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.jpg/500px-2024_Honda_RC213V_of_Joan_Mir_(2).jpg) ジョアン・ミルのホンダRC213V、2024年 | |||||||||
| カテゴリ | モトGP | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | ホンダレーシング株式会社 | ||||||||
| 前任者 | ホンダRC212V | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | 特許取得済み[要出典]ツインスパーアルミフレーム、多段階調整可能なステアリングジオメトリ、ホイールベース、車高、アルミスイングアーム、カーボンファイバー複合フェアリング | ||||||||
| サスペンション（フロント） | オーリンズ製フルアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク | ||||||||
| サスペンション（リア） | オーリンズプロリンクシングルサスペンションシステムを備えたアルミスイングアーム | ||||||||
| 長さ | 2,052ミリメートル | ||||||||
| 幅 | 645ミリメートル | ||||||||
| 身長 | 1,110ミリメートル | ||||||||
| ホイールベース | 1,435ミリメートル | ||||||||
| エンジン | ホンダ 1,000 cc (61 cu in)水冷、90° V4、DOHC、16バルブ、気筒あたり 4 バルブ | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | 6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションカセットタイプ | ||||||||
| 重さ | 160キロ | ||||||||
| 燃料 | レプソル | ||||||||
| 潤滑剤 | レプソル | ||||||||
| タイヤ | ブリヂストン（2012年～2015年） ミシュラン（2016年～現在） | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | レプソル・ホンダ・チーム LCRチーム グレシーニ・レーシング マルクVDSレーシングチーム | ||||||||
| デビュー | 2012 カタールグランプリ | ||||||||
| |||||||||
| コンストラクターズ選手権 | 7 | ||||||||
ホンダRC213Vは、ホンダレーシングコーポレーションが2012年シーズン以降のMotoGPシリーズに参戦するためにロードレース用に開発した日本製のバイクです。2012年のルールでは、排気量1,000cc（61立方インチ）までのバイクが許可され、シリンダー数は4気筒まで、シリンダー内径は最大81mmまでと制限されていました。[1]
モデル名は以下を表します。
- RC=ホンダの伝統的な4ストロークバイクのレース用接頭辞
- 213=21世紀3台目のワークスバイク
- V= Vエンジン
2015年にMotoGPレプリカとして、RC213V-Sと名付けられた手作りの公道仕様の限定生産版が導入されました。[2] [3]ホンダは、オーナーが非公道での使用のために仕様を改善できるように、スポーツキットアップグレードパッケージを商品化しました。[4] [5]
歴史
RC212Vと比較すると、RC213Vの最も重要な新しい設計上の特徴は、1000ccの排気量と90°のシリンダー角度でした。
角度を75.5°から90°に広げたことにより、重心を高くすることなく排気量を1000ccまで増やすことができ、エンジンの一次バランスが向上しました。バランスシャフトが不要になったため、軽量化にもつながりました。
電子機器の進歩により、逆回転クランクなしでも操縦を制御できるようになり、新しい順回転クランクはアイドルギアを必要としないため、さらに重量が軽減されました。[6]
90°の角度により、ホンダは点火順序の実験を行うためのより多くのオプションを得ることができ、[7] 2012年にホンダは馬力を最大化する点火順序を望んだ。RC213Vのオリジナルの点火順序は「スクリーマーモード」と表現された。[6] RC213の直前の先行モデルの点火順序と比較するとそうだったのかもしれないが、実際の仕様は明らかにされていない。間隔は、ホンダのV4、180°クランク、VFRの180°-270°-180°-90°のほぼスクリーマー間隔、またはホンダの360°クランクスーパーバイクレーサー、RC30とRC45の90°-270°-90°-270°の「ドローン」間隔だったかもしれない。
2012年シーズン、ホンダは2台のファクトリーRC213Vを投入し、レプソル・ホンダのチームメイトであるケーシー・ストーナーとダニ・ペドロサが乗り、3台目と4台目はグレシーニ・レーシングチームのアルバロ・バウティスタとLCRチームのステファン・ブラドルが使用した。[8] [9]ジョナサン・レイもインディアナポリスでのクラッシュ後、ケーシー・ストーナーの代役として2回のグランプリに出場した。2011年後半の最初のプレシーズンテストでは、ペドロサとストーナーがタイムシートのトップにいた。[10] [11]レプソルのライダーが18レース中12レースで優勝し、ライダーズチャンピオンシップで2位と3位を獲得したことにより、RC213Vは1000cc規制の初年度で初のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
2013年、Moto2の現チャンピオンであるマルク・マルケスは、引退したケーシー・ストーナーに代わってレプソル・ホンダチームに入り、RC213Vでライダーズチャンピオンシップを獲得しました。ダニ・ペドロサはライダーズチャンピオンシップで3位となり、RC213Vはサーキットでの2年目にして2度目のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。
2014年、セパンでの最初のプレシーズンテストでは、RC213Vは引き続きタイムシートのトップに立ち、セパンテストの初日にはライダーが1位、3位、5位、6位、2日目には1位、2位、3位、9位を獲得しました。[12]
2015年にヤマハがコンストラクターズチャンピオンを獲得し、2016年にルールで高度な電子機器が禁止され始めた後、ホンダはハンドリングを改善する最良の方法として、より重い逆回転クランクシャフトに戻りました。[6] 2019年までにすべてのコンストラクターが同じ結論に達しました。[7]ホンダはまた、彼らがよく知っていた「ビッグバン」点火順序に戻りました。均等間隔の点火順序は良いトラクションにつながらないことを1992年に発見したのはホンダでした。[13] 2017年、RC213Vの仕様では180°クランクシャフトと「4つの同時パワーストローク」が示されており、[6]新しい点火間隔は90°-90°-90°-450°であった可能性があることを示唆していますが、正確な仕様は明らかにされていません。
2019年のグランプリシーズンに向けて、マルケスと新加入のホルヘ・ロレンソがRC213Vの3つの仕様をテストした。テストはスペインのバレンシア近郊のリカルド・トルモ・サーキットで2日間にわたって実施された。初日のタイムはマルケスが1分31秒718、ロレンソが1分32秒959。2日目はそれぞれ1分30秒911と1分31秒584だった。[14]選ばれた仕様は明らかにされていないが、マルケスとホンダが2019年のライダーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンを獲得したことから、良い仕様だったに違いない。
その後の3年間にホンダがどのような変更を行ったにせよ、それは良い方向への変更ではなかった。ホンダがRC213Vで2012年、2013年、2014年、2016年、2017年、2018年、2019年にコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した後、ドゥカティはデスモセディチで2020年、2021年、2022年に優勝した。この3年間、ホンダはコンストラクターズランキングで5位、4位、6位にとどまった。
2022年モデルの変更点について尋ねられたプロジェクトマネージャーの横山健夫氏は、「過去2年間、後輪のグリップに問題がありました。エンジンをゼロから作り直すことにしました。新しいエンジンを中心に新しいバイクを製作しました」と説明した。[15]横山氏は詳細を明らかにしなかったが、エンジンは後方に傾けられたようだ。[16]ある報道によると、[17] V4の構成と点火順序以外のすべてが変更された。それにもかかわらず、ドゥカティは優位を保ち、ホンダはさらに遅れをとった。マルケスは数回のクラッシュを起こし、シーズンの大半を欠場したが、クラッシュは必ずしもRC213Vのせいではなかった。[18]しかし、ホンダのポル・エスパルガロは2022年モデルには「長所がない」と主張し、 [19]テストライダーのステファン・ブラドルは「許容できない」熱問題があると主張した。[20]
プロダクションレーサー
| メーカー | ホンダレーシング株式会社 |
|---|---|
| 生産 | 2014 |
| 前任者 | ホンダRCV1000R |
| エンジン | 1,000 cc (61 cu in) 4 ストローク V4 |
| 関連している | ホンダRC213V |
RC1000R
2013年11月7日、HRCはRCV1000Rを発表しました。これは、MSMA以外のチームのグレシーニ・レーシング、ABモトラシング、アスパルチームが2014年にレースに出場した簡素化された「プロダクションレーサー」です。[21] RCV1000Rには、RC213Vのシームレスシフトギアボックスと空気圧作動バルブがなく、ドルナが発行した公式のECUソフトウェアを使用しています。
RC213V-RS
2015 年には、RCV1000R に代わって新しい RC213V-RS が登場しました。空気圧作動バルブを採用しましたが、シームレス シフト ギアボックスはまだ搭載されていません。
仕様
RC213V-S
2015年6月11日、ホンダは限定生産のRC213V-Sを発売した。このバイクは公道走行可能なMotoGPレプリカである。ホンダは、このバイクの部品の80%はMotoGPバージョンと共有していると主張している。[24]違いとしては、空気圧バルブの代わりにスチールバルブスプリング、[25]カーボンブレーキの代わりにステンレススチールブレーキ、シームレスシフトの代わりに6速シーケンシャルマニュアル、16.5インチではなく17インチのマルケジーニホイール、およびより大きなステアリング角度が挙げられる。[26]欧州モデルは12,000rpmまで回転し、オプションのパワーキットで14,000rpmまで上げることができる。米国モデルは騒音規制により9,400rpmに制限されている。
MotoGPの完全な結果
バイクの概要
これらの結果は2023 年のバレンシア グランプリまで正確です。
- 世界選手権タイトル:
- コンストラクター: 7 ( 2012、2013、2014、2016、2017、2018、2019 )
- ライダー: 6人(マルク ・マルケス2013、2014、2016、2017、2018、2019 )
- チーム: 6 (レプソルホンダ 2012、2013、2014、2017、2018、2019 )
- レース勝利数: 83
- 2012年:ペドロサ7、ストーナー5 (合計 12)
- 2013:マルケス6、ペドロサ3 (合計 9)
- 2014:マルケス13、ペドロサ1 (合計 14)
- 2015:マルケス5、ペドロサ2 (合計 7)
- 2016:マルケス5、ペドロサ1、クラッチロー2、ミラー1 (合計 8)
- 2017:マルケス6、ペドロサ2 (合計 8)
- 2018年:マルケス9、クラッチロー1 (合計 10)
- 2019:マルケス12 (合計 12)
- 2021:マルケス3 (合計 3)
- 2023:リンス1 (合計 1)
- ポーランド人: 84
- 2012年:ペドロサ5、ストーナー5、バウティスタ1 (合計 11)
- 2013:マルケス9、ペドロサ2、ブラドル1 (合計 12)
- 2014:マルケス13、ペドロサ1 (合計 14)
- 2015:マルケス8、ペドロサ1 (合計 9)
- 2016年:マルケス6、クラッチロー1 (合計 7)
- 2017:マルケス8、ペドロサ3 (合計 11)
- 2018年:マルケス7、クラッチロー1 (合計 8)
- 2019年:マルケス10 (合計10)
- 2020年：中上1（合計1）
- 2021:エスパルガロ1 (合計 1)
- 2022:マルケス1 (合計 1)
- 2023:マルケス1 (合計 1)
RC213Vの結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
※シーズンはまだ進行中です。
- ^ abcdefghijklmno 括弧のない数字はチームで累積した数を示し、括弧内の数字はシーズンで累積した合計を示します。
RCV1000Rの結果
（鍵）
RC213V-RSの結果
（鍵）
参照
注記
- ^ abcd 括弧のない数字はバイクで累積した数を示し、括弧内の数字はシーズン中に累積した合計を示します。
参考文献
- ^ 「MotoGP 2012年の変更点」 MotoGP.com 2009年12月11日 オリジナルより2013年6月7日時点のアーカイブ。 2011年11月9日閲覧。
- ^ HONDA RC213V-S (2015 - 2018) レビューMotorcycle News、2020年7月16日。2021年5月9日閲覧。
- ^ MotoGPスーパースポーツバイクRCVスピリットオブホンダ、honda.co.uk 2021年5月9日閲覧
- ^ RCV スポーツキット honda.co.uk 2021年5月9日閲覧
- ^ ホンダRC213V-S Padgett's Motorcycles。2021年5月9日閲覧。
- ^ abcd 「レプソル・ホンダエンジンの進化：RC212VとRC213V」。Box Repsol。2021年3月24日。 2022年9月18日閲覧。
- ^ ab 「なぜMotoGPのV4エンジンは直列4気筒エンジンより速いのか？」。モータースポーツマガジン。2020年1月21日。 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「グレシーニ、2012年バウティスタとの契約を確定」 MotoGP.com 2011年11月9日 オリジナルより2014年7月29日時点のアーカイブ。 2011年11月9日閲覧。
- ^ 「LCRホンダがブラドルと2年契約を締結」MotoGP.com、2011年11月17日。2014年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月18日閲覧。
- ^ 「レプソル・ホンダ・チームが新型RC213Vでバレンシア・テスト初日をリード」ホンダ。2011年11月8日。 2011年11月9日閲覧。
- ^ 「バレンシアテストはペドロサが最速で終了」MotoGP.com、2011年11月9日。 2011年11月9日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「MotoGPセパンテスト – 2日目の概要: 燃料とタイヤはホンダ有利、ドゥカティは改善、ヘイデンは苦戦」。アスファルト&ラバー。2014年2月5日。 2014年2月6日閲覧。
- ^ 「ビッグバン、500cc世界選手権を変えたエンジン」Box Repsol . 2021-10-25 . 2022-09-19閲覧。
- ^ “2019 Valencia MotoGP Testing”. MotoGP . 2018年11月21日. 2018年11月26日閲覧。
- ^ 「「根本的な変更が必要だった」- ホンダ、RC213Vの2022年バージョンについて語る」。スポーツ・オブ・ザ・デイ。2022年4月2日。 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「ホンダは2022年にドゥカティの最大の脅威になれるか？」。モータースポーツマガジン。2022年1月11日。 2022年9月18日閲覧。
- ^ スポーツ、ドルナ。「技術総括：カタールGP開催日を前にホンダは不吉な形勢」www.motogp.com 。 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「インドネシアMotoGPでの激しいクラッシュ後、マルケスの視力障害が再発」us.motorsport.com . 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「MotoGPニュース：ポル・エスパルガロ、フランスGPの不振でホンダRC213Vに激怒、「強みがない」」PlanetSport . 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「ブラドル、ホンダがMotoGPバイクの「極度の」熱問題を解決できると確信」us.motorsport.com . 2022年9月18日閲覧。
- ^ 「HRCが2014年型RCV1000Rを発表」。MotoGP.com。Dorna Sports。2013年11月7日。2015年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月5日閲覧。
- ^ 「Honda Worldwide – Motor Sports – MotoGP – Spec」。Honda Racing 。 2014年2月6日閲覧。
- ^ 「Honda Worldwide – Motor Sports – MotoGP – Spec」。Honda Racing 。 2014年2月6日閲覧。
- ^ 「公開：2016 ホンダ RC213V-S」.
- ^ MCNレビュー 2016年10月12日 34ページ
- ^ 「ホンダがRC213V-S「MotoGPストリートバイク」を正式リリース」2015年6月11日。
- ^ “Honda MotoGP参戦マシン「RC213V」を一般公道で走行可能な「RC213V-S」として発売予定”.
- ^ “Honda MotoGP参戦マシン「RC213V」を一般公道で走行可能な「RC213V-S」として発売予定”.
- ^ ab 「MotoGP シルバーストーン：カル・クラッチローの新しいGIVIカラーリング」。Crash.net。Crash Media Group。2015年8月28日。 2015年8月26日閲覧。
外部リンク
- ホンダMotoGP公式サイト