）で、車椅子やベビーカーを利用する人の乗降が困難である。ただし、最近改修されたトンネル駅や貨物列車が運行していないプラットフォームの高さは96センチメートル（3フィート2インチ）である。       

1971年2月25日、主要ルートのトンネルで上棟式が執り行われた。5月には、ET420系Sバーンの最初の列車がパージングとガウティング間の路線で運行を開始した。1971年9月1日には、同路線で定期先行運行が開始された。

1972年5月28日、ミュンヘンSバーン網がついに開通し、全長360キロメートル（220マイル）の線路とET420系列車101編成が導入された。ダッハウ、トゥッツィング、エルディング、パージングといったミュンヘン近郊の町の名前が、この路線に登場した。これほど大規模なSバーン網が一度に開通したのは初めてのことだった。ヴォルフラートハウゼン行きのS10系統（現在のS7系統）は、ミュンヘン中央駅南側から従来のプッシュプル列車で運行されていた。その後、ミュンヘン中央駅へ続く多数の幹線鉄道線路を横断する全長260メートル（850フィート）のトンネルが建設され、電化されて主要路線と接続された。  

3か月後、ドイツのグスタフ・ハイネマン大統領が1972年夏季オリンピックを開会した。大会期間中、現在は廃止されたオリンピアシュタディオン駅（オリンピックスタジアム）に乗り入れるSバーン路線が2本追加された。新しいSバーンシステムは試練に耐え、わずか17日間で7,138回の運行で318万人の乗客を競技会場まで運んだ。最初の段階は1972年のオリンピックによって制限された。膨大な時間的プレッシャーのため、すべての路線を10分または20分サイクルで整備することはできなかった。

第2段階は、主に交通量の増加のために必要でした。1973年と1974年に、ドイツ連邦鉄道は次の建設措置を確立しました。ロッホハウゼンからナンホーフェン（現在のマメンドルフ）までとミュンヘンから東グラーフィングまでの鉄道線路上に、Sバーン専用線路を建設し、それぞれの路線での長距離輸送と地域輸送を妨げないようにしました。エスティング、南ノイペルラッハ、ウンターシュライスハイムに新しい集落が発展したため、1977年にウンターシュライスハイム、1977年にノイペルラッハ南、1980年にエスティングに新しい分岐点ができました。さらに、ヘルシングへの鉄道線は、フライハムとヴェスリングの間で双方向に延伸されました。

それ以来、ミュンヘンのSバーン網は複数回にわたって拡張されてきた。1980年5月28日にはマメンドルフまで延伸され、1979年11月3日にはエーバースベルク（S4）まで延伸された。S5は1984年にヘルシングまで延伸された。

1992年、イスマニングと新設されたミュンヘン空港IIを結ぶ路線がS8として運行を開始し、1998年11月29日にはS1路線の延伸が行われた。

2004年12月12日のダイヤ改正により、ラッシュアワー時のマイザッハ～ツォルネディング間のS4線とゲルメリング＝ウンタープファッフェンホーフェン～ダイゼンホーフェン間のS5線で10分間隔の運行が導入され、1時間あたりの列車本数が3本から6本に倍増しました。2005年12月11日からは、ダッハウ行きのS2線の西側区間でも同様の運行が適用されるようになりました。これにより、ラッシュアワー時の幹線では、1時間あたり30本の列車が両方向とも運行されることになります。

1998 年 8 月、連邦政府、バイエルン自由州、ドイツ鉄道は、複数の路線で 10 分間隔の運行を導入するために 2 億 6600 万ユーロのパッケージを決定しました。主なポイントは、パージングとオストバーンホフ間の制御および安全技術の近代化であり、これにはLinienzugbeeinflussungの設置が含まれます。2001 年と 2005 年の間、このプログラムの一環として外部路線の建設工事が続けられました。さらに、2001 年 6 月 10 日にシュタルンベルク ノルト (S6 西) に、2005 年 12 月 11 日にウンターメンツィング (S2 西) に新しい S バーン駅が開業しました。このプロジェクトの財政的枠組みの中で、外部路線の既存の駅の一部も車椅子でアクセスできるようにすることもできました。2005 年 11 月 21 日、ウンターフェーリング内の空港線 S 8 の区間が、町の要請により地下に移設されました。 2009年12月13日、ライムとドナースベルガー橋を結ぶSバーン本線に新しい停留所「ヒルシュガルテン」が開設されました。2013年9月14日、数十年前に閉鎖された駅の近くに、新しい住宅地フライハムを結ぶS8線フライハム駅が開設されました。この駅は、1975年に廃止されたフライハム駅から東に1キロメートル離れた場所に位置しています。建設は2012年6月12日に開始されました。

2013年12月15日、ミュンヘン中央駅からダイゼンホーフェンを結ぶS27系統の運行が廃止され、現在はバイエルン州立鉄道の30分間隔運行のメリディアン列車が運行しています。メリディアン列車はラッシュアワー時にはホルツキルヒェンとマングファルタール鉄道を経由してローゼンハイムまで延長運行されます。また、S20系統の終点がダイゼンホーフェンからイザールタール鉄道のヘールリーゲルスクロイトに移設されました。ミュンヘン-ホルツキルヒェン間の鉄道路線は、ゾルンとダイゼンホーフェンの間でSバーンの運行が停止されました。

2014年、以前はSバーンA線が使用していたダッハウ～アルトミュンスター間の鉄道線が電化されました。この区間はSバーンで唯一電化されていなかった区間でした。さらに、バッハーンとシュヴァープハウゼン間の複線接続区間と、エルドヴェークに新たな踏切駅が建設されました。計画承認プロセスは2013年1月に完了しました。2014年4月28日から12月13日まで、ダッハウ～アルトミュンスター間のA線は電化工事のため運休となり、428形気動車はバスに置き換えられました。改造工事完了後、2014年12月14日に電気運転が開始されました。ラッシュアワーには、列車は30分間隔で運行されます。それ以外の時間帯は、1時間間隔で運行されます。この路線はS2線の翼区間として運行されています。最終的な費用見積もりは4,700万ユーロでした。当初、建設工事は2012年に開始され、2013年に完了する予定だった。

その他の日程：

• 1966年6月15日 – アルヌルフ通りで主要ルートトンネルの建設が開始される。
• 1972 年 4 月 28 日 – トンネルルート (中央駅 - マリエン広場 - 東バーンホフ) で最初の試験走行。
• 1972年5月28日 – 全長360kmの定期運行が開始される。

ほぼすべての路線が都心部を通る地下鉄の主要ルートを使用しているため、ボトルネックが生じ、わずかな障害でも長時間かつ頻繁な遅延が発生する原因となっている。現在の主要ルートの欠点は、障害発生時に列車が別の線路に自動的に迂回できないことである。

さまざまなルート案に関する長年の議論と調査を経て、市内中心部を通る2番目のトンネルがすでに承認されており、38億5000万ユーロの資金と2028年から2032年の完成予定となっている。^{[ 16 ]} 2017年4月5日には、建設開始のための起工式が行われた。^{[ 17 ]}

2番目のトンネルは全長11.9キロメートル（7マイル）で、南側では中央駅西側のトンネルと、北側では東側のトンネルと並行して建設されます。トンネル内には3つの地下駅（中央駅、マリエンホーフ駅、オストバーンホーフ駅）と2つの地上駅（ライム駅、ロイヒテンベルクリング駅）が設置されます。ミュンヘン・マリエンプラッツ駅の北側に建設されるマリエンホーフ駅は、この路線で唯一の完全新設駅となり、他の駅は新設トンネルに対応するために拡張されます。急行サービスと所要時間の短縮を重視するこの2番目のトンネルは、ライム駅とオストバーンホーフ駅の間にある既存の6つの駅を迂回します。

停車駅が限られている S バーンの急行列車のほとんどは 2 番目のトンネルを使用します。提案されている S バーンの急行ルートは、S18X (ヘルシング - ロイヒテンベルクリンク)、S21X (ランツフート - ロイヒテンベルクリンク)、S23X (メーリング - フルークハーフェン ミュンヘン)、および S24X (ブーフローエ - ロイヒテンベルクリンク) です。現在の S バーンの 2 つのルートは、完成すると第 2 トンネルに移管されます: S1 (ミュンヘン空軍基地/フライジング - エーベルスベルク) と S6 (トゥッツィング - ロイヒテンベルクリンク)。^{[ 18 ]}

北部の代替ルートは長年にわたり提案されてきた。このルートは、現在貨物列車や鉄道バイパスとして利用されているミュンヘン北環状線の一部を利用する。計画では、新たに8つのSバーン駅と2つの接続点（パージングとベルク・アム・ライムにそれぞれ1つずつ）を建設し、合計14駅となる（既存のシステムで使用するために既に建設済みの6駅：パージング、モーザッハ、ヨハネスキルヒェン、エングルシャルキング、ダグルフィング、トルーデリング）。

ノールトリング（Nordring）を使用する利点は、ズードリング（Südring、第2幹線に対する脆弱な代替案として提案されたもの）と比較して数多くあります。

• 過去には多くの鉄道インフラが既に整備されており、現在の2つのSバーン路線（モーザッハのS1線とヨハネスキルヒェンとウンターフェーリングを結ぶS8線）に接続している。
• これは、北部の多くの工業地帯、具体的にはBMWの製造工場、FIZ研究センター、ウンターフェーリングのメディアセンターなどにサービスを提供することになる。
• ノルトリング方面へ向かうSバーンは、ヨハネスキルヒェン駅を経由してミュンヘン空港まで乗り換えなしで往復することも可能です。
• 5つの駅は地下鉄と接続することになるが、U1（ラッサレシュトラーセ）とU4（エングルシャルキング）の延伸が建設されれば、さらに2つの駅が接続される可能性が高い。
• 3 つの駅 (Pasing、Moosach、Unterföhring Süd) にトラムが接続されます。
• 新しいSバーン駅やその他の技術的な改修は、既存の路線上に建設できるため、第二幹線路線を建設する場合のような莫大な費用は発生しない。

Sバーン・ノルトリング線に関する議論は現在も継続中で、建設・完成予定日や費用見積もりはまだ確定していない。

バイエルン州議会議員のミヒャエル・ピアゾロは、ミュンヘン環状鉄道の可能性に関する調査を依頼した。^{[ 22 ]}ベルリン環状鉄道に似た環状鉄道を建設するという提案は、最近、市当局と州議会の間でより支持を集めている。^{[ 23 ]}環状鉄道は、ミュンヘン北環状線、ヨハネスキルヒェンとオストバーンホフ間のS8線、オストバーンホフとハイメランプラッツ間のズュードリング、およびハイメランプラッツとオリンピアクロイツ間に建設される新線を使用する予定である。ニンフェンブルク宮殿とドナースベルガーブリュッケ駅の東西線が近接しているため、ハイメランプラッツ南とオリンピアクロイツの間にトンネルを建設する必要がある。

リングバーンの大部分は、現在使用されている S バーンの 7 つの駅 (ハイメランプラッツ、ドナースベルガーブリュッケ、ヨハネスキルヒェン、エングルスシャルキング、ダグルフィング、ロイヒテンベルクリンク、オストバーンホフ) を含む既存の鉄道路線を使用することになります。 5 つの新しい地上駅 (BMW フォルシュンツェントルム、インゴルシュテッターシュトラーセ、アマイスター、コロンブスプラッツ、ポッチス通り) と 3 つの新しい地下鉄駅 (ニンフェンブルク、ノイハウゼン、オリンピアクロイツ) を建設する必要があります。

この環状線構想のもう一つの利点は、最終的に計画が中止されたミュンヘン空港トランスラピッドの線路跡を利用した、オリンピアクロイツ経由の中央駅からの空港特急列車サービスです。これにより、西側の中央駅からの移動時間を短縮し、沿線に多数の停車駅がある現在のS2線を迂回できる可能性があります。

環状線の代替案としては、オストバーンホフとハイメランプラッツを結ぶ南環状線があり、ハイメランプラッツ、ポッチシュトラーセ、コロンブスプラッツに駅があり、これは急行路線である。^{[ 24 ]}

2009年、ヴィエレッグ＝レスラーは、中央駅とクンストエリア（3つのピナコテークを含む）、ノルトリング、サッカースタジアム、ガルヒング、空港を結ぶさらなる延伸としてノルトトンネルを提案した。都心部では、計画ルートはU9計画ルートとほぼ一致する。Sバーンに加えて、このルートには地域交通と長距離交通も含まれる予定で、これによりミュンヘンの地域交通システムの中心指向性が都心部に置き換えられるはずだった。ノルトトンネルは、コストが高く、同時に収益性が低いことなどから、実現しなかった。

2017年3月31日、MVVはビジョン2050拡張計画を発表した。2050年のビジョンには、2階建て車両、24時間運行、新駅、市境を越えた延伸などが含まれている。^{[ 25 ]}

可能な拡張機能は以下のとおりです。

• S1号線北行き（フライジングからランツフートまで）
• S2北線、アルトミュンスターからアイヒャッハ行き、およびペータースハウゼンからプファッフェンホーフェン行き
• S2 East マルクト・シュヴァーベンからドルフェンまで
• マメンドルフからアウグスブルクまでのS3西線
• S3 南はホルツキルヒェンからシャフトラッハまでで、そこからレングリースとテーゲルンゼーに分かれます。
• S4/S6東行き、エーバースベルクからヴァッサーブルクまで、およびグラーフィング駅からローゼンハイムまで。
• S4/S6西方面（ゲルテンドルフからカウフェリング、さらにその先まで）
• S7 南線はゲルティングとゲレツリート・ミッテを経由してゲレツリート（ゲレツリート・ズート駅）に至ります。環境影響調査は 2017 年に予定されています。 ^{[ 26 ]}工事は 2022 年に開始され、完了予定日は早くても 2027 年です。^{[ 27 ]}
• カールスフェルトからダージングまでの新しい S バーン路線

リングと拍車 (Ringschlüsse und Spange):

• ノイファールナー・クルヴェ（ノイファールン・カーブ）：このカーブにより、フライジングとミュンヘン空港間をノイファールンで乗り換えることなく移動できるようになります。工事は完了し、レーゲンスブルクとランツフートを結ぶRE列車の運行は2018年12月9日に開始されました。
• エルディンガー・リングシュルス（エルディン・ループ）：この路線はミュンヘン空港でS1線とS8線に、エルディンでS2線に接続します。完成すれば、ミュンヘン中央駅とミュンヘン空港に停車する、大小2つのループ線ができます。近隣に軍事基地があるため、トンネル建設が必要です。現在も検討中です。
• ヴァルペルツキルヒナー支線（ヴァルペルツキルヒナー・シュパンゲ）：この路線は、エルディングからエルディンガー・リングシュルスを延伸し、ヴァルペルツキルヒナーとタン＝マッツバッハ間のどこかで接続する予定のS2東延伸線までを結ぶものです。現在も検討中です。
• Verknüpfungskurve S7 - ローゼンハイム: Neufahrner Kurve と同様に、この支線を使用すると、クロイツ通りでスイッチバックすることなく、ミュンヘン市内中心部とローゼンハイム間の移動が容易になります。

4トラック拡張：

• S8線をミュンヘン空港まで4線に延伸し、ロイヒテンベルクリング駅とウンターフェーリング駅間の地上線を地下に移設する計画。増設される線路は貨物列車用で、Sバーンのために頻繁に脇に停車する必要がある。4線延伸が完了すれば、空港特急列車は貨物線を利用して各駅停車を迂回できるようになる。現在も検討中。
• ブヘナウとパージング間のS4西線4線延伸計画。この延伸は、スイスのゴッタルドトンネル開通に伴うものです。これにより、中央ヨーロッパを経由する北ヨーロッパと南ヨーロッパ間の貨物輸送量が増加する見込みです。第一段階はパージングからプッフハイムまでです。費用上の理由から、当面はアイヒェナウで延伸が終了となります。計画段階。

その他のプロジェクト：

• S2 Eastをミュンヘン国際見本市会場に移転する可能性があったが、中止となった。
• ブライテナウ、エメリング、ヴァイヒセルバウム、メンターシュワイゲ、シュヴァイガーロー、ゼンドリンガー シュパンゲ、ゲルティング、メッセシュタット ノルドに新しい駅が追加されました。