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HAL HF-24 マルート（「嵐の精霊」）は、1960年代から70年代初頭にかけてヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッド（HAL）によって開発・製造されたインドのジェット戦闘機である。マルートは、ドイツの航空技術者クルト・タンクによって設計され、プロジェクト・エンジニアはジョージ・ウィリアム・ベンジャミンであった。この航空機は、インドが開発した最初のジェット戦闘機である。1961年6月17日に初飛行を行い、1967年4月1日に最初の量産型マルートがインド空軍に正式に納入された。
マルートは超音速迎撃機として構想されたものの、マッハ1を超えることは決してできなかった。この制限は主に搭載されたエンジンによるものであり、そのエンジン自体も様々な政治的・経済的要因によって制約を受けていた。改良型エンジンの開発や代替動力源の調達に向けた幾度もの試みは、いずれも実を結ばなかった。
マルートは、同時代の航空機と比較してコストが高く、性能も劣ると批判されることが多かった。しかしながら、戦闘においては比較的良好な性能を発揮し、主に地上攻撃任務における戦闘爆撃機として活躍した。特に、1971年の印パ戦争におけるロンゲワラの戦いへの参加は特筆すべき功績である。
マルトは合計147台製造され、インド空軍（IAF）が唯一の運用者であった。1982年までにマルトは次第に旧式化し、1980年代後半にかけて段階的に廃止された。
この航空機は、リグ・ヴェーダの嵐の神々にちなんで「マルト」と名付けられ、速度と力を象徴している。これは、インド空軍が独自開発したプラットフォームにサンスクリット語に基づく命名を行うという、より広範な伝統の一部である。[ 2 ]
1950年代、ヒンドゥスタン・エアクラフト・リミテッド（HAL）は、 HAL HT-2などの数種類の練習機を開発・製造していた。しかし、社内の一部は、当時まだ新しかった超音速戦闘機の分野に進出することを熱望していた。[ 3 ]ほぼ同時期に、インド政府はインド空軍（IAF）に装備するマッハ2対応戦闘機に関する新たな空軍参謀本部要求事項を策定していた。[ 4 ]しかし、HALは最前線の戦闘機の開発と製造の両方において必要な経験が不足していたため、外部からの指導が非常に貴重であることは明らかだった。この支援を体現したのがクルト・タンクであった。[ 5 ]
1956年、HALは超音速戦闘機プロジェクトの設計作業を正式に開始した。[ 6 ] [ 3 ]ジャワハルラール・ネルー率いるインド政府は、この航空機の開発を承認し、インドにおける近代的な航空機産業の発展に役立つと述べた。[ 7 ]プロジェクトの第1段階では、超音速で飛行し、戦闘機として効果的に戦闘任務を遂行できる機体の開発を目指し、第2段階では、航空機を推進できるエンジンを国内で設計・製造することを目指した。[ 6 ]初期段階では、インド空軍の要求する有能な戦闘爆撃機の要件を満たすことに明確に専念し、双発エンジン構成やマッハ1.4～1.5の速度といった特性がすぐに強調された。[ 6 ]
開発中、HALは飛行デモンストレーターとして機能する実物大の2人乗り木製グライダーを設計および製造した。HAL X-241と命名されたこの機体は、寸法、制御構成、翼型断面において量産機を再現していた。車輪ブレーキ、エアブレーキ、フラップ、格納式着陸装置はすべて圧縮ガスを使用して作動し、1回の飛行で複数回作動するのに十分なガス貯蔵量が機内に搭載されていた。[ 8 ] 1959年4月3日、X-241はダグラス・ダコタMk.IV（BJ 449 ）に牽引されて初飛行を行った。X-241は着陸事故で機首着陸装置が展開せず、大きな損傷を受けるまでに合計86回の飛行を行った。[ 8 ] [ 9 ]
1961年6月24日、試作機マルトは初の動力飛行を行った。[ 4 ] [ 9 ]マルトには、HALがライセンス生産していたフォランド・ナットの機体に搭載されていたものと同じ、英国製のブリストル・シドレー・オルフェウス703ターボジェットエンジンが搭載されていた。マルトははるかに強力なエンジンを前提に設計されていたが、アフターバーナーなしのオルフェウス703は試験目的には実用的な動力装置であった。そのため、当初はマッハ2の最高速度が必要とされていたにもかかわらず、マルトはかろうじてマッハ1の速度しか出せなかった。[ 4 ] [ 10 ]適切なアフターバーナー付きエンジンが入手される前に、インド政府はオルフェウス703を搭載した試作機16機と量産機60機のマルトを発注することを決定した。[ 9 ]
インド空軍は、既存のイギリス製ホーカーハンター戦闘機よりもせいぜいわずかに性能が良い戦闘機を運用することに消極的だった。オルフェウス703エンジンの出力不足のため、マルトは最初の量産機が完成した1964年までに技術的に旧式化していた。[ 4 ] [ 11 ] ASTEはまた、最終的に後継機となるSEPECATジャガーのNAVWASSスーツをHF-24に統合するためのテストも行った。[ 12 ]
1967年4月1日、最初の量産型マルートがインド空軍に正式に受領された。[ 9 ] 計画された214機のうち、2人乗り練習機18機を含む147機のみが完成した。[ 4 ]
1974年のインドによる初の核兵器実験後、国際社会の否定的な世論によって、HALがマルート戦闘機用のより高性能なエンジンを入手できる可能性は悪化し、既存のオルフェウスエンジンのスペアパーツさえも入手困難になった。こうした状況が、同機の早期退役の主な理由の一つとなった。
マルートは「基本的に非常に長期間にわたる失敗」と評され、その欠点は複数の要因によるものと考えられた。[ 13 ]これらの要因の中には、適切なエンジンの確保に苦労したことも含まれており、これは主に政治的な問題であった。HALがオルフェウスを国内で生産するために英国およびブリストル・シドレーとの間で合意が成立したものの、オルフェウスはマルートが超音速を達成するのに十分な出力がなかったため、暫定的な措置としてのみ適していた。[ 14 ]インド政府は、マルートにより適したエンジンを製造することを特に目的としたオルフェウスのさらなる開発に資金を提供するというロールス・ロイスの提案を拒否した。 [ 14 ] [ 4 ]
ソ連、エジプト、またはさまざまなヨーロッパ諸国から調達される可能性のある他の代替エンジンの構想は、実質的な成果には結びつかなかった。[ 4 ] [ 15 ]ガスタービン研究所も外部の援助なしにオルフェウスを改良するための独自の開発プログラムを追求し、いくつかの好ましい結果でテスト段階に進んだが、マルトとは互換性がないことが判明した。[ 16 ]特定の機体の特性は通常、使用されるエンジンに大きく依存するため、マルトの動力装置を改良できなかったことがその性能を損なった。[ 15 ]さまざまなエンジンで実験を行ったにもかかわらず、マルトは超音速を達成することができず、これは大きな失敗と見なされた。[ 6 ]インド空軍はマルトにかなり優れたエンジンが搭載されることを期待していた。[ 16 ] [ 17 ]
このプロジェクトは、インド国防省からの指示や管理の欠如によって悪影響を受けた。[ 15 ]軍、政治家、産業界間の連携の欠如は、プログラム全体を通して典型的なものであり、多くの問題が指導なしに産業界だけに委ねられていたと言われている。具体的には、政府はエンジン設計チームの育成を承認したことはなく、HALがリバースエンジニアリングを行う能力や、フォランド・ナットのために行われた作業など、他のプロジェクトの技術を適用する能力についても評価されなかった。[ 18 ] HALは、マルトの設計が受け入れられるものであることをインド空軍と国防省の両方に納得させるのに苦労したと言われている。機体によって発生する許容できないほど高いレベルの牽引抵抗、およびマルトの速度と機動性に対する不満に多くの注意が向けられた。これらは、航空機が導入された時点でインド空軍の仕様を下回っていた。[ 15 ]
タンクはこのプロジェクトに大きな影響を与え、それゆえにその欠点にも影響を与えた。マルートの開発中、彼は設計の様々な側面について頑固な姿勢をとったことで批判され、[ 19 ]設計を改良するための資金をインド政府に働きかけることにはほとんど関心を示さなかった。さらに、インド空軍の一部はタンクとその能力を軽視する態度をとっており、航空機の問題について彼と連携することはほとんどなく、それが結果としてこの機種の性能問題を悪化させたと言われている。[ 18 ]このプロジェクトにおけるドイツとインド間の技術移転のレベルも批判の対象となった。[ 20 ]
当時、効果的な国産戦闘機を生産するためのインフラや科学的基盤が不足していたインドの航空宇宙産業の制約により、[ 7 ]外国の技術や輸入部品に大きく依存せざるを得なかった。[ 3 ] HAL が過度に野心的な防衛プロジェクトに着手しようとしたことも、プロジェクトの結果の一因となっている可能性がある。[ 3 ]マルートは外国製の材料に大きく依存していただけでなく、完成機を輸入するよりもインドで製造する方が高価だった。[ 4 ]国産部品の割合は時間とともに増加し、1973 年 12 月までに 70% に達したと報告されている。[ 9 ]容易に輸入できたはずの部品を複製するために希少な資源を配分することは、インドにとって高い機会費用を意味した。[ 7 ]
伝えられるところによると、IAFは国産戦闘機技術にほとんど信頼も関心も示さず、代替案としてフランス製のダッソー・ウラガンを公然と好むと表明していた。 [ 18 ]マルートが量産に入る頃には、IAFはすでにホーカー・ハンターやスホーイSu-7などの外国製戦闘機を購入していた。[ 16 ]マルートに続いて、HALはSEPECATジャガー、ミコヤン・グレビッチMiG-21、ミコヤンMiG-27など、ヨーロッパとソ連の戦闘機をライセンス生産で大量生産した。[ 21 ]
マルートは地上攻撃任務で戦闘に使用され、油圧システムが故障した場合の手動操縦などの安全機能や双発エンジンにより生存性が向上した。航空作家のプシュピンダー・シンによると、マルートは優れた低空飛行特性を持っていたが、エンジン出力不足のため機動性に問題があり、整備上の問題もあって運用に支障をきたした。[ 9 ]
1967年には、エジプトが独自開発したブランドナーE-300エンジンのテストベッドとして、1台のマルトが使用された。[ 22 ]インドのチームは1969年7月に呼び戻され、エジプトを拠点とするマルトは放棄された。[ 9 ]
マルート部隊の数が限られていたため、ほとんどのマルート飛行隊は存続期間中、かなりの過剰戦力だった。ブライアン・デ・マグレイによれば、第10飛行隊は最大戦力時に32機のマルートを保有していたが、同飛行隊の部隊編成はおそらく16機を超えることはなかった。マルート飛行隊は1971年の戦争に参加し、空対空戦闘で失われた機体はなかったが、3機が地上からの攻撃で失われ、1機は地上走行中に破壊され、その後F-104に空中給油された。3人のマルートパイロットがヴィール・チャクラ勲章を授与された。[ 23 ] [ 24 ]
マルト戦闘機は低空攻撃任務中、地上からの激しい集中砲火に常にさらされていた。少なくとも3回、マルトは地上からの砲火でエンジン1基を失った後も基地に帰還することに成功した。そのうちの1回は、敵地内約240kmの地点から、護衛なしでエンジン1基のみで基地に帰還した。また別の機会には、護送隊を機銃掃射中に空中に舞い上がった破片の中をマルトで飛行していたパイロットが、機体後部に大きな衝撃を受け、エンジン損傷警告灯が点灯し、エンジン1基が停止した。幸いにも、マルトはエンジン1基で安全かつ妥当な回復速度に達した。そのため、パイロットは損傷した戦闘機を基地まで無事に帰還させることができた。油圧式飛行制御システムに不具合が生じた場合、自動的に手動操縦に切り替わる安全機能も備えており、マルトが手動操縦で出撃から帰還した事例も複数あった。総じて、マルトは敵空域において高い生存率を誇っていた。[ 25 ]
1971年の印パ戦争では、 1971年12月5日朝のロンゲワラ決戦で、インド国境の拠点を近接支援するために、マルト機とホーカー・ハンター機が使用された。この空襲により、パキスタン地上部隊が展開していた多数の戦車が破壊されたとされている。 [ 26 ]戦争中の2週間で、マルト機は300回以上の戦闘出撃を行った。紛争中、HF-24マルト機のパイロットはパキスタン南部に飛行し、護衛なしでハイデラバードとタルハールを攻撃したり、ミルプール・カースとローリで鉄道システムを遮断したりする任務に就くことが多かった。マルト機はまた、ロンゲワラの後、パキスタン軍第22騎兵連隊の撤退ルートを発見し破壊した。紛争中、マルト機はウッタルライとジョードプルに前線配備された。[ 9 ] [ 27 ]
インドの報告によると、マルトによる空中撃墜が1件記録されている。1971年12月7日、第220飛行隊のKKバクシ少佐がパキスタン空軍のF-86セイバー（パキスタン空軍第15飛行隊のハミド・クワジャ少尉が操縦していたとされる）を撃墜したが、パキスタンの報告によると、F-86Fセイバー（シリアル番号4030）はクシャルガル上空でインドのホーカーハンターを追跡中にエンジンが停止した。[ 28 ] [ 29 ]
1982年までに、インド空軍は、マルト機が「もはや運用上有効ではない」という理由で、同機を段階的に退役させることを提案していた。[ 9 ]ジャスジット・シン空軍准将などの支持者は、同機は1971年の戦闘で優れた性能を発揮し、グナットなどの他のインド空軍機よりも優れた安全記録を誇っていたと指摘した。マルト機の退役が検討されていた時点で、一部の機体は記録された飛行時間が100時間未満だった。[ 9 ]
一般公開されている現存するマルトはいくつかあります: [ 32 ]
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1976-77からのデータ[ 33 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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