港湾セキュリティ

港湾セキュリティは、海上セキュリティに関するより広い定義の一部です。港湾と海域に含まれる防衛、法律および条約の執行、およびテロ対策活動を指します。これには、海港自体の保護と、港を通過する貨物の保護と検査が含まれます。港に関連するセキュリティリスクは、多くの場合、港の物理的なセキュリティ、または海上サプライチェーン内のセキュリティリスクのいずれかに焦点を当てています。^[1]

国際的には、港湾のセキュリティは国際海事機関が発行した規則と2002年の国際船舶港湾施設セキュリティコードによって管理されています。^[2] さらに、コンテナセキュリティイニシアチブやテロ対策関税貿易パートナーシップなど、米国を拠点とするいくつかのプログラムは、事実上の世界的な港湾セキュリティプログラムとなっています。しかし、一部の企業は、港湾セキュリティガバナンス対策は効果がなく、コストがかかり、海上輸送コストに悪影響を与えると主張しています。^{[3] [4]}

物理的な港湾セキュリティには、港湾の境界に対するリスクが伴います。港湾セキュリティに対するリスクには、ハリケーンや洪水などの自然災害、オペレーターのミスなどの人為的リスク、化学物質、生物兵器、核物質などの武器のリスクが含まれます。^[5]また、警備員、ビデオ監視、警報システムなど、港湾内の適切なセキュリティシステムも含まれます。^[5]

物理的な港湾のセキュリティも海上テロの範疇に含まれる。^[3]港は、船舶や貨物が港に入ると時間的に固定され、標的の位置に関する不確実性がなくなるため、テロリストにとって魅力的な標的となる。^[3]

物理的な港湾のセキュリティとは別に、港湾はより大きなサプライ チェーンとつながっています。このサプライ チェーンには、船舶に取り付けられた爆発物や船舶に不法な乗客がいるなど、港湾のセキュリティに影響を与えるさまざまなリスクがあります。港湾は「意図されたとおりに機能する能力に影響を与える可能性のある違法行為の潜在的なターゲットであり、国境やサプライ チェーンへの出入りの経路であり、違法な物質、人、または活動を持ち込んだり移動したりするために悪用される可能性があります」。^[3]これにより、サプライ チェーンへの港湾セキュリティの脆弱性の数が増加します。^[要出典]

港湾のセキュリティリスク管理の実践は、事態が発生する前に避けられないリスクに備えるという目標を反映しています。^[6]

港湾におけるセキュリティリスク管理の実践例としては、セキュリティ責任者の雇用、危機管理のリーダーシップ、緊急時対応計画、諜報活動の活用などが挙げられます。^[7]その他の対策としては、貨物盗難が発生しないようにするための港湾でのCCTVカメラや十分な照明などの物理的なセキュリティバリアの設置などがあります。^[8]

海上サプライチェーンにおけるリスク管理の実践例としては、ISPC（国際船舶港湾施設保安規則）、CSI（コンテナ保安イニシアチブ）、サプライチェーン全体の成果であるCTPT（テロ対策のための税関・貿易連携）などがある。^[9]これらの取り組みは、海上サプライチェーンのセキュリティに対する定量的かつ統計的なアプローチの使用が、発生確率が低く影響が大きいイベントを見逃す可能性があるとして批判されている。^[3]

港湾におけるサイバー空間セキュリティリスク管理の実践例としては、港湾インフラへのサイバー防御メカニズムへの投資、サイバーセキュリティ意識向上およびトレーニングプログラムなどが挙げられます。 [ ^{10 ] [ 11} ]これらのプログラムは、従業員にサイバーリスクについて教育し、潜在的なサイバー脅威を防止および軽減するのに役立ちます。^{[10] [11]}

その他の対策としては、協力と情報共有が挙げられる。海運分野の他の関連主体との協力により、港湾は世界的なサイバー脅威について十分な情報を得ることができ、ひいては新たなサイバー脅威に先手を打って対処することが可能となる。^{[10] [11]}

港湾のセキュリティは国家の安全保障に関わるため、文献では国家の責任として描かれることが多い。しかし、民間のセキュリティ関係者の出現も港湾セキュリティのガバナンスの側面に影響を与えている。インドネシアの港湾の場合、非常に多くの異なるタイプの政府機関と非政府機関が関与したことで、実際にはセキュリティが低下した。^[12]

海上安全保障は急速なデジタル化と技術の進歩を遂げており、重要な海上活動を支える陸上インフラへの依存度が高まっています。海事産業におけるサービスの接続性とデジタル化の進展は、サイバー攻撃や脅威のリスクにさまざまな形で影響を与えています。攻撃対象領域が拡大し、新たな脅威が生まれ、敵対的な脅威環境が生まれ、陸上の脆弱性が増大しています。^{[10] [13]}

海上サイバーリスクには、港湾や港湾システムへの攻撃が含まれます。サイバー攻撃やランサムウェア攻撃を含むマルウェア挿入などの攻撃。これらの攻撃では、サイバー犯罪者は陸上インフラ内のコンピューターやネットワークを暗号化し、復号と引き換えに身代金を要求します。^{[10] [11] [13]}

その他のサイバーリスクには、ビジネスメール詐欺があります。この場合、サイバー犯罪者は従業員を騙して海外の口座に送金させます。実際には、その口座はサイバー犯罪者のものであり、サイバー犯罪者はそこから金銭的利益を得ます。^[13]

海運部門における外国の国家スパイ活動は、港湾の安全を脅かすもうひとつのサイバーリスクである。これは、国家がサイバースパイ活動を行うために雇ったハッカーが関与している。国家ハッカーがスパイ活動から得るのは、港湾などの陸上施設への洞察力である。彼らの意図は戦略的であり、外国の技術を獲得し、サイバー犯罪者の破壊的なサイバー攻撃能力を開発することを目指している可能性がある。^{[10] [11] [13]}

港が直面しているもう一つのサイバーリスクは、船上のITシステムに侵入し、サイバー犯罪者が例えば船の位置や積荷に関する情報を得ることを可能にするハッカーである。^[13]港では、Wi-Fiや衛星ベースのインターネットシステムなど、自動化が進むさまざまなセンサーが使用されている。このようなシステムは侵入や操作に対して脆弱であり、ハクティビズムやテロリストに悪用されるリスクがある。^[14]これは、港の表面のパラメータに関して港のセキュリティに影響を与えるだけでなく、データのハッキングが船舶を追跡し、ハイジャック目的で船舶を欺くために使用される可能性がある。^[14]

技術の発展と米国のシェール革命により、液化天然ガス（LNG）の輸出が増加しました。この商品は、70～90％のメタンと0～20％のブタン、プロパン、エタンで構成されており、加圧と加熱によって生成されるため、原油に似ています。 ^[15]

LNGは陸上または沖合の港で生産され、港のインフラにはLNGをさらに輸送するターミナルが含まれます。これは、ガス液化または貯蔵プラント、再ガス化および貯蔵プラント、または単に貯蔵および配送プラントのいずれかに接続できます。^[15]そのため、LNGターミナルのインフラは、人員に対するセキュリティ上のリスクとなる可燃性の高いコンテンツに関係しています。都市や人口密集地に近い陸上LNG港は、港の周辺地域に対するセキュリティ上のリスクでもあります。^{[16]港のセキュリティに対するリスクは大きく異なり、}タンカーの待機位置、港の位置、および各港のセキュリティリスク管理慣行によって異なります。 ^[17]

LNGは当然ながら海上テロと結びついており、マラッカ海峡やシンガポール海峡などの紛争地域や難所では、その地域が活発化するとハイジャックや爆弾テロが発生する可能性がある。^[16] LNGの新たな需要の中心地は中国、インド、日本、韓国などのアジア諸国であることが最も顕著であるため、この地域では米国、ロシア、カタールなどのLNG輸出国間で新たな地政学的緊張が高まる可能性がある。^{[15]これは}エネルギー安全保障にも関連しており、輸入に依存している国はLNGの供給が突然停止すると脆弱である。^[16]

9月11日の同時多発テロの後、米国政府は安全対策が不十分な港湾と輸送コンテナの脅威を認識した。^[18] 2001年までに米国経済は既に海上輸送に大きく依存しており、その依存度は2020年までに倍増すると予想されていた。 ^[19]元米国沿岸警備隊将校のスティーブン・フリン氏は、9月11日以前と以後では輸送コンテナのセキュリティへの関心が決定的に変化したと述べている。9月11日以前の輸送コンテナと港湾のセキュリティは、主にグローバリゼーションの推進に重点が置かれていた。これらの関心は、海上および国境防衛よりも優先されていた。^[20]さらに、9月11日以前は、米国税関・国境警備局は麻薬密輸対策に重点を置いていた。^[要出典]

2000年10月にアルカイダがUSSコールに対して実行した海上自爆テロは、米国に対する将来の海上テロ攻撃の可能性を示した。 ^{[21]これに応じて、}アルカイダなどのテロリストグループは、海上スキルが急速に向上し、米国の海上安全保障体制が脆弱であったため、海上サプライチェーンに対する最大の脅威としてフラグが立てられた。^[21] しかし、9/11以降、米国政府は、安全でない海上輸送、特に米国の港湾への核物質のコンテナ輸送に伴うリスクと脅威を認識した。^[22]さらに、米国政府は、海事専門家から「テロリストを撃退するためのバリケードの構築」にすぎないと批判されている国土安全保障への資金提供と開発に関心を示した。 ^[23]それ以来、学者たちは、毎年6000隻以上の国際船舶と10万人以上の船員が米国の港を訪れる中、米国が「開かれた、繁栄した、自由な、そして国際社会に関与する社会であり続ける」ことを可能にする国際安全保障体制の創設を求めてきました。^[23]

毎年、米国海上輸送システムは国内外で20億トン以上の貨物を輸送しています。^{[19]国内の}石油33億トンを輸入し、フェリーで1億3,400万人の乗客を輸送し、レクリエーションボートを楽しむ7,800万人のアメリカ人にサービスを提供し、年間500万人以上のクルーズ船の乗客を受け入れています。 ^[19]

輸送コンテナは第二次世界大戦以来広く使用されているが、2002年には米国の港に入港した2000万個のコンテナのうち、スキャンまたは検査されたのは3％未満と推定されている。^[22]

この統計は、米国税関・国境警備局のプロトコルの文脈で理解すると、より明確になります。ニューアーク・エリザベス港の船舶ターミナルでは、通過する製品の82％が税関職員によって日常業務として「信頼」されています。^[22] 既知の貨物に対して「異常」な貨物は、貨物のわずか18％です。これは、荷送人に貨物リストを提供するという要件に加えて、検索数が少ない理由を説明しています。^[22]

2001年、2001年港湾及び海上保安法が下院に提出され、その後、商務科学運輸委員会に付託された。^{[19]この法案にはいくつかの変更が加えられたが、2002年に2002年}海上輸送保安法として法律として可決された。 2002年海上輸送保安法の条項の多くは、テロ攻撃の潜在的な標的としての海港にさらなる注意を払うよう求めており、米国沿岸警備隊と政府機関が連携して海上テロ対策計画を更新することを求めている。^[24]その内容には、反テロ貨物識別追跡の開発指令、外国の港から米国に輸送されるコンテナに使用される検査システムの改善、封印や錠の基準の更新を含む輸送コンテナの物理的セキュリティの強化などが含まれている。^[24]さらに、特定地域への制限、監視措置、セキュリティ計画の策定に関する連邦セキュリティ基準が初めて設定された。^[24]

2005 年の第 109 回議会では、9/11 以来最も多くの海上安全保障関連法案が提出され、連邦政府職員の間でこれらの問題に対する関心が大幅に高まったことが示されました。

しかし、 7つの法案はすべて、下院または上院のいずれかで廃案となった。

9/11以降の期間は、安全保障上の取り組みが拡大し、テロリストの能力に焦点が当てられたことを示しています。元米国沿岸警備隊将校のジョン・ハラルドは、2001年から2005年にかけてコンテナ監視への関心と取り組みが大幅に増加したが、従来の国家安全保障と航空安全保障の成長と比較すると「矮小化」されていると述べています。^[23]

2001 年、テロ対策のための税関・貿易パートナーシップ(CTPAT) は、9/11 以降のブッシュ政権の多層的な貨物執行戦略を強化する目的で設立されました。この取り組みは、公共部門と民間部門の主な関係者(輸入業者、海上コンテナ運送業者、通関業者、製造業者) 間の自主的なパートナーシップです。

1年後の2002年、米国税関・国境警備局はコンテナセキュリティイニシアチブ（CSI）を立ち上げた。特に米国の港に入るコンテナ貨物に焦点を当てた二国間情報共有イニシアチブは、「セキュリティゾーンを外側に拡大し、米国の国境が最初の防衛線ではなく最後の防衛線となるようにする」ことを目的としていた。米国と外国の港の相互システムにより、米国行きの輸送コンテナは米国に到着した時ではなく、ホスト港で検査を受けることが可能になった^[33]。

2002年のRAND SeaCurity会議では、欧州委員会がコンテナセキュリティイニシアチブ（CSI）、特にテロ対策税関貿易パートナーシップ（CTPAT）に「強く反対」していることが明らかになった。理由の1つは、輸送コンテナの安全シールは、原産地ではなく、出発港のドアにのみ貼付する必要があるためである。そのため、コンテナは国際港を通過するほとんどの航海で封印が解かれ、露出している。^[34]

国連薬物犯罪事務所（UNODC）は1997年に設立されたが、9/11以降は海上犯罪と海賊行為も対象に含めて拡大した。2015年にUNODCは世界海上犯罪プログラムに関する初の年次報告書を発表した。このプログラムは18か国を支援して「移民の密輸や人身売買、野生生物や林業犯罪、海賊行為や武装強盗、ソマリア産木炭の密輸、漁業犯罪、インド洋の公海における麻薬密売の脅威の高まり」と闘っている。^[35]しかし、UNODCの年次報告書にも、刑事司法実務家のための海上犯罪マニュアルにも、輸送コンテナの監視については一切触れられていない。

国際船舶港湾施設保安規則（ISPS）は、2004年7月に発効した海上人命安全条約（SOLAS）の改正である。この規則は、国際海運と港湾保安のための保安体制を規定している。SOLASの148の締約国はこれを遵守しなければならないが、遵守しなくても罰則はない。したがって、ISPSは国家の保安枠組みであり、「各船舶と各港湾施設は、脆弱性を軽減することで脅威を適切に相殺するために、保安対策を強化するために必要な措置を決定する必要がある」。^[36]

海上安全保障の専門家ピーター・チョークは、2008年までの政府の取り組みは「国際協力のルール、原則、および付随する責任」という基準を定め、「さらなる発展のための共通の枠組み」を提供することで「ある程度の透明性をもたらした」と認めている。^[37]しかし、チョークは、2008年になっても政府の取り組みは範囲が限られていたとすぐに指摘する。国際船舶港湾施設保安規則は、適切に遵守および監査するためのリソースが不足している国が含まれているため、失敗だと批判している。多くの港が、最終的に米国の港に到着するコンテナ輸送に対して「チェックボックスにチェックを入れる」セキュリティ検証手続きを行っている。米国は、国際的に志を同じくする同盟国と協力することから始めなければならないと述べている。^[37]

米国政府は、海上貿易を保護するために、コンテナ監視の弱点を解決するために細分化されたアプローチを採用している。「必然的に、国内および国際的な海上安全保障プログラムは、一貫した戦略の作成と並行して、有効性の尺度の開発前に実施されてきた。その結果、重複し、相互作用し、大きなギャップを残すプログラムの集合が生まれた。国内および国際的な取り組みの全体的な有効性を評価することは不可能である。」^[23]

放射線ポータルモニター技術

2002年、米国政府は、中性子ガンマ線を検査するために、海上保安検問所に放射線ポータルモニターを設置した。 ^[38]少量のHEU、つまり高濃縮ウランは、特別な技術がなくても大量破壊兵器の製造に使用できる物質である。^[38]後に、2002年に設置された放射線ポータルモニターは、アイテムの全核エネルギーやアイテムの特性をスキャンしなかったため、無害な放射性物質と有害な放射性物質を区別することが困難であることが判明した。^[38]これにより、多くの誤報が発生し、米国税関国境警備隊による追加捜索が発生した。さらに、ポータルモニターの機能不全により、港への核物質の密輸をシミュレートする実験が成功し、機械のさらなる問題が明らかになった。これらの実験の1つには、スーツケースに劣化ウラン（核兵器の特性をシミュレート）を含む鉛で裏打ちされた鋼管を隠すことが含まれていた。 ^{[38]スーツケースは潜在的な}テロリストの旅を模擬するために各国を通過し、最終的にイスタンブールでコンテナに詰められた。^[38]コンテナがニューヨークに到着すると、追加の検査のために脇に寄せられたが、税関職員はウランを検出しなかった。

これに対応して、国土安全保障省は、誤報率を下げることを期待して、放射線ポータルモニターの第二世代モデルを開発した。^{[38]しかし、この機械はまだ信頼性が低く、高}濃縮ウランをうまく検出できなかった。^[38]

2007年、ジョージ・W・ブッシュは9/11委員会の報告書の勧告に署名し、5年以内に米国に向かう外国の港で船舶に積み込まれる前にすべての海上貨物をスキャンする必要があると述べた^[38]彼はまた、矛盾や報告された問題にもかかわらず、放射線ポータルモニターの使用を増やすよう命じた^{[38] 。}

9/11に対する連邦政府の即時の対応には、2002年の国土安全保障省の設立、主要な連邦港湾保安機関である米国沿岸警備隊、米国関税局、運輸保安局を5つの新しい独立した部局に再編することが含まれていた。^[39] 国土安全保障省は、米国沿岸警備隊を「海上国土安全保障の主導的な連邦機関」とみなしている。^[40]米国沿岸警備隊は、国の主要な海上法執行機関として、「米国領海に接近する商船の評価、乗船、検査、米国港湾でのテロの脅威への対抗、米国港湾での米海軍艦艇の保護支援」を担当している。^[41]米国関税局は、商用貨物と貨物コンテナの検査を担当している。しかし、専門家は、連邦機関の役割と責任が明確でない、特に重複と複写があることに不満を表明している。^[41]フリン氏は特に、「国内のみに権限を持つ機関の役割と能力を微調整する」傾向を批判している。^[20]

「港湾環境では、相反する目的を持つ多くの公的および民間の利害関係者が活動している。米国の政策立案者にとって大きな懸念は、海上安全保障に関する役割と責任を連邦政府機関間、連邦、州、地方の機関間、そして政府機関と民間企業の間で割り当てることである。」 [ ^41]

米国移民帰化局（INS）、米国沿岸警備隊、米国領事局、米国国務省の間で覚書を通じて協力が試みられてきた。しかし、2004年当時、彼らの諜報活動は「コンテナ化された大量破壊兵器を入国港で探知する」ことに限定されていた。^[42] 2003年に議会調査局が議員向けに作成した報告書では、米国沿岸警備隊と米国税関・国境警備局のプログラムは「海上安全保障体制を構築するための枠組みに過ぎず、安全保障上の大きなギャップが依然として残っている」と述べている。^[31]この報告書は、安全保障機関内には管理上のためらいがあり、具体的には「24時間ルール」に関する「実施上の問題」があると結論付けている。関税規則に基づき、米国税関・国境警備局の職員は「貨物が商業輸送手段（海上、航空、鉄道、トラック）によって米国に持ち込まれるか米国から送られる前に、CBP承認の電子データ交換システムを介して貨物に関する情報を受け取る」ことが義務付けられている。^[43]しかし、米国税関・国境警備局の職員は、これが「繁栄する経済と海上および陸上の国境防衛のバランスに大きな影響を与える」と指摘している。^[31] 2007年に議会議員向けに作成された報告書で、議会調査局は元国土安全保障省監察総監リチャード・スキナーの言葉を引用し、「USCGの国土安全保障任務に費やされる全体的な資源時間は、2001会計年度から2005会計年度にかけて着実に増加した」と述べた。しかし、米国沿岸警備隊は19の国土安全保障目標のうち5つ（26％）しか達成しなかった。^[40] 1972年の港湾水路安全法と2002年の海上輸送保安法に定められた期待を参照して評価すると、米国沿岸警備隊の国土安全保障活動は、国土安全保障と国土以外の安全保障任務を遂行するための資金、資産、人員レベル、国土安全保障と国土以外の安全保障任務間の予算配分、海上安全保障に関与する国土安全保障省の他の事務所、連邦、州、地方当局との調整（作戦と情報の調整を含む）、施設と船舶の保安計画の遵守状況の監視、外国の港湾保安評価の完了、MTSAで義務付けられている長距離船舶追跡システムの実装、自動識別システム（AIS）の実装、内陸水路の保安、海上保安事件への対応計画の9つの主要分野で不十分であった。^[40]

「沿岸警備隊は、追加の航空機、カッター、ボートを取得しなければ、総資源時間を増やすことはできない。その結果、沿岸警備隊は長期にわたる危機に対応する能力が限られており、通常は他の任務に割り当てられている資源を転用しなければならない。 」 ^[40]

専門家は、海洋状況把握（MDA）の採用を、ブッシュ政権の当初の国土安全保障アプローチの代替として提案している。「2001会計年度以降、沿岸警備隊の資源時間は、国土安全保障以外の任務よりも国土安全保障任務に多く費やされている。」^[40] ロイとロスは、MDAにおける「軍事力、外交的影響力、経済力...そして民間部門」の連携こそが、潜在的な安全保障上の脅威に対処する唯一の方法であると主張している。^[44]現在の税関手続きは、「ジャストインタイムの配達」を推進することで「経済的保護のために開発された」に過ぎないと述べている。これにより、「税関保証金で輸送されたコンテナについては、コンテナが正式な入国港に到着するまで、つまり入国後30日も経つまでは、最終書類を提出する必要がない。」^[42] DHSのセキュリティトレーニングプログラムとセキュリティプランの作成は、行政手続きの改革にほとんどまたは全く影響がないことを強調している。

米海軍の専門家ロナルド・オルークは、沿岸警備隊の2006年度の自己評価と、それに続く海洋領域認識（MDA）と自動識別システム（AIS）の全国的な試験について詳しく述べている。プロジェクト・ホークアイとして知られるこの試験は、海上貨物輸送のセキュリティを航空貨物のレベルにまで引き上げることを目指していた（オルーク2-3）。しかし、レーダーは波と船を混同し、長距離監視カメラは「港と海岸のほんの一部」しか捉えられなかった。その効果がないため、「沿岸警備隊の職員は、それを見るのにあまり時間を無駄にしないように指示されている」。さらに、自動識別システムはオフにしたり、間違った船舶の位置と身元を入力するために使用したりすることができる。^[40]

ジェームズ・ロイ提督とロバート・ロス大佐は、米国の貿易相手国（公的および民間）との多国間アプローチを追求することを提案した。^[42]

元米国沿岸警備隊司令官スティーブン・フリン氏も、現在の取り組みを二国間および多国間の国際査察区域にまで拡大することを提案している。^[20]

欧州の利害関係者はロイ、ロス、フリンと同様の立場を取っており、政府が講じるあらゆる対策に民間部門を参加させることを奨励し、「コンテナの処理能力への影響、つまり商業上の必然性への影響」を回避している。^[34]

コンテナ輸送産業の重要性は、テロ攻撃に対する脆弱性と同等である。米国の海運システムは、3,700以上の貨物・旅客ターミナルを備えた300以上の海港と河川港から構成されている。米国と世界経済は、最も信頼性が高く、費用対効果の高い物品輸送手段として商業海運に依存しており、米国の港は世界の海上貿易の約20％を扱っている。^[45] 米国と世界の貿易量は、テロ攻撃の格好の標的となっている。海運システムのどの側面、主に主要港への攻撃も、貿易を著しく妨げ、世界経済に数十億ドルの影響を及ぼす可能性がある。

港湾のセキュリティとその欠陥は数多くあり、米国の港湾はテロ攻撃に対して脆弱です。米国の港湾には多くの脆弱性があり、コンテナ輸送業界のほぼすべての側面でセキュリティ侵害の可能性があります。海上交通の膨大な量を考えると、貨物船や旅客船のハイジャックや海賊の攻撃、そして世界中で輸送される何百万もの輸送コンテナの説明責任が深刻な懸念事項となっています。船舶とコンテナの数が圧倒的に多いことを考えると、米国の港湾のセキュリティに関して懸念される分野は数多くあります。

テロリストは、海運業界の港湾セキュリティの欠陥を悪用する可能性があり、最終的には悪用する可能性がある。潜在的な脅威には、大量破壊兵器（WMD）、放射能汚染爆弾、通常爆発装置の密輸、テロリストの輸送などがある。研究によると、主要港で広島規模の核爆発が起きれば、5万人から100万人が死亡するだろうとされている。^[46]主要港のセキュリティ対策は、商品の移動に大きな影響を与えることはできず、そのためテロリストがシステムを悪用することはできないというのが、業界内の常識である。^[45]

港湾自体の地理的/物理的配置が懸念事項である。港湾の陸側境界の保護とセキュリティは、その広大さゆえに困難である。高度に都市化された地域にある港湾は、テロリストが境界にある港湾区域に侵入または脱出する間に、人口密集地域に隠れることを可能にする。港湾施設に出入りするトラックの量が多ければ、港だけでなく周囲の地理的地域にも脅威となる。出て行くトラックには、大量破壊兵器や、周辺の大都市圏に侵入しようとしているテロリスト工作員が積まれている可能性がある。例えば、化学爆発装置を（ロサンゼルス港から）より人口密集地域（ロサンゼルスのダウンタウン）に輸送するなどである。港湾施設に停泊しているコンテナ船は、固定された標的であるため、ハイジャックと爆発装置の両方に対して特に脆弱である。貨物船の乗組員のほとんどは非武装であり、武装攻撃に対して無防備である。港で船舶が無力化されると、特に無力化された船舶が他の船舶の通行を妨げている場合は、その港でのすべての活動が長期間停止するのに十分です。

このような攻撃による経済的影響は、世界規模で壊滅的なものとなるだろう。そのような経済的影響の一例として、米国西海岸の港を閉鎖した労使紛争が挙げられる。これらの港の閉鎖により、米国経済は最初の5日間で1日あたり約10億ドルの損失を被り、その後は飛躍的に増加した。^[47]国際港湾倉庫組合のストライキにより西海岸の29の港が10日間閉鎖された際、ある調査では米国経済に194億ドルの損失があったと推定されている。^[48] 世界中の多くの製造企業は、在庫保管コストの削減と倉庫スペースの節約を可能にするジャストインタイムの流通モデルを採用している。海運業界はこの方法に不可欠であり、そのスピードと信頼性により、必要なときに正確に新しい在庫を出荷および受領することができる。ジャストインタイム方式の導入により、1980年から2000年の間に、企業の物流コストは米国のGDPの16.1%から10.1%に低下しました。^[47]この方式によりコストは大幅に低下しましたが、出荷時間は正確で検査による遅延を許容できないため、セキュリティオプションが制限されました。その他の経済的影響には、機能停止した港から航路を変更するコストや、ルート変更された船舶を受け入れる港の定員超過による遅延などがあります。ほとんどの港はほぼ定員で稼働しており、この種の攻撃を受ける余裕はありません。

港湾のセキュリティに関与する政府支援機関は多数あるが、セキュリティを提供する責任は州政府と地方政府にある。アレン（2007）は「保護原則の下では、州は州の重要な利益を脅かす行為に対して法律を制定し、執行する権限を持つ」と述べている。保護原則は「州が国家安全保障や政府機能などの州の重要な利益を保護するためにその法律を適用できることを認めている」。^[49]一部の港では、市の法執行に加えて独自の警察組織を制定している場合もある。

国境警備を担当する連邦政府機関を統合する提案がなされている。統合は長期的には利益をもたらすかもしれないが、基準、資金、協力という3つの課題が、国の港湾におけるセキュリティ強化の取り組みの成功を妨げる可能性がある。^[50]

最初の課題は、港湾がどのような安全対策を講じるべきかを定義する一連の基準を実施することです。沿岸警備隊の指示の下、米国のすべての港湾が港湾の脆弱性評価を行う際に使用する一連の基準が策定されています。しかし、米国の港湾で特定の方法で働くことに慣れてしまった何千人もの人々が、環境が大きく変化するために必要な種類の変更に同意し、実施するかどうかについては、多くの疑問が残っています。

2 つ目の課題は、基準を満たすために必要となる可能性のあるセキュリティ改善の種類に必要な金額と資金源を決定することです。フロリダ州の経験から、セキュリティ対策は多くの人が予想するよりも高額になる可能性があり、これらのコストの支払い方法と連邦政府がどのように関与すべきかを決定することが課題となります。

3 つ目の課題は、セキュリティ対策を機能させるために、多くの関係者の間で十分な協力と調整が行われるようにすることです。これまでの経験から、この調整は多くの関係者が予想するよりも困難であり、継続的な実践とテストがそれを機能させる鍵となることがわかります。

テロの脅威を完全に否定することはできませんが、港湾警察の日常業務は、窃盗（港湾労働者による窃盗を含む）、密輸、不法移民、危険貨物に関する健康と安全、船舶の安全な停泊、車両や設備の安全な運転、流出や汚染されたビルジ水などの環境保護など、より日常的な問題を扱うことが多いです。

• 国土安全保障
• インフラストラクチャセキュリティ
• 2002年海上輸送保安法
• サプライチェーンのセキュリティ

• グリーンバーグ、マイケル・D.、チョーク、ピーター、ウィリス、ヘンリー・H.、キルコ、イヴァン、オルティス、デビッド・S. (2006)。『海上テロリズム：リスクと責任』ランド研究所。ISBN 978-0-8330-4256-9。
• グリガス、アグニア (2017)。天然ガスの新しい地政学。ハーバード大学出版局。ISBN 978-0-674-97810-2。

• 現代紛争センター - 「アトランティス駐屯地: 包括的で費用対効果の高い貨物および港湾セキュリティ戦略」、マイケル J. ヒルヤード博士著 (PSP/フローティング空港技術は、費用対効果の高い貨物および港湾セキュリティに使用できます)
• PMSO.net ポート セキュリティ ナレッジベース