ラインマインSバーン

ラインマインSバーン
概要
行数	9
駅数	112（地下13）
年間乗客数	1億5000万
手術
車両数	DBAG クラス 423 DBAG クラス 430
テクニカル
システムの長さ	303 km (188 マイル)
システムマップ

ライン・マインSバーンシステムは、フランクフルト・アム・マイン、ヴィースバーデン、マインツ、オフェンバッハ・アム・マイン、ハーナウ、ダルムシュタットの各都市を含むフランクフルト/ライン・マイン地域の統合高速輸送および通勤列車システムです。ネットワークは9つのSバーン路線で構成され、そのうち8つは現在システムの要であるフランクフルト中心部を通るトンネル（「シティ・トンネル」）を通過しています。このトンネルの最初のセクションは1978年5月28日に開通しました。その後のトンネルセクションは1983年と1990年に開通し、1992年に完成しました。このシステムはライン・マイン交通連合（RMV）に属し、ドイツ鉄道の子会社であるDBレギオによって運営されています。

システム内の 9 つの路線の終点から終点までの所要時間は、36 分 (S7 線) から最長 87 分 (S1 線) です。ネットワーク上のどの地点からでもフランクフルト中心部 (ハウプトヴァッヘ) への最長時間の所要時間は 54 分です。一部の路線のサービスは午前 4 時過ぎに開始します が、すべての路線のサービスは午前 5 時頃からあります。午前 6 時から午後 8 時頃まで フル サービスの運行が維持され、やや縮小されたサービスは夜遅くまで運行されます。最終サービスは午前 2 時 12 分にフランクフルトを出発します。S8/S9 は 24 時間年中無休で運行しています。   

Sバーンのシステムは、さまざまな都市や町のバスサービス、マインツ、フランクフルト、ダルムシュタットの路面電車サービス、フランクフルトUバーンなど、この地域の交通システムの他の要素と非常に密接に統合されています。フランクフルトでは、ハウプトヴァッヘまたはその隣の駅コンスタブラーヴァッヘのどちらかで、市内を横断する8つのSバーン路線と市内の9つのUバーン路線のうち8つを接続できます。また、Sバーンのフランクフルト中央駅とフランクフルト南駅の間では、6つのUバーン路線と市内の路面電車路線に接続しています。フランクフルト郊外にも乗り換えの機会がいくつかあります。

2003 年末以降、このシステムは次のラインで構成されています。

以前のルートは次のとおりです。

フランクフルトの中央駅 (Hauptbahnhof) と市内の通勤の中心地であるハウプトヴァッヘを結ぶ鉄道接続の計画は、1960 年代初頭に開始されました。プロジェクトの建設工事は 1969 年に開始されました。建設段階では、フランクフルト周辺の通勤ネットワークにいくつかの再編成が行われ、バート ゾーデン アム タウヌスとニーダーヘーホシュタット間の接続線の設置も含まれていました。

1978 年にライン・マイン S バーンの「シティトンネル」の最初の区間が開通し、ハウプトバーンホフとハウプトヴァッヘ間のすべての路線がトンネルを共有しました。マイン川の北側に完全に広がった最初のシステムは、次の路線で構成されていました。

• S1 :ヴィースバーデン中央駅 –ヘキスト –中央駅 –ハウプトヴァッヘ
• S2 : ニーデルンハウゼン – ヘキスト – ハウプトバーンホフ – ハウプトヴァッヘ
• S3 :フランクフルト・ヘキスト – バート・ゾーデン –フランクフルト西 – ハウプトバーンホフ – ハウプトヴァッヘ
• S4 :クロンベルク – フランクフルト西 – ハウプトバーンホーフ – ハウプトヴァッヘ
• S5 :フリードリヒスドルフ – フランクフルト西 – ハウプトバーンホフ – ハウプトヴァッヘ
• S6 :フリートベルク – フランクフルト西 – ハウプトバーンホフ – ハウプトヴァッヘ

1980年にマイン川に新しい鉄道橋が建設され、さらに2つの路線がネットワークに追加されました。

• S14 :ヴィースバーデン –マインツ –フルクハーフェン – 中央駅(メイン到着ホール)
• S15 : フルクハーフェン – ハウプトバーンホフ – ハウプトヴァッヘ

1983 年にシティトンネルの東側延長 600 メートルがコンスタブラーヴァッヘまで完成し、トンネル内での列車の折り返しが容易になりました。この時点で、S1 ～ S6 線と S14 線はコンスタブラーヴァッヘまで延長され、S15 線は中央駅のメイン到着ホールにルート変更されました。

1990 年にシティトンネルが延長され、地下鉄駅のオステンドシュトラーセとローカルバーンホフが、地上駅のフランクフルト南駅とともにシステムに追加されました。すべての路線 (S15 を除く) はフランクフルト南駅まで延長され、S5 と S6 はその後すぐにフランクフルト南駅の南西にあるシュトレーゼマンアレーの新しい駅までさらに延長されました。

1992 年、S1 および S2 列車は、オフェンバッハ方面の最初の駅である新しいミュールベルク地下鉄駅に転用されました。これにより、S3、S4、S5、S6 が中央駅とフランクフルト南駅間のすべての駅に停車することになり、この状況は今日まで続いています。現在の S8 である S14 も、これらのすべての駅に停車しました。1995 年、新たに導入された RMV は、列車の運行頻度を 20/40/60 分間隔 (時間帯による) から 15/30/45/60 分間隔に増やしました。このスケジュールは現在もシステムで使用されています。S15 はこの段階で運行を終了しました。

また、1995年にはオフェンバッハ市内を通る新しい地下鉄路線が開通し、S14（S8に改名）がミュールベルクを経由してオフェンバッハ市営トンネルとハーナウへ経路変更された。S1もオフェンバッハまで延長され、S2はフランクフルト南への運行に戻った。1997年には、S5とS6の路線が若干短縮され、フランクフルト南までしか運行されなくなったが、S3とS4はダルムシュタットとランゲンまで延長された。S3のヘーヒストとバート・ゾーデン・イム・タウヌス間の区間もSバーンの列車が運行しなくなった。

1999年にS8は事実上S8とS9の2つの路線に分割され、どちらもビショフスハイムを経由してハーナウとヴィースバーデンの間を運行する。S8は引き続きマインツの中心部を通り、S9はマインツ＝カステルを経由する。この配置により、ヘッセン州の州都ヴィースバーデンと州最大の都市フランクフルトの間を3つの異なるルートで移動することが可能になる。同年、フランクフルト見本市会場内にS3-S6路線の新しい駅（フランクフルトメッセ駅）が開業した。

2002年に、フランクフルト中央駅（メインの到着ホール）とリートシュタット＝ゴデラウを結ぶ新しいSバーンのS7線がシステムに追加されました（マンハイム・フランクフルト鉄道の北部にある地域鉄道の代わり）。シティトンネルの容量不足のため、これらの列車は現在フランクフルトの中心部に到達できません。現在、同じ線路で複数のICE線が運行されているため、これらの列車は30分間隔で運行されていません。

2003年、オフェンバッハとその近郊を結ぶ通勤鉄道システムであるロートガウバーンが、ライン＝マインSバーンシステムに統合されました。これにより、S1はオフェンバッハ東からレーダーマルク＝オーバーローデンまで延長され、S2もフランクフルト南からオフェンバッハ東とディーツェンバッハの新しい終点までのすべての駅にルートが変更されました。

現在のシステムでは、フランクフルトとオフェンバッハ・オスト間のサービスはほぼ 5 分間隔で運行され、フランクフルト中央駅とフランクフルト南駅間のサービスは実際に 5 分間隔で運行されています。S1、S2、S8、S9 線群はすべて 10 駅を共有しており、S3、S4、S5、S6 線群も同様です。S7 を除くすべての線は 5 駅を共有しています。当初、この配置では信号機の機能不全によりかなりの遅延が発生しました。この問題は、ピーク時に西行きの S2 列車を 2 本に 1 本をオフェンバッハ・アム・マイン (中央駅)行きに、東行きの S2 列車を 2 本に 1 本をフランクフルト中央駅のメイン到着ホールにルーティングし、これらのサービスをシティトンネル経由で運行しないようにすることで、ある程度緩和されました。シティトンネルの信号技術の再構築により、2010 年には西行きの S2 列車すべてが 15 分間隔でニーダーンハウゼンまで走行できるようになりました。

2015 年以来、フランクフルト中央駅にシティトンネル用の新しい信号塔が設置されており、2018 年には 1978 年から運用されている元の信号塔が置き換えられる予定です。そのため、2015 年から 2018 年の間に、主に学校の休暇中に、2 週間から 6 週間の間、トンネルを数回閉鎖する必要があります。サービス閉鎖の期間は、トンネル内の駅の近代化にも使用されます。

2006 年 7 月 31 日から 8 月 18 日まで、中央駅とコンスタブラーヴァッヘ間の幹線トンネルは 30 個の分岐器を交換するために完全に閉鎖されました。2007 年 5 月 13 日には、S2 が運営する新しい分岐点フランクフルト ツァイルスハイムが開通し、2008 年 10 月 31 日には S3 が運営する単線分岐点シュヴァルバッハ北が開通しました。

2017/18年のダイヤ改正により、週末に連続夜間運転が導入されました。シティトンネルの夜間の通行止めにより、鉄道は変更された路線で夜間に第一段階を実施します。

• S1: ヴィースバーデン中央駅 - ホッホハイム (マイン) - フランクフルト ヘーヒスト - フランクフルト (マイン) 中央駅 - フランクフルト (マイン) 南 - オッフェンバッハ (マイン) 中央駅 - レーダーマルク オーバー ローデン
• S3: フランクフルト (マイン) 南 - ランゲン (ヘッセン) - ダルムシュタット中央駅
• S4: クロンベルク (タウヌス) - エシュボルン - フランクフルト (マイン) 西 - フランクフルト (マイン) Hbf
• S5: フリードリヒスドルフ - バート・ホンブルク - オーバーウルゼル (タウヌス) - フランクフルト (マイン) 西 - フランクフルト (マイン) Hbf
• S8: ヴィースバーデン中央駅 - マインツ中央駅 - リュッセルスハイム - フランクフルト空港 - フランクフルト (マイン) 中央駅 - フランクフルト (マイン) 南 - オッフェンバッハ (マイン) 中央駅 - ハーナウ中央駅

2018 年 8 月から、シティトンネルの夜間交通全体の運用開始が予定されています。2018 年 12 月から、S8/S9 はシティトンネルを 24 時間年中無休で運行し、フランクフルト空港地域駅とコンスタブラーヴァッヘ間の 午前 1 時から午前 4 時 30 分までの 30 分間隔 (コンスタブラーヴァッヘからフランクフルト空港地域駅までの午前 1 時 11 分/午前 4 時 11分)、ヴィースバーデン中央駅とハーナウ中央駅間の午前 12 時 49 分から午前 3 時 49 分までの 60 分間隔(ハーナウ中央駅からヴィースバーデン中央駅までの 午前 1 時 46 分/午前 3 時 46分) で運行されます。       

Sバーンは、合計 9 つの橋と 1 つのトンネルを経由して、この地域の 4 大河川のうち 3 つを横断します。

• ライン川はS8線を2回横切っており、
  • マインツ北駅とヴィースバーデン東駅の間のカイザー橋と
  • マインツローマ劇場とマインツ・グスタフスブルク駅の間の南橋。
• マイン川は 5 か所で S バーンと交差します。すべての路線が少なくとも 1 回は川を横断します。ハーナウ行きの S8 はマイン川を 3 回横断し (オフェンバッハ オストまでは 2 回のみ)、S9 は 4 回横断します。
  • S8 号線と S9 号線は、ハーナウ中央駅とシュタインハイム駅の間でシュタインハイマー マイン橋を経由して川を渡ります。
  • フランクフルト市営トンネルは、オステンド通り駅と地方駅 / ミュールベルク駅間のマイン川の下を走ります。支線はほぼ南側の川岸の下にあり、このトンネルは S7 を除くすべての路線を使用します。
  • Alte Niederräder Brücke は、フランクフルト中央駅と Niederrad の間で S7 を使用します。
  • S8 線と S9 線は、フランクフルト中央駅とニーダーラート駅を結ぶ、隣接するノイエ・ニーダーラーダー橋を経由してマイン川を渡ります。
  • ホーホハイム鉄道橋を経由して、マインツ・ビショフスハイム駅とマインツ・カステル駅間の S9 線がフランクフルト空港からヴィースバーデンへの「近道」となります。
• ニダ川は、S1 から S6 の各ラインで 1 回ずつ、合計 3 か所で横断されます。S6 ラインはニダ川のすぐそばを走っていますが、ニダ川を横断するのは 1 回だけです。
  • バート・フィルベル駅とバート・フィルベル・スード駅の間は、S6線から
  • フランクフルト西駅とレーデルハイム間のホンブルク鉄道の橋、S3-S5線から運転、
  • フランクフルト＝ニードの2つの鉄道橋のうち新しい方、すなわちマイン＝ラーン鉄道の橋は、S1線とS2線が通っていました。
  • この地域の 4 番目の主要河川であるキンツィヒ川は、現在 S バーンのネットワークとつながっていません。これは、ハーナウへの北マイン S バーン線の建設によってのみ変わります。既存の**フランクフルト - ハーナウ線は、1926 年に建設された橋でハーナウ西駅のすぐ北でキンツィヒ川を渡ります。

フランクフルトのSバーンにはいくつかのトンネルがあります。

• フランクフルト市営トンネルには、S7系統を除くすべてのSバーンの列車が通行します。また、フランクフルト中央駅に停車するS1系統とS8系統の短距離列車、および閑散期にはヴィースバーデンから来るS9系統もこのトンネルを通行しません。マイン川を渡った後、トンネルはフランクフルト南駅とオッフェンバッハ・アム・マイン方面に分岐します。このトンネルには7つの地下鉄駅があり、全長は約6.4キロメートルです。マインガード・コンスタブラーヴァッヘ区間には、さらに2本の外側地下鉄線があります。コンスタブラーヴァッヘ駅では、地下鉄U6線とU7線の同じプラットフォームで方向転換できます。唯一の鉄道トンネルであるため、地下鉄A線の隣でマイン川をアンダーカットしています。計画中のハーナウ行きの北線への分岐が準備されています。
• 2010 年に列車制御の近代化により、容量が 1 時間あたり 2 本増加して 24 本になりました。それ以降、ミュンヘンでは S2 の中断された増幅ラインが接続され、1 時間あたり 30 本の列車に電力を増加できます。ただし、フランクフルトで同等の容量増加を行うには、線路と車両に線路制御を設置する必要があり、コスト上の理由で省略されました。

オフェンバッハ市営トンネルは全長 3.7 キロメートル (2.3 マイル) で、地下鉄駅が 3 つあり、S1、S2、S8、S9 の各線が通っています。開業: 1995 年

• 空港には長さ 2.2 キロメートル (1.4 マイル) のトンネルがあり、複数の高速道路や建物の下を通過し、空港ターミナルの下に 3 線の地下地域鉄道駅があります。1999 年に空港の長距離鉄道駅がオープンするまでは、都市間列車も運行されていました。
• 2016年11月以来、スタジアム - エアポート地域駅区間の4 km (2.5 マイル) にわたる移設工事が進行中で、2019年12月まで、旧米軍基地の開発区域の下に新しいゲートウェイ ガーデンズ駅が建設される予定です。トンネルは壊され、2 km (1.2 マイル) が新たに建設されます。
• マインツでは、S8 はマインツ・ローマ劇場とマインツ中央駅の間の 2 つの古い連続した鉄道トンネルを通ってヴィースバーデン方向に走り、反対方向には連続した「新マインツ・トンネル」を走ります。
• S3 線が通るシュヴァルバッハ (リーメス) 駅 (単線)は、リーメスのマーケット広場の地下にあります。並行する道路トンネルと一緒に建設されたトンネルは、駅自体とほぼ同じ長さです。
• タウヌス川沿いのエップシュタイン駅（S2 線）のすぐ北には、1877 年に建設された 210 メートル (690 フィート) の長さのエップシュタイナー トンネルがあります。2010 年には、改修工事に問題があったため、新しい代替トンネルが建設されました。

このシステムの計画には、主にマイン川の北を走るマインタール経由でハーナウへの路線が含まれています。これにより、現在中央駅のメインホールで終了しているリートシュタット＝ゴデラウから S7 が延長され、フェッヘンハイム（マインクール駅の代わり）への往復サービスが 1 時間あたり 4 回行われ、そのうち半分はハーナウへの往復になります。

フリートベルク行きの S6 は、マイン・ヴェーザー鉄道の長距離および地域交通から独立して、独自の線路を取得します。1980 年代と 1990 年代には、複線を 3 番目の線路に拡張する計画がありました。その後、計画は変更され、フリートベルクが長距離、地域、貨物交通から独立した定期運行のために 2 つの線路を所有するまで、S6 の全区間を建設することになりました。

24年にわたる計画と法的紛争の解決を経て、フランクフルト西とバートフィルベル間の第1フェーズの建設が2017年12月に開始されました。 ^{[1] S6はフランクフルト西とエッシャースハイムの間に}フランクフルト・ギンハイムにサービスを提供する新しい駅を受け取ります。拡張された路線の運用開始は2022年12月の予定です。

フランクフルト西部では、このような2系統の都市鉄道車両のさらなる応用が提供されています。バート・ホンブルクとフランクフルト北西センターを起点として、エシュボルン・サウス、ズルツバッハ（タウヌス）、フランクフルト・ゾッセンハイム、フランクフルト・ヘーヒスト、フランクフルト空港、フランクフルト・スタジアムを経由してノイ・イーゼンブルクのイーゼンブルクセンターまで、またはドライアイヒ・ブッフシュラークを経由した、いわゆる地域的接線西（RTW）です。地域的接線西は、主に既存のライトレールと鉄道/Sバーンのルートで2系統の都市鉄道車両の混合運用として運営されるため、線路が長いにもかかわらず、実現はかなり手頃な価格になります。主なタスクは、接線交通を強化し、フランクフルト市内中心部を経由する面倒で時間のかかる迂回から乗客を解放し、フランクフルト市トンネルの混雑を緩和することです。実現は2023年末の予定です。

検討中の他のプロジェクトには、レーダーマルク＝オーバー＝ローデンからディーブルクまでのS1の延伸、リートシュタット＝ゴデラウからビブリスまでのS7の延伸、およびグロース＝ゲーラウまでのS7の支線が含まれます。

フランクフルトのオーバーラート地区では、1980年代にSバーンの駅として廃止された鉄道駅を再活性化する運動が行われている。

90 年代半ばには、フランクフルトからリュッセルスハイムを経由してダルムシュタットまでを結ぶ高速鉄道の計画もあった。列車はダルムシュタットからビショフスハイムの手前で、まだ建設されていないカーブ (シンドベルク カーブ) を通ってフランクフルトに来る予定だった。これにより、ダルムシュタットは長い間望まれていたフランクフルト空港への直通接続が可能になったはずだった。さらに、ダルムシュタットとリュッセルスハイムの間にこのような高速接続が確立され、多くの通勤者に大幅な時間節約をもたらしたはずだった。このプロジェクトは、ビショフスハイムのコミュニティで失敗に終わった。彼らは、その地区にカーブを建設することを拒否した。そこで彼らは、ビショフスハイム駅で方向転換が可能であると指摘した。

ダルムシュタット＝ディーブルク地方交通局によると、この路線の実現には、マインライン鉄道の拡張と、この路線の運行時間の短縮が不可欠である。ただし、これはフランクフルト S バーンの S バーン ライン ラインネッカーまでの延長という形で行われる予定である。

S5 はフリードリヒスドルフ経由でウージンゲンまで延伸される予定で、タウヌス鉄道の電化が必要です。このプロジェクトは 2015 年 5 月に承認され、2019 年末に完了する予定です。グレーヴェンヴィースバッハ (ホーホタウヌス地区) とブランドーベルンドルフへのさらなる延伸は、ホーホタウヌス地区の地元政治家によって要請されていますが、RMV の資金がすでに車両の購入に充てられているため、2027 年まで何の措置も取られない見込みです。

架線のないいくつかの地方路線では、フランクフルト交通連合の時点ですでに S バーンのような交通が部分的に導入されていました。つまり、高密度の交通、週末の連続した交通、日中およびフランクフルト中央駅にフランクフルト行きの列車がありました。運営者は、当時も現在も DB レギオとヘッセン州鉄道 (HLB)、旧フランクフルト・ケーニヒシュタイナー鉄道 (FKE) です。FVV は、独自の路線記号 (K、T、N) または S バーン路線 (S9、S11) でこれらの路線を率いていました。これは、次の路線に影響しました (現在の RMV 路線番号でソート)。

• ケーニヒシュタイン鉄道またはケーニヒシュタイン鉄道(12): フランクフルト中央駅 - フランクフルト・ヘーヒスト - ケーニヒシュタイン
  FKE の最高始発線から。ここでは、1987 年に K 線として最初に運行が開始され、車両の新規調達、ルートおよび信号技術の調整により、密集した交通が導入されました。2003 年以降、すべての列車がフランクフルト中央駅まで連続して運行しています。
• ゾーデン鉄道またはゾーデン鉄道(13): フランクフルト・ヘーヒスト - バート・ゾーデン
  1979 年から 1997 年まで、ゾーデン鉄道は S バーン S3 線の一部でした。この目的のため、路線は電化されました。容量不足のため、S バーンのサービスは廃止され、路線は FKE に引き継がれました。接続線としてのみ運行されます。
• タウヌス鉄道またはタウヌスバーン(15): (フランクフルト中央駅 -) バート・ホンブルク - フリードリヒスドルフ - ウージンゲン - グレーフェンヴィースバッハ (- ブランドーベルンドルフ)
  廃止間近だったフリードリヒスドルフ-グレーフェンヴィースバッハ線は、ホーホタウヌス鉄道によって買収され、近代化されて 1992 年に FKE に引き渡され、運行されました。RMV が設立されるまで、この路線は T と呼ばれていました。1999 年から、廃止された部分がブランドーベルンドルフまで再開されました。駅は、高床式プラットフォーム (1992 年以降) やツークツィーランツァイガー (2007 年以降) など、S バーンのような基準を備えています。ラッシュアワーには、フランクフルト中央駅行きの列車が追加で運行されます。
• バート フィルベル - グラウブルク シュトックハイム鉄道またはニッダータール鉄道(34): (フランクフルト中央駅 -) バート フィルベル - ニッダーアウ - グラウブルク シュトックハイム
  2008 年 5 月の近代化工事の完了以来、平日はほぼすべての列車が運行され、土曜日には中央駅行きの列車の約 3 分の 1 が運行され、以前は少数の列車のみが接続されていました。FVV では、この路線には N という線が付けられていました。
• ドライアイヒ鉄道またはドライアイヒバーン(61): (フランクフルト中央駅 -) ドライアイヒ - ブッフシュラーク - レーダーマルク - オーバー - ローデン ( - ディーブルク)
  DB Regio Dreieichbahn が運営するこの鉄道は、フランクフルト交通網のネットワークでは S バーン 11 号線と呼ばれていました。ドライアイヒバーンは 2016 年の夏から中央駅まで 1 時間ごとに運行されています。

ホルロフタール鉄道 (48、HLB) やオーデンヴァルト鉄道 (82/85、ヴィアス) などの他の路線でも、ラッシュアワー時にはフランクフルト中央駅への追加列車が運行されますが、運行密度は低くなります。現在、前述の鉄道車両路線でもすべてのサービスが提供されていますが、ラッシュアワー時には 34 番線で 2 組の列車のみが個別に運転され、バート フィルベルの運用接続のため、48 番線では 3 組の列車のうち 2 組が 2 階建ての貨車列車とクラス 245 機関車として運転されます。

ライン＝マインSバーンで経験されている最大の問題は、頻繁な定時運行遅延である。その原因の1つは、シティトンネルの容量不足である。ミュンヘンSバーンで使用されている、ミュンヘン中心都市トンネルで各方向毎時30本の列車の処理能力を実現するために、より近代的なラインエンズグビーインフルスング（LZB）システムにシステムをアップグレードするのではなく、ポイントフォーミゲ・ツークビーインフルスング信号システムを最適化することで、トンネルの容量は毎時22本（各方向）から毎時24本に増加した。

遅延のさらなる原因として、Sバーンの多くの路線が貨物列車、地域列車、都市間列車と線路を共有していることが挙げられます。長距離の旅客列車はSバーンよりも優先されるため、他の列車が追い越すまで最長10分間待機しなければならないこともよくあります。混合列車は特にS6、S7、S8、S9路線で見られます。運行会社は、これらの路線でSバーンのサービスを他のサービスから分離する必要性を認識しています。このための最初の段階は、当初2007年に開始される予定で、西駅とバートフィルベル間のS6線の線路数を2本から4本に倍増する予定でしたが、2011年10月にドイツ鉄道は、2014年に工事を開始し、2018年に追加の線路が運用開始される予定であると述べました。^[2]

Sバーンの列車は165本運行されており、2012年12月31日現在の内訳は、420形が65本（うち植栽55本、予備10本）、423形が100本（うち植栽93本、予備7本）となっている。

2014 年秋までに、クラス 420 は DB 430 シリーズの最新車両に置き換えられました。これは、輸送サービスの入札に続いて 2011 年 11 月に RMV がドイツ鉄道と締結した契約の一部です。納入完了以来、クラス 423 の車両 100 台とクラス 430 の車両 91 台が使用されており、後者の車両は S1、S7、S8、S9 線で使用されています。

初期の頃は、純粋なオレンジ/キーゼルグラウ色の420型電気機関車の第2シリーズと第3シリーズの列車（当初の計画とは異なり、提案されていたカーマイン/キーゼルグラウ塗装は使用されなかった）がフランクフルトで使用されていましたが、1990年にはフランクフルト南への幹線延伸が開通した際など、車両不足のためミュンヘンの青と白の420も時折貸し出されました。第2シリーズの車両は、2000年代初頭までミュンヘンSバーンに完全に納入されていました。当時の車両需要の増加に伴い、1980年から2004年の間に不定期に第3シリーズと第4シリーズのすべての車両と、第5シリーズと第6シリーズの多数の車両がシュトゥットガルトSバーンからフランクフルトに納入されました。

2003年にフランクフルトで新しいクラス423の鉄道車両の納入が始まり、それと並行して2003年8月に最初のET 420が引退しました。2004年時点で、フランクフルトのET 420は主要な検査を受けておらず、登録の問題により最後の鉄道車両の納入が無期限に延期されることが明らかになった2007年に420 271が開始されて初めて検査が行われました。フランクフルトのすべての車両も2007年から2008年にかけて300万ユーロで、ストライプの仕切りの代わりにライトグレーや、現在のデザインの新しい室内装飾を含む内装の近代化が行われました。同時に、すでにかなり進んでいた段階的廃止は大幅に削減され、少なくとも最も古い車両を運用から外すことができるように、それ以降は第3シリーズの鉄道車両に重点が置かれました。 2 台の鉄道車両にテスト用の LED ヘッドライトが搭載されましたが、フランクフルトでは普及しませんでした。

高速鉄道ライン・マインには、ドイツ鉄道AGの最初の完全に交通赤色の車両パークがありました。このステータスは、Sバーン・シュトゥットガルトがオレンジ・白とオレンジ・ペブル・グレーのユニットをフランクフルトに引き渡した2003年末まで維持されました。わずか1年後、Sバーンは、2005年初頭に最後のオレンジ・ペブル・グレーのユニット420 376のZ位置によって完全に赤く塗装されました。2005年まで、フランクフルトには最後のペブル・グレーのオレンジ420（420 001を除く）もありましたが、この列車は2005年春にトリーア・エーラングで廃車されました。

2009年、Sバーン ライン＝ルール鉄道でのクラス420の使用が完了すると、エッセン車両基地は第5シリーズと第6シリーズのET 420を数両フランクフルトに納入しました。フランクフルト工場は、鉄道車両をフランクフルトのユニットに合わせるために多大な努力を払いましたが（たとえば、ほとんどの鉄道車両は2007年にも再設計されていました）、ノルトライン＝ヴェストファーレン州での長年のメンテナンス不足により、鉄道車両は非常に劣悪な状態になり、それ以降、調査期間の終了と同時にすぐに運用から外されることがよくありました。

並行して、2009年7月にシュトゥットガルトの第7シリーズの4本の列車がフランクフルトへ移されました。主要検査の後、そのうち3本は6月中旬から最初に配備され、主にS7と空港短距離通勤列車（S8 / S9）に配置され、その後、すべてのET 420乗車で古いユニットとの混合運用が通常になりました。2014年春には、古い420の期限切れによる車両不足を吸収するために、第7シリーズの別の列車と第8シリーズの4本の列車がシュトゥットガルトからフランクフルトへ移されました。これは、フランクフルトで第8シリーズが使用されていた唯一の期間でもありました。

当時すでに早期配備が予見されていたため、この車両をフランクフルトの鉄道車両に適合させるための大きな努力は行われず、撤退するまでシュトゥットガルトの広告ステッカーが貼られた車両の一部が車内に残っていました。

420系の残りの65編成は2014年11月まで運行されていた。2014年5月にS7と一部のS1（2013年秋から420系で行われていた）が新型430系に転換されたことで、多数の420系が不要となり、段階的な廃止が急速に進んだ。もう1つの理由は、多くの車両の検査期間が終了したことと、残りの耐用年数が管理可能なため、主要な検査を行う価値がなくなったことである。

運行の最後の数か月間、420 ​​シリーズの列車は S8 線と S9 線でまだ運行されていました。例外的な場合や車両不足の場合には、ネットワーク全体で 420 シリーズを使用することが可能であり、非常にまれなケースでは、たとえば 2005 年に 423 シリーズの列車に転換された S5 線と S6 線で使用することさえありました。

Sバーン ライン・マイン網における420シリーズの使用は、2014年11月3日の夜に終了しました。メディアが調べたところによると、残っている車両の状態に応じて売却やその他の選択肢が検討されるとのことですが、すでに残りの車両の大半は廃止されています。

公式の博物館列車は S バーン ライン マインでは保管されていませんでした。しかし、ギーセンの鉄道友の会が 420 298 ユニットを永久貸与で引き取り、この車両でフランクフルト地域で定期的な特別サービスを実施し、（当初は最後の運用状態で）整備も行いました。

シュトゥットガルトとケルンには1999年に後継の423シリーズが供給され、ミュンヘンには2000年から2004年にかけて全車両が交換されたが、フランクフルトでは2003年に部分的な更新が開始され、2002年以降は試験目的でSバーン ラインマインでSバーン ミュンヘンの車両がいくつか使用された。

2010年10月以来、100シリーズの423系電車がフランクフルト・アム・マインで運行されている（第3シリーズ：301～305、325～334、第4/5シリーズ：372～456）。2006年6月以来、S1線（シングルラウンドアバウトを除く）、S4、S5、S6線は423で完成している。2006年12月9日のダイヤ改正以来、S2線も新しい車両で運行されている。中央駅からフランクフルト空港までの短い通勤列車S8とS9は、部分的に423で運行されている。S3線は2010年3月28日から423のみで運行されている。当初は、2010年初頭に承認されたばかりの新しいユニットが主に使用されていた。

2014年後半には、420系の廃止を加速させるため、423系の列車も平日にS8/S9全路線で定期運行されました。2014年末からは、新しい430系がここで使用されています。

合計 100 台が発注され、2007 年半ばまでに納入される予定でした。しかし、最後の 13 台がフランクフルトに到着したのは 2010 年でした。最後のクラス 423 鉄道車両 (423 456) は 2010 年 10 月末に納入されました。短期レンタル車両は S バーン シュトゥットガルトでも使用されました。遅延の理由は光電セルの問題でした。

2013年から2016年にかけて、フランクフルト423シリーズの全車両は、6年間の運行を経て、後継の430シリーズと同等のレベルまで近代化されました。これには以下が含まれます。

• すべてのLCDディスプレイを大型のLEDディスプレイに置き換える
• 新しいシートクッションデザインによるインテリアの近代化
• ビデオ監視カメラの改造
• 進行状況モニターの設置とアナウンスシステムのET430への整合による乗客情報の適応（このステップは現在まで完了していない[2016年8月現在]）
• 新しい塗装による車体の改修
• 車椅子利用者のためのマイクユニットの改造
• 新しいドア閉鎖信号機も設置しました。

最後の点については、近代化された鉄道車両と近代化の推進者であるRMVは当初、多くの乗客と列車の従業員が新しいドア信号（ドアが開いているときの信号も含む）を煩わしく、さらには迷惑だと感じたため、厳しい批判にさらされました。RMVは、そのような信号の設置を義務付ける既存のEU指令に言及しましたが、新しい信号の設置にメーカーの設計ミスがあり、意図せずにビープ音の強度が高まった可能性があることを認めました。

DBクラス430は、2014年にクラス420を完全に置き換えました。通常の運用では、クラス423と430のみが現在使用されています。91の430シリーズキットが供給されましたが、これは単なる置き換えに必要な数より29ユニット多いです。車両群は162台から191台の牽引ユニットに増加しました。2014年5月5日、S1（ヴィースバーデン-レーダーマルク-オーバー-ローデン）とフランクフルト中央駅とケルスターバッハ間のS8の増幅コースで、ラインマイン地域でクラス430の最初の旅客サービスが行われました。ほぼ3週間後の2014年5月23日、S7（フランクフルト中央駅-リードシュタット-ゴデラウ）が430シリーズに完全に変換されました。 10月末に「長い」S8とS9の運行が開始され、2014年11月3日からこれらの路線は完全に再編成されました。

新しい鉄道車両の導入は、シュトゥットガルトSバーンと同様に、いくつかの問題を伴いました。

• 2014 年 5 月の S7 の改造後、車椅子用スロープの設計ミスにより、使用中にスロープのとげがないためスロープが列車から滑り落ち、車椅子利用者が重傷を負う事故が発生しました。その後、スロープの使用は追って通知があるまで禁止されました。しかし、ネットワーク内の多くのプラットフォームはスロープなしで車椅子利用者を降車させるのに十分な高さがなく、ハンドラーが車椅子利用者を手で持ち上げることができないため、DB 駅およびサービス輸送ラインに移動式スロープを派遣して現場に搬送する必要があり、これには数時間かかることもありました。
• 423シリーズではスロープ要求ボタンのみが運転台のすぐ後ろにあるのに対し、430シリーズではすべての要求ボタンが常にアクティブで、根拠がないことが多く、その結果、機関車の多目的エリアのそれぞれで運転手が車椅子利用者の降車要求を制御する必要があった（列車の長さに応じて最大6両まで）、そのため列車はすぐに大きな遅延が発生し、予定より早く逆戻りしたり、完全に故障したり、途中で古い車両に置き換えられたりした。この問題は、S1が新しい車両に改造された後に特に頻繁に発生し、最初の数週間で路線の信頼性が大幅に低下した。車椅子用押しボタンがすべてのドアにも取り付けられ、誤って簡単に作動する可能性があるという事実は、問題をさらに悪化させた。他の解決策が成功しなかったため、2014年9月から、ドアフレームにある車椅子用押しボタンはすべて削除された。
• 運行開始後最初の冬には、他の問題もありました。運転室の暖房が不十分で、特に騒音による不快感の報告が 2015 年 1 月に非常に頻繁に寄せられたため、多くの列車運転手が病欠となり、S4 線を数日間停止する必要がありました。

1978 年に S バーン ライン マインが正式に運行を開始したことにより、まだ「通常の」列車が逆走する路線が FVV の交通計画で S バーンとしてマークされ、S7、S9、S11 から S14 の路線が記録されました。これらの列車は、長距離交通との相互接続に関しても定期的に運行されています。除外されたのはディーツェンバッハ行きの路線のみで、これは R10 として指定され、数年後に廃止されましたが、現在は S2 の一部として再開されています。RMV への移行に伴い、ネットワーク拡張により大幅に廃止されていたこれらの路線の S バーンとしてのマーク付けは省略されました。元のネットワークから今日まで、フランクフルトからハーナウまでの北マイン路線のみが高速鉄道事業 (当時は S7、現在は RMV ライン 55) に統合されていませんでした。

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