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| IAe 33 プルキ II | |
|---|---|
 プルキ II (No. 02) 1950 年頃 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機/迎撃機 |
| メーカー | 航空軍事工場 |
| デザイナー | |
| 状態 | キャンセル |
| プライマリユーザー | アルゼンチン空軍 |
| 建造数 | 静止プロトタイプ 1 台 + 飛行プロトタイプ 4 台 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1950年6月27日[2] |
FMA IAe 33 プルキ II（現地語マプチェ語で「矢印」を意味する）[ 3]は、ペロン政権下の1940年代後半にアルゼンチンでクルト・タンクが設計し、航空軍用機製造会社（FMA）で製造されたジェット戦闘機である。 [4]戦時中の実現しなかった戦闘機プロジェクトであるフォッケウルフ Ta 183の設計要素を多く取り入れた[5] FMAは、IAe 33 プルキ IIを、アルゼンチン航空軍で運用されていた戦後のグロスター ミーティアF4の後継機として構想した。プルキ IIの開発は比較的問題が多く、長期にわたるものとなり、4機の試作機のうち2機が致命的な墜落事故で失われた。 1955年の自由革命の際に試作機の1機が実戦テストに成功したにもかかわらず、プロジェクトが直面した政治的、経済的、技術的な課題により、IAe 33はその潜在能力をフルに発揮することができず、アルゼンチン政府は最終的に国産戦闘機の開発を継続して量産段階に進める代わりに米国からF-86セイバーを購入することを選択した。 [6]
背景
1940年代後半、アルゼンチンは、ナチスの敗北後にヨーロッパから逃れ、ラテンアメリカに避難を求めた著名なドイツの航空宇宙科学者や技術者の採用という恩恵を受けた。これらの難民の最初のグループには、母国で協力者として処罰されたフランス人設計者エミール・ドゥヴォワティーヌも含まれていた。 [ 8 ]彼は、アルゼンチンの技術者であるフアン・イグナシオ・サン・マルティン、エンリケ・カルデイヤック、ノルベルト・L・モルキオ、ウンベルト・リッチャルディ、16人の製図工、40人の労働者とともに、IAe 27 プルキ I 実験戦闘機プログラムを主導した。 [9] [1]プルキ I は、ラテンアメリカで設計・製造された最初のジェット機であった。[8]試作機は1947年8月9日にエドムンド・オスヴァルド・ヴァイス中尉の操縦でコルドバ空挺学校から初飛行を行った。
試験飛行中、実験機は、イギリス製タービンの燃料消費量が多く、自律飛行が制限されるなど、一連の問題を抱えていた。このことやその他の要因、さらに世界的に急速に進歩した空気力学（後退翼や層流翼など）により、この計画は最終的に中止された。しかし、得られた経験は、この国の航空産業の進歩を後押しし、このタイプの技術に参入した世界で8番目の国となり、IA-33プルキーIIなどのより野心的なプロジェクトへの道を開いた。[1]
航空技術研究所 (スペイン語: Instituto Aerotécnico ) は、モルキオのリーダーシップの下、国産ジェット戦闘機の成功を目指して努力を続け、当初は初期の航空機の改造を試みた。プルキ I にそれ以上の発展の余地がほとんどないことが明らかになると、航空技術研究所は、より強力な (20.31 kN (4,570 lb f ))ロールスロイス ニーンIIターボジェットエンジンを使用した新しい設計を開始した。1948 年初頭、研究所は IAe-27a プルキ II と名付けた縮尺モデルを完成させた。この設計は台形翼を特徴とし、後退角 33° で、NACA 16009層流翼型セクションを使用していた。その年の後半には、翼が肩に取り付けられた位置に移動され、水平尾翼がT 字型尾翼構成に変更された改訂モデルが製造された。[10]
カート・タンク
デヴォワティーヌと同様、ドイツ人デザイナーで、フォッケウルフ航空機製造会社の元技術部長であるクルト・タンクも、 1947年にアルゼンチンのジェット戦闘機プロジェクトに雇用された。[11]タンクとフォッケウルフの同僚62人[12]は、航空宇宙ベンチャーでのキャリアを再開するためにラテンアメリカに移住した。[13] [N 1]ペドロ・マティーズと名乗るパスポートで密かに入国したタンクは、温かく迎えられ、身元を隠すことはしなかった。[8]彼は元従業員とともに、アルゼンチン航空研究所をコルドバのアルゼンチン軍用機工場であるFábrica Militar de Avionesへと発展させるのに重要な役割を果たした。[14]タンクはエンジニアであると同時にテストパイロットでもあり、 Fw 190戦闘機を設計した人物だったが、彼の設計チームはフォッケウルフTa 183 [15]も担当していた。これは1945年のドイツ緊急戦闘機競争で優勝した未完成のプロジェクトだった。フォッケウルフのエンジニア兼デザイナーであるハンス・ムルトホップが設計した小型の後退翼ジェットエンジン搭載のTa 183は、ドイツ降伏前に風洞実験の段階までしか達していなかった。[16] [N 2]
設計と開発
タンクは、新しい国産戦闘機プログラムのプロジェクトディレクターに任命された後、Ta 183の基本的な機体をニーンIIエンジン用に改造し、その結果、その先代とほんの少しだけ似ているだけの新しい設計が生まれました。ニーンは、Ta 183で使用するために計画されていたハインケルHeS 011ターボジェット[N 3]よりも大きく、重く、強力だったため、主にHeS 011の軸流圧縮機設計ではなくニーンの遠心圧縮機のために、より大きな断面積を持つ新しい再設計された胴体が必要でした。
IAe-27aとタンクによるTa 183の再設計の類似性のため、研究所所長のフアン・イグナシオ・サン・マルティンは、2つの並行プロジェクトをIAe 33 Pulqui IIとして統合した。タンクの設計の胴体は、IAe-27aの降着装置を使用できるようにさらに改造された。[19]肩に取り付けられた主翼は40°後退角で、Ta 183よりもさらに大きな後退角となり、[20]わずかに下反りが与えられた。Ta 183のエンジン配置と同様に、ニーンエンジンはコックピットの後方、重心近くに配置され、尾部を取り外すことでエンジンのメンテナンスとサービスが容易になった。[21]機体は優美な50°後退角のT字型尾翼と与圧式[N 4]コックピットを特徴とし、その上に透明なバブル型キャノピーが胴体背面に取り付けられている。コックピット周囲には装甲が備えられ、防弾風防が組み込まれていた。[23]燃料容量は当初機内に1,250リットル（275英ガロン）、翼内に800リットル（176英ガロン）であった。[24]武装は20mm機関砲4門を搭載する予定で、1対1が胴体の両側に沿ってジェットインテークからわずかに後退した位置で互い違いに腹側近くに搭載された。[25]
テストと評価
IAe 33の設計の健全性を証明するため、別の外国人であるライマー・ホルテンとの契約により2機のグライダーが製造され、1948年から1949年にかけて空力試験に使用され、タンク自身による飛行も行われた。[20]これらの試験で横方向の安定性に重大な問題があることが判明したため、2機の試作機の製造が始まる前に尾翼に修正を加えてこの問題に対処することとなった。近代的な機械がなかったため、全金属の製造は手作業に大きく依存しており、試作機の製造は労働集約的な手順であった。ペロン大統領は、アルゼンチンに航空機工場を設立することの利点として、世界クラスの製造施設に匹敵する生産基準を導入できると考えていた。しかし、タンクは、この段階では生産ツールや治具は実現不可能であることに気づき、代わりに基本的に手作業で製造した例に頼ることにした。[26]静的試験用に取っておいた最初の機体（No. 01）は、その後試験中に破壊された。[2]
1950年に製造された最初の「飛行可能な」IAe 33プロトタイプ（No. 02）[N 5]は、その年の6月27日にエドムンド・ヴァイス大尉の操縦で初飛行を完了した。[2] 2回目の飛行では、元フォッケウルフのテストパイロット、オットー・ベーレンスが時速700キロメートル（435マイル）を超える速度で深刻な横方向の安定性の問題に遭遇し、予防措置として飛行場に戻った。非常に高速で着陸したため、機体は十分な力で跳ね上がり、右の主着陸装置の支柱が破損した。機体の修理中に、この「扱いにくい」着陸特性を修正するために、前部の着陸装置の支柱が長くなり、機体の入射角が変わり、ショックアブソーバーが「スロー」を大きくするように調整された。航空機が従順であると見なされるほど十分ではなかったが、これらの変更により、IAe 33の離着陸および低速特性が改善された。[6]より深刻な空力上の問題は依然として残っており、翼端失速（翼端が翼根の前で失速し、予測できない「ローリングモーメント」が発生する）が原因で、翼根付近の翼前縁が変更され、また、終わりのない横方向の不安定性の問題を解決するために方向舵が変更された。さらに、キャノピーは2つの外部フレームで補強され、エンジン排気口の上に小さなフェアリングが取り付けられた。[27]
タンク自身も有能な開発テストパイロットであり、[11]テストプログラムを引き継いで航空機の失速特性を調査するが、必要な機体変更が完了するまでに数か月を要し、そのように改造されたプルキ II N. 02(m) [22] は10月23日まで3回目の試験飛行を行うことができなかった。その後の高高度テストでは、タンクは9,000メートルで回復に十分な高度に達していたにもかかわらず、IAe 33は2回連続で不注意に失速した。機首にバラストを追加することで問題は解決した。[22] 1951年2月8日、タンクはブエノスアイレスのホルヘ・ニューベリー飛行場でペロン大統領の前でIAe 33を公開した。[12]聴衆には政府関係者、議員、外国大使館の武官、そして大勢の観客が含まれていた。デモンストレーションではIAe 27 Pulqui IとIAe 33 Pulqui IIの両方が飛行した。[28]
実証飛行が無事完了したことを受けて、アルゼンチン空軍は12機のIAe 33航空機の量産前注文を要請した。[28] 1951年、空軍は一連の受入飛行で新型航空機の試験飛行を行うための現役パイロットのチームを結成した。1951年5月31日のソト司令官による初飛行では、時速約1,000キロメートル（621マイル）で激しい振動が明らかになった。タンクは、問題の調査が完了するまで唯一の試作機は使用不可であると宣言したが、この不具合は見過ごされたようで、試作機は飛行を続けた。[6] 28回目の飛行の前夜、テストプログラムに割り当てられたヴェダニア・マンヌワル大尉は、午前中の前回の飛行で経験した振動の原因がまだ発見されていないため、航空機に負担をかけないように助言された。しかし、チームリーダーの最近のパフォーマンスを「上回る」ことを決意した彼は、予防措置を無視し、午後の飛行中にコルドバ近郊でアクロバット飛行の練習を始めた。[22]その結果、高重力旋回中に構造上の欠陥により翼が胴体から分離した。マーティン・ベーカーMk I射出座席と格闘した後、マンヌワルは機体が逆さまになった状態で低高度で射出したが、パラシュートが完全に開かず、死亡した。[22]プルキ II の欠陥は、翼を胴体に固定するジョイントピンの溶接不良に起因していた。アルゼンチンには近代的な鍛造およびプレス設備がないため、溶接が必要だった。[29]
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この損失の直後に、 3番目の試作機 ( No. 03 ) の建造が開始された。設計チームは、最初の「飛行」試作機で見つかった設計上の欠陥を修正するために、横方向の安定性を向上させるために大型の方向舵を組み込み、排気フェアリングのサイズを大きくし、尾部付近の胴体側面から回転して出てくる独自の空気ブレーキを追加し、キャノピーをさらに強化するなど、いくつかの変更を開始した。また、より多くの燃料が機内に搭載され、航続距離が2,030キロメートルから3,090キロメートル (1,260マイルから1,920マイル) に延長された。新しいIAe 33試作機は、1952年9月23日にホルヘ・ドイル大尉の操縦で初飛行を完了した。飛行試験は再開されたが、この飛行機は1952年10月11日にペロン大統領の前でのデモンストレーションに向けて準備されていた。この飛行に予定されていたベーレンスは、プルキ II の飛行限界の限界での飛行特性に疑問を抱いており、「テストパイロットとして経験した中で最悪」と評した。[8]展示会の2日前、ベーレンスは展示飛行の練習中にプルキ II を低高度で失速させ、その結果生じた墜落で死亡した。この墜落により試作機は破壊された。[30]
1953年、タンク社は4番目の試作機（No.04 ）を製作し、高迎え角での失速問題を解決するために、両翼に失速フェンスを、後部胴体に4本のストレーキを追加した。その他の改良点としては、与圧コックピット、燃料容量の増加、そして最終的な4門の20mmイスパノマークV機関砲を装備した最初の試作機でもあった。ホルヘ・ドイル中尉は1953年8月20日に4番目のIAe 33を操縦し、初飛行を行い、ゴンザレス中尉、バラド中尉とともに1954年に武装テストを開始した。[22]
レーダーを追加した「全天候型」のIAe 33バージョンが検討されたが、[24]アルゼンチン空軍は、100機のプルキII航空機の取得の暫定計画を立て、生産バージョンは専用の迎撃機となる予定だった。 [6]アフターバーナーを装備した改良型ニーンエンジンを搭載し、最大速度マッハ0.98が予想される。[21] 1951年のオランダ、1953年のエジプトなど、多くの外国のバイヤーがIAe 33に興味を示していたが、生産シリーズへの明確なコミットメントがなかったため輸出の見通しは立たず、両国とも最終的に他の入手可能な戦闘機に落ち着いた。[31] [N 6]
政治的影響
IAe 33 プルキ II プロジェクトは、ペロン政権の策略と運命と不可分の関係にあった。[34]航空工場は航空プロジェクトを完成させる責任を負っていたが、絶え間ない政治的干渉が航空プログラムの遅延と混乱を招いた。 [34] 1951 年、深刻な経済問題により、ペロン政府は航空工場を利用して、IAME ラストロジェロを含む自動車、トラック、オートバイを製造した。 [ 35]さらに、タンクのチームはIAe 33に主眼を置いていたわけではなく、FMA IA 35 Huanquero多目的航空機（輸送、訓練、偵察の役割）の設計を完了し、最終的にDINFIA （スペイン語で「国立航空製造研究局」）で生産に入った。最も壊滅的な政治的決定は、製造プログラム全体を「一見一夜にして」自動車製品と農業機器に転用し、実質的に航空部門を閉鎖したことだった。[ 34]自動車製造などの競合するDINFIAプロジェクトは、Pulqui IIプロジェクトから時間、資金、人員のリソースをさらに浪費することになった。[22]
1953年の経済危機を受けてアルゼンチンの財政は極度に逼迫していたが、タンクの契約が切れた1955年1月にプロジェクトに最も深刻な打撃がもたらされた。タンクは継続のために2倍近くの資金を要求したと伝えられているが、ペロン大統領は契約を完全にキャンセルした。[30] 4年間の開発と試験にもかかわらず、IAe 33プロジェクトは依然として初期問題に直面しており、その状況は不明瞭なままであったが、ペロン政権時代に象徴的な地位に達したプロジェクトを放棄するという最終決定は下されていなかった。[3]
運用履歴
1955年9月、唯一残っていたプルキIIの試作機が、エドゥアルド・ロナルディ将軍がペロンに対して起こしたクーデター、自由革命で投入された。 [36]参加の詳細は不明だが、ロナルディ指揮下の反乱軍が最初の征服地としてコルドバを占領したとき、コルドバ陸軍航空学校（SACE）に駐留していたミーティアF4戦闘爆撃機とともに、IAe33が戦闘に参加した。[37]ペロン派の支持者に対する戦闘任務を遂行した後、後にコルドバで行われたクーデターの勝利を祝う勝利パレード中に飛行した。[37]
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軍事政権が権力を握ると、IAe 33プロジェクトは混乱に陥った。新政府は多くの主要な空軍スタッフを解雇し、同様にタンクのチームのほとんどはアルゼンチンを離れることを余儀なくされ、タンク自身もインドに渡り、ヒンドゥスタン航空機株式会社で働き、後にHF-24マルット超音速戦闘機を開発した。[37]
1956年、空軍は政治的支援を得るため、コルドバからブエノスアイレスへの記録飛行を計画し、IAe 33の戦闘能力を実証した。プルキIIは800kmを飛行し、ブエノスアイレス地域の空軍演習場を機銃掃射し、機内燃料のみでコルドバに戻ることになっていた。このような長距離飛行に使用できる唯一の酸素装置は、修理中のFMAミーティアからかき集めたものだった。バラド中尉は平均巡航速度約900km/hで飛行（機銃掃射のデモンストレーションを含む）を無事完了したが、帰路で酸素システムが故障した。[22]意識が半分失われたパイロットは高速で緊急着陸をなんとか行ったが、激しい着陸とそれに伴うストレスで着陸装置が破損し、プルキIIは滑走路の端をオーバーランして修理不能な損傷を受けた。[38]
キャンセル
バラドの記録飛行の直後、アルゼンチン空軍は戦闘機部隊用にプルキ II 100機を購入する決定を再検討した。手元にあるスペアパーツと翼と胴体の部品に基づき、航空工場は10機は比較的早く製造できると主張したが、残りの注文は完成までに5年かかるだろうとした。一方、1940年代後半に取得され空軍の主力となっていた老朽化したミーティア F4 100機の代替案の計画は継続され、当初は36機のカナディア CL-13B Mk 6 セイバーの購入を中心に計画されていたが、中央銀行が必要な外貨を提供できなかったため1956年にこの案は取り下げられた。 [39]
カナディア セイバーがもはや現実的な選択肢ではなくなったため、航空軍用機製造会社はプルキ II のシリーズ生産を真剣に検討した。[39]米国は、すぐに使用可能なオレンダ エンジンを搭載した、実戦で実証済みの F-86 セイバー戦闘機 100 機を提供していたにもかかわらず、1957 年に新しい試作機が発注された。5 番目の IAe 33 プルキ II ( No. 05 ) 試作機はプルキ IIeと命名され、[20] 1959 年に製造され (フレームレスで透明なキャノピーが元々付いていたが、外見は 4 番目の試作機と同一)、同年 9 月 18 日の初飛行の後、ロベルト スターク中尉の操縦で飛行試験に入った。[6] [2]プルキ II の継続的な進化により、設計チームは高迎え角での固有の不安定性を解決し、[40]ウェット ウィングの使用により燃料容量を増やし、十分な航続距離を確保しました。[20]しかし、この戦闘機は時代遅れと見なされただけでなく、[22]ペロンとの関連により政治的に汚名を着せられました。[41]その結果、アルゼンチン政府は開発の絶頂期にあった IAE 33 プロジェクトを中止し、代わりに相互防衛援助法に基づいて米国から「格安価格」で中古の F-86F-40 セイバーを購入しました。 最終的に、1960 年 9 月、アルゼンチンは劣悪な状態で約束されていたオレンダ エンジンも搭載されていない 28 機の航空機のみを受け取りました。[22]
1960年、遷音速研究プラットフォームという新たな役割でわずか12回の試験飛行を完了した後、最後のIAe 33試作機が退役して保管され、プルキIIプロジェクトは終了した。[2]残っていた工場の工具と未完成の機体はその後すぐに破壊された。[31]
遺産
量産段階には至らなかったものの、IAe 33 プルキ II はラテンアメリカで完全に開発・製造された初の後退翼ジェット戦闘機であり、プルキ I とともにアルゼンチンが世界で8番目にこのような技術を開発した国になったと主張することを可能にしたため、航空界における重要な成果とみなされている。[12] [N 7]プルキ II プロジェクトの長期的な具体的な利益の1つは、アルゼンチンの新興航空産業の創設であり、現在はFábrica Argentina de Avionesとして再編されている。[50]
生き残った航空機
ブエノスアイレスのアエロパルケ国立航空博物館で数十年にわたり屋外展示されていた後、 [51] IAe 33 プルキ II プロジェクトの唯一の現存機が、モロン空軍基地にあるアルゼンチン空軍の国立航空博物館の屋内に保存され、[52]オリジナルの色とマーキングのまま、IAe 27 プルキ I と並んで展示されています。どちらも「失われた夢」の象徴です。[3]
仕様（第3、第4試作機）
「パイオニアとプロトタイプ：プルキ、プルキII、IA-37/48」からのデータ。 [27]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 11.68 m (38 フィート 4 インチ)
- 翼幅: 10.6 m (34 フィート 9 インチ)
- 高さ: 3.5 m (11 フィート 6 インチ)
- 翼面積: 25.1 m 2 (270 平方フィート)
- 自重: 3,736 kg (8,236 ポンド)
- 総重量: 6,793 kg (14,976 ポンド)
- 燃料容量: 3125 L (825 US ガロン) 内部
- 動力装置:ロールスロイス ニーンIIターボジェット1 基、推力 22.2 kN (5,000 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 1,080 km/h (670 mph、580 kn)
- 巡航速度: 954 km/h (593 mph、515 kn)
- 航続距離: 3,090 km (1,920 マイル、1,670 海里)
- 持久力: 2時間50分
- 実用上昇限度: 15,000 m (49,000 フィート)
- 上昇率: 25.5 m/s (5,020 フィート/分)
- 推力/重量:燃料50%で0.41 / 内部燃料最大で0.33
武装
- 砲: 4 × 20 mm (0.79 インチ)イスパノ・スイザ HS.404
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- ボールトン ポール P.111 / P.120 – (イギリス)
- ダッソー ウーラガン/ダッソー ミステール I – (フランス)
- ハンドレページ HP.88 – (イギリス)
- ホーカー P.1052/1081 – (イギリス)
- ラヴォーチキン La-15 – (ソビエト連邦)
- ミコヤン・グレビッチ MiG-15 – (ソビエト連邦)
- ノースアメリカン F-86 セイバー – (アメリカ)
- サーブ 29 トゥナン – (スウェーデン)
- SNCAC NC 1080 – (フランス)
- Sud-Est Grognard – (フランス)
- スーパーマリン 510/528/535 – (イギリス)
関連リスト
脚注
- ^ 1947年、タンクはデンマーク経由で西ドイツを出発した。アルゼンチンに到着後、彼はブレーメンに残していた戦時中の技術スタッフを全員呼び寄せた。1952年までに、62人の技術者と4人のパイロットがアルゼンチンでタンクに加わった。[13]
- ^ タンクがアルゼンチンで集めた設計チームから唯一抜けていた著名なエンジニアは、Ta 183プログラムの責任者であるハンス・マルトップであり、彼は1945年から1949年までイギリスに移住し、ファーンバラの王立航空機製造所（RAE）で働いていた。 [17]
- ^ Jumo 004BターボジェットはHeS 011が利用可能になるまでTa 183の試作機に搭載される予定だった。[18]
- ^ 量産型には常に規定されていたが、加圧コックピットは試作機No.04まで導入されなかった。[22]
- ^ 飛行試験で度重なる改造や困難に直面したため、タンク社はさらなる試作機や量産機の開発に着手する前に、標準的な試作機試験体制を採用することに戻った。[6]
- ^ オランダはMDAAに基づきアメリカからリパブリックF-84FサンダーストリークとF-84Gサンダージェットを取得した[32]一方、エジプトはソ連のミコヤンMiG-15を選択した[33]。
- ^ ドイツに続いて ( Heinkel He 178 )、[43]イギリス ( Gloster E.28/39 )、[44]アメリカ ( Bell P-59 Airacomet )、[45]日本 (中島菊花)、[46]ソ連 (ミコヤン・グレビッチ MiG-9 ) [47]フランス (南西トリトン) [48]およびスウェーデン (サーブ ) 21R）。[49]
参考文献
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さらに読む
- ブルサコ、リカルド。Las Alas de Perón (ペロンの翼) (スペイン語)。ブエノスアイレス: Artes Gráficas Morello、1995。ISBN 987-95666-0-2。
- セスペデス、マルセロ、プロデューサー、フェルナンデス・ムジャン、アレハンドロ、監督。Pulqui, Un instante en la Patria de la Felicidad (別名: Pulqui, A Moment in the Native Land of Happiness ) (ビデオドキュメンタリー) (スペイン語)。ブエノスアイレス：シネ・オホ、2007年。
- ベネデット、フェルナンド (2012)。ヌニェス・パディン、ホルヘ・フェリックス（編）。I.Ae-27 プルキ I および IA-33 プルキ II。セリエ フエルサ アエレア (スペイン語)。 Vol. 22.アルゼンチン、バイアブランカ：フエルサス・アエロナバレス。ISBN 978-987-1682-18-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、I.Ae. 33 Pulqui II に関連するメディアがあります。
- I.Ae.33 プルキ II
- IAe 33 プルキ II 戦闘機、Fábrica Militar de Aviación
- IPMSStockholm.org (en) の Pulqui I & II に関する記事（イラスト付き）（2019 年 2 月 24 日取得）