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|---|---|
 ミッドランド航空博物館に展示されているVT 935、P.111A | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験機 |
| メーカー | ボールトン・ポール |
| デザイナー | SC レッドショー博士 |
| プライマリユーザー | ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1950年10月10日 |
| 引退 | 1958年6月 |
| バリエーション | ボールトン・ポール P.120 |
ボルトンポール P.111は、イギリスの航空機メーカーであるボルトン ポールが設計、製造した実験機です。尾翼のない デルタ翼構成 の特性を調査するために設計された最初の航空機の 1 つです。
P.111の開発は、第二次世界大戦の終結直後に航空省が発行した仕様書E.27/46への対応として行われた。ロールスロイス ニーンターボジェット推進装置を内部に収容するため、比較的幅の広い胴体が必要となり、型破りな外観となった。主翼には取り外し可能な翼端があり、これを交換することでさまざまな形状の翼を作ることができた。これは、この機が製造された目的である空気力学調査にとって非常に望ましい特徴であると考えられていた。主翼以外の斬新な特徴としては、マーティン・ベイカー製の射出座席や初期の完全動力式飛行制御システムなどがある。P.111は1950年10月10日に初飛行を行った。
この機体の初期の飛行試験では、操縦装置が非常に敏感で、着陸装置が展開または格納されるたびに大きなトリムシフトも発生し、比較的高い着陸速度も必要であることが明らかになった。飛行試験プログラムでは、胴体搭載型エアブレーキの追加、操縦装置の基本的なフィードバック配置、着陸装置ドアの再設計など、さまざまな改造が行われたが、これらの変更の大部分は、小さな着陸事故の後に行われた。これらの改造は非常に大規模であったため、この機体は P.111A と再度命名された。最後の試験飛行は 1958 年に行われ、その後、機体自体は訓練用機体として使用するためにクランフィールド航空大学に輸送された。この機種を後のBoulton Paul P.120と混同してはならないが、この 2 つの機体にはかなりの類似点がある。
設計と開発
1940年代後半から1950年代前半にかけて、連合国は第二次世界大戦中にナチスドイツが成し遂げた戦時中の進歩を調査し、活用することで、自国の軍隊と産業の能力を最大限に高めようとした。特に、これらの国々は、ペーパークリップ作戦に似た活動を通じて得られた数多くの航空宇宙分野の進歩と理論を調査し、統合することに熱心だった。英国では、航空省が仕様書E.27/46を発行し、特に安定性と操縦性の観点から、当時は馴染みのないデルタ平面翼の調査を行う実験機を求めていた。航空機製造業者のボールトン・ポールは、この仕様書を追求することを選択し、主任設計者のSC・レッドショー博士に適切な航空機の製造を任せた。[1] [2]
その結果生まれた航空機はP.111と命名され、デルタ翼の研究のために特別に設計された基本的な航空機であった。[1]基本構成に関して言えば、P.111は、単一のロールスロイス ニーン ターボジェットエンジン、マーティン・ベイカー製の射出座席、およびデルタ翼の両方を収容できる、可能な限り小さな機体となるように設計された。遠心圧縮機を使用する比較的幅の広いニーンエンジンを内部に収容する必要があったため、P.111の胴体はかなりずんぐりとした外観をしており、空気は扁平な楕円形の機首吸気口からエンジンに供給された。 [3]内側に格納される着陸装置は、著しく広いトレッドと高い前輪脚を備えており、地面に対して17°の角度で着陸装置を配置した。格納中は、かなり大きなドアが着陸装置の凹部を覆った。機体全体で全金属製の構造が採用されたが、航空機の外皮には典型的にはストレススキン方式が採用されている。[3]
P.111 のデルタ翼は、同時代の翼に比べると比較的薄く、後退角は 45° でした。 [4] 翼端延長部を取り付けていない場合、この翼は純粋なデルタ形状の約 75% で大きく切り詰められていましたが、より大きな延長部を取り付けると、ほぼ途切れのない純粋なデルタ形状になりました。P.111 は、これらの翼または 2 組の延長部のいずれかを使用して飛行することができました。[5]これらの翼端延長部の目的は、翼全体を交換または再形成することなく、デルタ翼にその取り付けが与えるさまざまな空力効果を調査することでした。後退角のない後縁を持つフィンには、取り外し可能で調整可能な先端部も付いていましたが、この航空機は常に特に尖った先端部を取り付けた状態で飛行していたと考えられています。[6]フィンの先端にはVHFアンテナが取り付けられ、前縁にはカメラが取り付けられていました。[7]
同時代のアブロ 707とは異なり、P.111 のロールと姿勢の制御は、必要に応じてエルロンとしても機能するように設計された一対のエレボンによって行われ、電動と手動の両方で制御できました。 [8]燃料は、各翼に3つずつ、計6つのフレキシブル燃料タンクに収容されました。飛行情報は、コックピットのすぐ後ろに設置された計器によって継続的に記録され、キャプチャされたパラメータは通常、操縦装置またはエンジンに関係していました。[9] P.111 には、油圧駆動で電動トリムタブを備えた最初の完全動力式操縦システムの1つが装備されていました。すべての操縦装置には、従来のプッシュプルロッドが使用されていました。[9]
テストと評価
P.111の地上動力試験は、唯一の航空機の建造が完了した直後の1950年初秋に開始され、建造には約3年を要した。[6]社内試験はスタッフォードシャーのペンデフォード飛行場で開始されたが、比較的短い芝生の滑走路は地上走行以外には不適切と判断された。そのため、航空機は解体され、陸路でウィルトシャーのボスコムダウン空軍基地に輸送され、そこで再組み立てされて初飛行の準備が行われた。[7]
1950年10月10日、P.111はボブ・スミス中隊長の操縦で初飛行を行った。 [10]テスト飛行の大半はテストパイロットのアレクサンダー・E・「ベン」・ガンが操縦したが、ガンはこの機体を「扱いにくい」、「剃刀の刃の上を飛んでいるような」と表現した。[11]この扱いにくさは、高速飛行（時速450マイル以上）に不可欠とされるパワーコントロールの設計にフィードバックがなかったことに一部起因している。また、機体は着陸装置を上げ下げするたびに比較的大きなトリムシフトを経験し、着陸速度はかなり高かったが、これはエアブレーキがなかったことと、機内発電機を作動させるためにエンジンを高回転数に保つ必要があったためである。電動操縦翼面を操作するには電気が不可欠であった。[12]
P.111 は飛行開始から数か月以内に、いくつかの変更と改良が行われた。これらの変更の中には、操縦装置がスプリング式になって操作感を良くし、方向舵が手動式に変更されたことなどがある。P.111 には当初、連続的に湾曲した一体型の吹き出し式風防が取り付けられていたが、この装置で問題が生じたため、試験飛行プログラムの途中で、より従来型のフレーム式風防と平らな前方窓ガラスに交換された。[12]
着陸中に引き込み式の着陸装置が展開しないという事故が発生した後、P.111は修理されただけでなく、飛行特性を改善するために改造も施された。[13]これらの変更を明確に反映するため、この機体をP.111Aと改名することが決定された。改造には、胴体に花びら型のエアブレーキを4つ追加して着陸速度を大幅に低下させたこと、また、トリム変化を抑えるために着陸装置のドアを変更したことなどが含まれる。また、このとき、ピトー管を載せた長い機首搭載プローブも追加された。機体の最も目立った外観上の変更点は、P.111が無塗装または銀色だったのに対し、新しい明るい黄色の全体的な塗装が採用されたことである。この後者の特徴のため、P.111Aは「イエロー・ペリル」というニックネームを得た。[13]
1953年7月2日、P.111Aはイギリス空軍ボスコムダウン基地から初飛行した。[14]その後まもなく、機体後部の左舷に取り付けられたアンチスピンパラシュートが強化され、ブレーキングパラシュートとして展開できるようになり、パイロットはパワーコントロールの強さも制御できるようになりました。この航空機は、デルタ翼の特性に関する一連の調査で王立航空機研究所（RAE）によって運用され、その後の飛行ではP.111AはRAEベッドフォードを拠点としました。この間、3つの翼端のそれぞれで飛行しました。[15]
P.111Aの最後の飛行は1958年6月20日に実施された。[16]その後まもなく、この唯一の機体はクランフィールド航空大学に寄贈され、訓練機として使用された。[17] 1975年に、ミッドランド航空機保存協会がコベントリー空港のミッドランド航空博物館への長期貸与として取得した。1975年7月13日、P.111Aは陸路で博物館に輸送され、一般公開された。[18] P.111の後には、デルタ翼の実験機であるP.120が続いた。これは、それ以外は同一の尾部を持つデルタ翼機との挙動を比較対照することを目的としていた。[16]
仕様（P.111）
1915年以降のボルトン・ポール航空機のデータ[16]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 26 フィート 1 インチ (7.95 m) (ノーズプローブなし)
- 翼幅: 25 フィート 8 インチ (7.82 m) (オプションの取り外し可能な翼端を装着すると 29 フィート 9 インチ (9.07 m) または 33 フィート 6 インチ (10.21 m))
- 高さ: 12 フィート 6 インチ (3.81 m)
- 翼面積: 269.25平方フィート (25.014 m 2 ) (取り外し可能な翼端を備えた場合は284.16平方フィート (26.399 m 2 ) または290.13平方フィート (26.954 m 2 ))
- 自重: 7,517 ポンド (3,410 kg)
- 総重量: 10,127 ポンド (4,594 kg)
- 動力装置:ロールスロイス ニーン3 RN.2ターボジェット1 基、推力 5,100 lbf (23 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 649 mph (1,045 km/h、564 kn)
- 上昇率: 9,400 フィート/分 (48 m/秒)
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ ab Brew 1993、295ページ。
- ^ ジョーンズ1993年、34ページ。
- ^ ab Brew 1993、295-297ページ。
- ^ ブリュー 1993、295-296ページ。
- ^ ブリュー1993、296-298頁。
- ^ ab Brew 1993、297-298ページ。
- ^ ab Brew 1993、298ページ。
- ^ ブリュー1993、296ページ。
- ^ ab Brew 1993、296-297ページ。
- ^ Brew 1993、298-299ページ。
- ^ ジョーンズ1993年、38ページ。
- ^ ab Brew 1993、299ページ。
- ^ ab Brew 1993、299-300ページ。
- ^ Brew 1993、300ページ。
- ^ Brew 1993、300-301ページ。
- ^ abc Brew 1993、301ページ。
- ^ ジョーンズ1993、39ページ。
- ^ 「ミッドランド航空博物館」 。 2007年3月16日閲覧。
文献
- ブリュー、アレック (1993)。『1915年以降のボルトン・ポール航空機』ロンドン：パトナム。ISBN 0-85177-860-7。
- バトラー、トニー（2017年）。『英国の秘密プロジェクト：1950年以降のジェット戦闘機（第2版）』。マンチェスター：クレシー出版。ISBN 978-1-910-80905-1。
- バトラー、トニー & デレゼンヌ、ジャン=ルイ (2012)。ヨーロッパの X-Planes: 黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 。イギリス、マンチェスター: Hikoki Publications。ISBN 978-1-902-10921-3。
- ジョーンズ、バリー。「ボールトン・ポールの危険なデルタ」。エアロプレーン・マンスリー、第21巻第2号、第238号。1993年2月。ロンドン：IPCマガジン。ISSN 0143-7240。pp. 34–41。
- ジョーンズ、バリー。英国の実験用ターボジェット航空機。ロンドン：クロウッド、2007年 。ISBN 978-1-86126-860-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Boulton Paul P.111に関連するメディアがあります。
- ミッドランド航空博物館。唯一のボールトン・ポールP.111が展示されている。
- ボールトン・ポール博物館