Loading article…
| 120ページ | |
|---|---|
 ボルトン ポール P.120 VT 951の「ブラック」塗装 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 研究用航空機 |
| メーカー | ボールトン・ポール |
| 状態 | キャンセル |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1952年8月6日 |
| 引退 | 1952 |
| 開発元 | ボールトン・ポール P.111 |
ボルトン・ポール P.120 は、イギリスの航空機メーカー、ボルトン・ポール社が設計・製造した研究用航空機である。同社が設計した航空機の中で、実際に飛行したのはこれが最後である。
P.120 は、デルタ翼構成の空力特性を調査するために開発された。1952 年 8 月 6 日に初飛行を行い、この唯一の航空機は、 RAF ボスコムダウンから一連のテスト飛行を行った。P.120 は、以前の無尾翼実験機であるボールトン ポール P.111と非常によく似ていたが、水平尾翼と固定翼端を備えている点が主な違いであった。この唯一の航空機は、激しいフラッターに遭遇した後、致命的ではない事故で失われた。テスト パイロットのベン ガンは、射出座席を使用して安全に飛行機から脱出した。これは、デルタ翼航空機からの初の射出であった。P.111 を 2 台目の P.120 に作り直す計画が立てられたが、これは実行されず、結果としてこの機種のそれ以上の活動は行われなかった。
設計と開発
P.120は、英国航空省が発行した仕様書E.27/49に応えて開発された。この仕様書は、英国政府の要請で行われた、最近の技術革新であるデルタ翼に関する大規模プログラムの一環であり、デルタ翼の特性や特徴を適切に調査するためには、複数の実験機が必要であった。[1]ボルトンポール社はすぐにこの仕様書に興味を持ち、以前のボルトンポール社製P.111実験機から、多少の設計変更はあるものの、適切な航空機を製造できることに気付いた。この2機は、ほぼ同じ主翼（クリップされていないデルタ構成）や似たような胴体を備えているなど、多くの類似点があったが、大小さまざまな相違点があった。[1]
P.120とP.111の主な違いは尾翼ユニットにあった。[1]この新型機は後退翼のフィンと方向舵を備え、水平尾翼はフィンの上3分の2ほどの位置まで上方に移動された。これは縦方向と方向の安定性を向上させるためである。気流の挙動を記録するために、フィンの先端に映画カメラが埋め込まれ、方向舵とジェットパイプの間の弾丸の中にドローグパラシュートが収められており、ジェットパイプはP.111のものよりいくらか長くなっていた。 [2]水平尾翼は45度の角度で後退しており、ピッチ制御はエレボンを使用して行われるため、従来の意味での尾翼ではなかったが、トリムタブの目的で完全に可動かつ調整可能であった。[3]
P.120の主翼はP.111と非常によく似ているが、外側の着陸装置ドアの顕著な膨らみが特徴で、また、翼と翼端の接合部に半楕円形の翼フェンスも追加されている。 [3] P.111とは異なり、P.120の翼端は取り外しや交換ができず、代わりに恒久的に取り付けられており、横方向または縦方向のトリムのために差動または一緒に回転させることができる。コックピットの左舷側のコントロールパネルを介してパイロットの指示に従って翼端を動かすために、電気油圧アクチュエータが使用された。[2]
胴体はP.111とほぼ同様で、フレーム290.88より前は実質的に同一であったが、P.120の後部胴体には大幅な改良が加えられた。[1]異なる尾翼ユニットを装備するために必要だと判断された追加の成形材を使用することで大幅に強化された。後部桁の端は動力舵に直接取り付けられた。[2]その他の小さな変更点としては、コックピットのすぐ後ろの胴体背骨にVHF無線アンテナが追加され、ピトー管の位置が変更された。P.111とP.120はどちらも同じエンジン、最大5,100ポンドの推力を発生できるロールスロイス ニーン ターボジェットで駆動されていた。 [1]
テストと評価
1952年8月6日、P.120はテストパイロットのベン・ガンの操縦で初飛行を行った。 [3]最初のテスト飛行では、利用可能な距離で離陸するために必要な尾翼の傾斜角を誤って判断したために問題に遭遇した。この初期の問題にもかかわらず、P.120は11時間の飛行時間にわたって比較的快適な飛行特性を示した。P.111と比較して、P.120は高速で飛行しているときに安定していることが観察された。その短い飛行歴全体を通じて、この機はイギリス空軍ボスコムダウン基地から飛行した。 [4] 1952年9月のファーンバラ航空ショーでの展示に備えて、以前は塗装されていなかったP.120は光沢のある黒（黄色のトリム付き）仕上げが施され、この頃からこの航空機は「ブラックウィドウメーカー」というニックネームを得た。[5]
8月28日、ガンは激しいフラッターに遭遇し、左舷エレボン全体が失われた。ガンは、パワーコントロールにフィードバックシステムがなかったため、このフラッターに気付かなかった。ガンは、損傷した機体を回収することを期待して実験した後、最終的に脱出を選択し、この劇的なニックネームにもかかわらず、安全に脱出した。この事故は、デルタ翼の航空機からの初の脱出であった。[6]この事故で重傷者や死亡者は出なかったが、P.120自体はその後の墜落で失われた。原因は、ボールトンポールの試験片よりもかなり脆弱だったコントロールタブ機構の剛性不足にまでさかのぼった。[7]
唯一の航空機が早期に失われたため、P.120を含む計画されたテストプログラムはほとんど完了しませんでした。[8]一部の関係者はテストの継続に熱心だったため、以前のP.111をP.120構成に改造する計画が議論されました。しかし、それ以上の開発を中止するという決定が下され、P.120は飛行した最後のボルトンポール設計となりました。[8]
仕様（P.120）
1915年以降のボルトン・ポール航空機のデータ[8]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 29フィート7+1 ⁄ 2 インチ (9.030 m)
- 翼幅: 33フィート5+1 ⁄ 2 インチ (10.198 m)
- 身長: 9フィート6インチ+1 ⁄ 2 インチ (2.908 m)
- 翼面積: 290.13平方フィート (26.954 m 2 )
- 自重: 10,656 ポンド (4,833 kg)
- 総重量: 12,580 ポンド (5,706 kg)
- 動力装置:ロールスロイス ニーンRN.3ターボジェット1 基、推力 5,100 lbf (23 kN)
参考文献
引用
- ^ abcde Brew 1993、302ページ。
- ^ abc Brew 1993、302-303ページ。
- ^ abc Brew 1993、303ページ。
- ^ ブリュー 1993、303-304ページ。
- ^ ブリュー 1993、304-305ページ。
- ^ ブリュー1993、305-306ページ。
- ^ ブリュー1993、306-307頁。
- ^ abc Brew 1993、307ページ。
文献
- ブリュー、アレック。『1915年以降のボウルトン・ポール航空機』ロンドン：パトナム、1993年。ISBN 0-85177-860-7。
- バトラー、トニー（2017年）。『英国の秘密プロジェクト：1950年以降のジェット戦闘機（第2版）』。マンチェスター：クレシー出版。ISBN 978-1-910-80905-1。
- バトラー、トニー & デレゼンヌ、ジャン=ルイ (2012)。ヨーロッパの X-Planes: 黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 。イギリス、マンチェスター: Hikoki Publications。ISBN 978-1-902-10921-3。
- ジョーンズ、バリー。英国の実験用ターボジェット航空機。ロンドン：クロウッド、2007年 。ISBN 978-1-86126-860-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Boulton Paul P.120に関連するメディアがあります。
- ボールトン ポール P.111 – 英国航空機ディレクトリ
- ボールトン・ポール博物館