リストリクタープレート

リストリクタープレートまたはエアリストリクターは、エンジンの吸気口に設置され、エンジンの出力を制限する装置です。この種のシステムは、保険目的で道路車両（オートバイなど）で使用されることもありますが、主に自動車レースでは、最高速度を制限して競争レベルを均等にし、コストを削減するために使用されます。モータースポーツでは、保険目的も考慮されています。

フォーミュラ 1などのトップクラスでは、排気量と空気取り入れ口の寸法のみが制限されています。ただし、2006 年にスクーデリア トロ ロッソは、新しいエンジン方式への移行を容易にするために、空気制限装置 (および回転数制限装置) を使用しました。

他の多くのレースシリーズでは、追加の空気制限装置が使用されています。

• フォーミュラ3、2000cc、215馬力
• フォーミュラSAE、710cc、20mmリストリクター。^[1]
• ドイツツアーレンワーゲンマスターズ、4000cc、470馬力
• FIA GT選手権（現在のFIA GT1世界選手権）およびFIA GT規則を使用するその他のシリーズ
• アメリカンルマンシリーズとルマンシリーズで使用されるルマンプロトタイプには、エンジンと燃料の種類とサイズに応じて事前に計算されたテーブルに基づくリストリクターがあります。
  • 2010年シーズンのALMSは、セブリング12時間レースとプチ・ル・マンを除くすべてのレースでLMP1とLMP2の両方を単一のLMPクラスに統合しました。LMP1カテゴリーの車両は、レースでのパフォーマンスのバランスをとるために、LMP2カテゴリーの車両と比較して5％小さいエアリストリクターを使用します^[2]

グループ B の車は、パワーが強すぎる (600 馬力に達したと噂されている)、スピードが速すぎる、危険すぎるという理由でラリーから締め出された後、 FISA はラリー車の馬力は 300 馬力 (220 kW) を超えてはならないと決定しました。しばらくの間、特別な制限は必要ありませんでした (たとえば、グループ A の ランチア デルタ HF 4WD は1987 年に約 250 馬力でした)。しかし、1990 年代の開発により、グループ A の車は 405 馬力以上に達したと噂されました。そのため、FIA はすべてのカテゴリー (ワールド ラリー車、グループ A、グループ N ) でスーパーチャージャー付きエンジンとターボチャージャー付きエンジンに制限を設けることを義務付けました。

これは、三菱ランサーエボリューションのようなラリーバージョンの車は、ストリートバージョンよりもパワーが低い可能性があることを意味します（「280」馬力のエボVIIは300馬力以上であると考えられており、一部の市場ではFQ-320、FQ-340、FQ-360、FQ-400バージョンが販売されており、数字は総馬力を表しています）。

これはまた、エンジンのトルクとパワー曲線が異常であることを意味します。エンジンは比較的低い回転数でピークトルクとほぼ最大パワーを生み出し、そこから回転数リミッターまではトルクが低下し、パワーはあまり増加しません。

1995 年、トヨタ チーム ヨーロッパは違法な装置を使用してリストリクターをバイパスしました (推定 50 馬力の追加出力が可能)。このため、チームは 1995 年シーズンの成績を失い、1996 年末までラリーへの参加を禁止されました。

NASCARカップシリーズとエクスフィニティシリーズは、 1988年以来、デイトナインターナショナルスピードウェイとタラデガスーパースピードウェイでリストリクタープレートの使用を義務付けており、カップシリーズに限り2019年のデイトナ500まで義務付けられています。プレートは、 1987年のタラデガでのウィンストン500で、ボビー・アリソンの車がフロントストレッチキャッチフェンスに猛スピードで衝突し、フェンスのほぼ100フィートを破壊し、レースが2時間にわたって赤旗状態になった事故の結果として、1988年に使用されるようになりました。その年のタラデガでの次のレースは、より小さなキャブレターで実行されましたが、NASCARはシーズンの終わりにリストリクタープレートの使用を義務付けました。

この制限はドライバーとファンの安全のためである。なぜなら、デイトナやタラデガで使用されている時速 190 マイルを超えると、空気力だけで車が横転する危険があるからだ。また、高速での衝突の重大性もはるかに大きく、ポコノ レースウェイでのエリオット サドラーやテキサス モーター スピードウェイでのマイケル マクドウェルなどの事故のテレメトリの記録は、リストリクター プレート トラックで記録されたよりもはるかに高かった。ラスティ ウォレスなどのドライバーは、車に使用されているルーフ フラップでは時速 204 マイルを超えると車を地面に留めることができないことを示すデータを引用している。 ^[要出典]

リストリクタープレートの使用による欠点は、パワーの低下と車両が自然に生み出す抗力によって、車両群のサイズが大きくなることである。デイトナとタラデガでは、ほとんどのレースで少なくとも 1 回のクラッシュが発生し、通常「ビッグ ワン」と呼ばれ、車両が分離することはめったにない。タラデガは、トラックの幅が信じられないほど広く、3 台から 4 台の車列が並んで走れるほどであるため、これらの事例が発生する可能性がより高いトラックであると考えられてきた。デイトナの新しい舗装により、3 台横並びのレースがはるかに簡単になり、複数台のクラッシュがより一般的になった。2011 年のデイトナ 500では、序盤に 17 台の車が玉突き衝突するなど、記録的な数の警告が出された。他のトラックでは複数台のクラッシュが発生し、リストリクターのないトラックでは衝撃が一般的により深刻であるにもかかわらず、これらのクラッシュは特に批判される傾向がある。さらに、1988年から1990年にかけては、より多くのチームがこの種のレースのニュアンスを習得し、それに応じて車（およびドライバー）を改良するまで、パックの規模ははるかに小さかった。

2011年のスプリントカップシーズンは、キャブレターエンジンを使用した最後の完全なカップシーズンでした。2011年シーズンの終わりに、NASCARは2012年のレースシーズンに向けて電子燃料噴射システムに変更すると発表した。^[3] NASCARが使用する噴射システムは、インディカーレースや他のモータースポーツシリーズで使用されているシステムとは異なります。NASCARが使用したEFIシステムは古いリストリクタープレートと互換性があり、NASCARはスーパースピードウェイで速度を低く抑えてレースチームのコストを節約するためにそれらを使い続けることができました。リストリクタープレートは、以前のキャブレターと同じ場所にあるスロットルボディの下にボルトで固定されていました。^[4]

オリジナルのリストリクタープレートが使用された最後のレースは、2019年のデイトナ500でした。そのレースの後、車は他のすべてのトラックで既に使用されている可変サイズのテーパードスペーサーに変更されましたが、例外として、スペーサーの穴は、より小さなトラックで使用されるものよりも小さくなり、速度が200mph未満に抑えられるようになりました。スペーサーの形状により、車はより多くの空気をマニホールドにスムーズに送り込むことができ、燃料性能が向上しますが、空気の流れは制限されます。この変更により、NASCARは、より大きなリアスポイラー、より大きなフロントスプリッター、および特別に配置されたフロントエンドエアロダクトの使用も義務付けました。これらの機能の組み合わせにより、車の抗力が増加し、馬力の増加が相殺され、車はテーパードスペーサーへの切り替え前の速度に近い速度を維持しました。レースの質が著しく向上し、馬力の増加と走行距離の増加により追い越しが容易になった一方で、速度も200mphを超えて205mphの範囲にまで著しく増加しました。^[5]

2022年から、サーキットが再舗装され、28度のバンク角に再構成された後の速度に関する懸念から、 アトランタ モーター スピードウェイではリストリクター プレート ルールが採用されました。

NASCARは、1970年に初めてリストリクタープレートを使用しました。これは、1973年シーズンの終わりに有効になる7リッター時代 (427立方インチ) から6リッター時代 (358立方インチ) のエンジンへの段階的な移行の一環として行われたものです。テストと、デビッド・ピアソン、ボビー・アイザック、ボビー・アリソンなどのドライバーからの意見を受けて、NASCARはビッグブロックの7リッターエンジンにリストリクタープレートの使用を義務付けました。358立方インチ台のスモールブロックエンジン (NASCARで現在も使用) にはプレートが不要でした。スモールブロックエンジンでレースをした最初の車は、1971年のデイトナ500でディック・ブルックスが走らせた1969年製ダッジ・デイトナで、 5リッターエンジン (正確には305 CID) を搭載していました。移行期間は1974年まで続き、その年に現在の358立方インチ（5870cc）の制限が課せられました。1970年代初頭のリストリクタープレートの使用は移行プロセスと見なされ、すべての車がリストリクタープレートを使用していたわけではないため、これはほとんどのファンが「リストリクタープレートレース」と呼ぶものではありません。^[要出典] これは、V10エンジンを使用するチームがエアリストリクターと回転数リミッターを使用して走行したのに対し、V8エンジンを使用するチームはそうではなかった2006年のF1シーズンに似ています。

2 度目の適用は、 1987 年にタラデガ スーパースピードウェイで開催されたウィンストン 500でボビー アリソンがクラッシュした後に行われた。アリソンのビュイック ルセイバーは、時速 200 マイル (320 km/h) でトライオーバルに進入した際にタイヤがパンクし、スピンして空中に浮かび上がり、キャッチフェンスに後部から激突した。^[6]車はスタンドには入らなかったが、100 フィート近くのフェンスを破壊し、飛散した破片で数人の観客が負傷した。その後の 2 つのスーパースピードウェイ レースが小型キャブレター(毎分 830 立方フィートではなく毎分 390 立方フィート) で行われた夏に、車を十分に減速させるのに不十分であることが判明した後、NASCAR は再びリストリクター プレートを導入した。今回は最速の 2 つのサーキット、両方のスーパースピードウェイで、NASCAR 公認のすべてのレースはデイトナで、カップ レースはタラデガで使用された。アメリカ自動車レースクラブも、2 つのトラックで開催されるイベントでリストリクター プレートの使用を義務付けました。1992 年にブッシュ グランド ナショナルシリーズがタラデガでレースを開始したとき、デイトナでの使用に合わせてプレートが導入されました。^{[引用が必要]}

NASCAR ではパワーウェイトレシオによる速度への懸念から、他のトラックでもリストリクタープレートが使用されています。Goody 's Dash シリーズ(新しい所有者により、現在は ISCARS シリーズとして知られています) では、デイトナレースに加えて、少なくともシリーズの最後の数年間、車が従来の 4 気筒エンジンではなく 6 気筒エンジンを使用していたときに、ブリストルでもリストリクタープレートを使用していました。 ^{[引用が必要]}

しかし、キャンピング ワールド トラック シリーズのトラックには当初、リストリクター プレートは使用されていませんでした。代わりに、390 cfm キャブレターの使用による空気力学的吸気量の削減、そして最終的にはテーパー キャブレター スペーサーがこれらのレースに実装されました。トラックの空気力学的不利と相まって、これにより NASCAR は 2008 年までトラックにそのような装置を使用しないようにすることができました。^[要出典] 2008 年、ネイションワイド シリーズ (現在はエクスフィニティ シリーズとして知られています) とトラック シリーズは、全 35 レース (NNS) と 25 レース (NCTS) で、スプリント カップ カーと比較してパワーを制限するためにエンジンにテーパー スペーサーの実装を開始しました。現在、これらの NASCAR シリーズは両方とも、2 つのトラックでリストリクター プレートとテーパー スペーサーを使用しています。

3度目の使用は2000年であった。5月のブッシュ・シリーズと7月のウィンストン・カップ・シリーズのレース中に、ニューハンプシャー・インターナショナル・スピードウェイでアダム・ペティとケニー・アーウィン・ジュニアがそれぞれ死亡事故を起こしたことを受けて、NASCARは、両方の死亡事故の原因とされたスロットル詰まりの問題を軽減するための一連の改革の一環として、急カーブに向かう車を減速させる1インチ (2.54 cm) のリストリクタープレートを採用した。ウィンストン・カップ・レースでは、2000年のデュラ・ルーブ300で一度だけ使用された。ジェフ・バートンは次のレースで300周全てをリードしたが、最初の10周では23台の車が2列で並んで戦い、100周でジョン・アンドレッティ(7位でフィニッシュ) が22台の車を追い抜いて劇的な追い上げを見せ、最後の50周ではボビー・ラボンテが2度追い上げてリードを奪ったが、バートンが彼を破ってゴールラインに戻った。リストリクタープレートは、いずれにせよより恒久的な代替品が開発されるまでの緊急措置として意図されていたが、ニューハンプシャーでの次のカップ戦のみで使用が中止された。しかし、モディファイドでは、リストリクタープレートなしではそのクラスのレースカーの速度が速すぎるため、依然としてリストリクタープレートを使用している。その後、レースの安全性を向上させるため、トラックは SAFER バリアに変更された。^[要出典]リストリクタープレートはモディファイドでは恒久的に使用され、レースでは 100 ～ 125 周の競技で公式のリードが 20 回以上入れ替わることがよくあった。

ラスティ・ウォレスは2004年にタラデガ・スーパースピードウェイでリストリクタープレートなしで車をテストし、バックストレッチで最高速度228mph（367km/h）、1周平均221mph（356km/h）に到達した。^[7]この成果に興奮したと認める一方で、ウォレスは「私たちがその速度でレースをすることは不可能だ...一団の車がそれをやれると考えるのは狂気の沙汰だ」とも認めた。^[7]

2016年、インディアナポリス・モーター・スピードウェイでの一連の非競争力なレースを受けて、NASCARはデイトナやタラデガで使用されているものよりも小さなリストリクタープレートと空力補助装置を使用して、エクスフィニティ・シリーズの一連のテストを開始しました。テストが成功した後、2017年のインディアナポリスでのレースにルールパッケージが適用されました。2018年には、このパッケージはエクスフィニティ・シリーズのインディアナポリス、ミシガン、ポコノとカップシリーズのオールスターレースで使用されています。

リストリクタープレートに対するよくある批判は、レースでの集団の規模が大きすぎるということであり、前述の「ビッグワン」クラッシュは、制限のないトラックでの小規模なクラッシュの方がより暴力的であるにもかかわらず、特に非難の対象となっている。リストリクタープレートレースでは、集団によって追い越しの大幅な増加がしばしばもたらされる。タラデガスーパースピードウェイでは、スプリントカップカーは1988年以降、公式のリードチェンジが40回を超えた回数が16回に上り、これにはタラデガでの2010年のスプリントカップレースの2回も含まれ、規定の188周で公式のリードチェンジは87回だった。（2010年のアーロンズ499では88回のリードチェンジがあったが、88回目、つまりケビン・ハーヴィックによるレース優勝の追い越しは、グリーン・ホワイト・チェッカーフィニッシュ への3回目の試みの最終ラップだった。）デイトナ・インターナショナル・スピードウェイは、アスファルトの古さ（1978年と2010年に再舗装された）により車のグリップが低下し、その結果ハンドリングが追い越し能力を著しく妨げているため、一般的に競争力が低くなっている。2000年のニューハンプシャーのレースは、ジェフ・バートンが最初から最後までリードしていたために批判された。追い越し能力を妨げているとして特にプレートが指摘されたが、この批判は、前日のブッシュ・ノースのサポートレースでリストリクタープレートが使用され、100周でリードが7回入れ替わったことや、リストリクタープレートを使用するモディファイドレースの非常に競争の激しい性質によって矛盾している。前述のように、300では最初の10周で23台の車が3位を争い、ジョン・アンドレッティの22台の車が突進した。

この批判は、この制限によってスロットルレスポンスが低下したことに起因している。しかし、スロットルレスポンスの低下が追い越し能力を妨げたという証拠はこれまで一度も示されていない。この批判は、最初の「近代的な」プレートレースである1988 年のデイトナ 500では、公式にリードが 25 回入れ替わり、1 周でリードが複数回入れ替わるバーストが何度か見られ、また、最後の 50 周でボビー・アリソン、ダレル・ウォルトリップ、ニール・ボネット、バディ・ベイカーの間で並走するレースが何度か続いたことから、否定された。

ウォルトリップはレース前にこう語った。「ドライバーとして、ナンバープレートを付けた前よりも多くのことができるようになったと感じている。今は、車が猛スピードと馬力でただ私を通り過ぎるのではなく、自分のやり方で考え、自分のやり方で私を 迂回しなければならない。」

7リッターエンジン（430立方インチ）にリストリクタープレートが装備されていた過渡期（1971～76年）には、デイトナとタラデガでは公式リードの40の交代が6回記録され、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイでは1971年の両レースで公式リードの35の交代が記録されました。