2002年海上輸送保安法

2002 年海上輸送保安法( MTSA) ( Pub. L.  107–295 (本文) (PDF)) は、港湾および水路の保安に対処するために第107 回米国議会で制定された議会法です。2002年 11 月 25 日に ジョージ W. ブッシュ大統領によって署名され、法律として発効しました。

この法律は、米国における国際船舶港湾施設保安規則(ISPS)の実施です。その全条項は 2004 年 7 月 1 日に発効しました。この法律では、船舶と港湾施設に脆弱性評価を実施し、乗客、車両、手荷物の検査手順、保安巡回、立ち入り禁止区域の設定、人員識別手順、アクセス制御手段、監視装置の設置などを含む保安計画を策定することが義務付けられています。この法律は、脅威をより適切に特定し、阻止するために、国内のすべての港湾に一貫した保安プログラムを作成します。

リスクベースの方法論を使用して開発された MTSA セキュリティ規制は、さまざまなタンク船、はしけ、大型客船、貨物船、曳航船、沖合石油・ガスプラットフォーム、特定の種類の危険貨物を取り扱ったり上記の船舶にサービスを提供したりする港湾施設など、輸送セキュリティ インシデントに巻き込まれるリスクが高い海事産業の分野に重点を置いています。

MTSA はまた、国内のすべての港の設立委員会に対し、他の連邦、地方、州の機関、業界、ボート愛好家を含むすべての港の利害関係者の活動を調整することを義務付けました。地域海上安全委員会と呼ばれるこれらのグループは、地域の資源をテロの脅威の抑止、防止、対応に最大限活用できるよう、港の 安全確保計画について協力する役割を担っています。

米国沿岸警備隊は、同法の規定を制定し、国内規制を SOLAS および ISPS コードの海上保安基準に合わせるための規則を発行しました。この規則は、連邦規則集の第 33 編、第 101 部から第 107 部に記載されています。第 104 部には船舶保安規則が含まれており、米国領海内の外国船舶に適用される規定もいくつか含まれています。

2001 年 9 月 11 日以前、海上安全保障は海事コミュニティの管理に不可欠な要素と考えられていたものの、実際の適用においては比較的優先順位が低かった。^[1]歴史的に、この見解の 2 つの大きな例外は 2 つの世界大戦であり、海事コミュニティが戦争遂行において重要な役割を果たしたため、港湾の安全保障と船舶の保護が大きな懸念事項であった。しかし、2001 年のテロ攻撃により、海上安全保障が通常の運用環境の一部となり、国の海上安全保障文化が変化した。^[2]

海上安全保障に適用された最初の法律の 1 つに、1917 年のスパイ法がある。これは海事分野をはるかに超えて、米国に対するあらゆる扇動行為を網羅する広範な法律であり、第一次世界大戦の真っ最中に制定された。また、第一次世界大戦中、米国沿岸警備隊は初めて士官を港長に任命した。そのほとんどは、特に軍需品などの危険な貨物の積み込みを監督する上級士官だった。時が経ち、第二次世界大戦の脅威や実際の攻撃、冷戦環境により、海上安全保障はより明確に定義されるようになった。海上安全保障の責任の増大と役割の明確化の多くは、沿岸警備隊の港長に委ねられた。^[3]

1941年の海軍船舶安全法は、米国海軍船舶の安全と警備を確保するため、米国の航行可能な水域におけるあらゆる船舶の停泊と移動を管理する権限を沿岸警備隊に与えた。マグナソン法と大統領令10173は、米国の内水域および領海における船舶の移動命令、船舶への警備員の配置、さらには船舶の押収まで幅広い権限を与えた。この法律は、沿岸警備隊が両世界大戦中に遂行した任務を遂行し、米国の港湾を「破壊的または秘密の攻撃から」守る権限を与えた。その後50年間に制定された他の法律は、港湾長の権限をさらに洗練し拡大し、日常的な港湾および船舶の規制と管理、汚染対策も含めた。^[4]

多くの場合、これらの法律は、セキュリティ上の懸念に対処するために、時間の経過とともに修正されました。たとえば、後に港湾水路安全法として知られるようになった 1978 年の港湾およびタンカー安全法は、商業交通量の増加と整備不良のタンカーによってもたらされた航行と船舶の安全性、および海洋環境の保護を改善するために制定されました。この法律は、船舶の検査の強化を許可し、当時施行された強化された安全基準への準拠を義務付けました。また、国の港湾、水路、海洋環境の計画と保護対策を取り扱う文言も含まれていました。

1986年、1986年包括的外交安全保障およびテロ対策法に修正により追加文言が施行され、沿岸警備隊が、1)米国の管轄権下にあり、海洋環境内または海洋環境に近接する人物、船舶、または構造物、または2)米国の船舶またはその船舶に搭乗している個人に対する「テロ行為を防止または対応するための安全地帯の設置」を含む措置を実行または要求する権限が与えられた。^[5]また、沿岸警備隊がテロ行為を防止および対応するための技術について正規および予備隊員を募集および訓練する権限も与えられた。偶然ではないが、前年には客船アキレ・ラウロ号のハイジャック事件が発生していた。海上テロに対する懸念は急速に高まり、急速に低下した。^[6]

そのため、海上テロの脅威（典型的には、よく特定された敵によるもの）を認識した歴史とかなり広範な法律集、およびそれに対する措置を遂行するためのかなり完全な権限セットが存在した。しかし、総じて、海上安全保障に対する一般的な懸念は、それが海事コミュニティの運用管理においてまだ小さく、通常は意識されていない部分であり、^[7]米国の港湾と船舶交通に対する脅威は比較的重要ではないということであった。^[8]

§70101 外国籍船舶に関する報告書: 「ヒット リスト」 米国沿岸警備隊 (USCG) は、毎年外国籍船舶に関する報告書を発行します。これは、過去の実績 (偽造文書の使用歴、旗国規制の不備、不十分なセキュリティ要件など) に基づいて疑わしい船舶の所在国のリストです。USCG は現在、検査対象船舶を絞り込むために「乗船優先順位マトリックス」を使用しています。乗船優先順位マトリックスは、5 つの実績カテゴリ (運航会社、旗国、船級協会、過去の履歴、サービス) に基づいて各船舶にスコアを割り当てます。検査は、主に外国籍船舶に関する報告書と乗船優先順位マトリックスの組み合わせに基づいて行われ、検査対象となる船舶の「ヒット リスト」が作成されます。^[9]

§ 70103 - 海上輸送保安計画^[10] USCG が様々な船舶タイプの相対的な脆弱性を評価し、2003 年 4 月 1 日までに完了し、2003 年 7 月 1 日に公表した後、船主と運航者は 6 か月以内 (つまり 2003 年 12 月 1 日) に船舶保安計画を作成し、12 か月以内 (つまり 2004 年 7 月 1 日) に USCG から承認または免除を取得する必要があります。MTSA の最終実施日は 2004 年 7 月 1 日で、これも 2004 年 7 月 1 日に発効予定の IMO ISPS 改正と一致しています。

セキュリティ計画は現在、以下の要素から構成されると予想されています。^[11]

1)侵入警報システム 2)爆弾脅迫への対応 3)タラップ監視手順 4)デッキおよび巡回巡回 5)安全アクセスエリアの指定 6)セキュリティ照明 7)安全エリアへのアクセス制御 8)遊泳者/小型船舶の攻撃防止 9)脅迫の言葉とコード 10)武力の使用

§ 70105 - 交通セキュリティカード

船舶や施設のセキュリティエリアへのアクセスには、運輸保安カードが必要となる。運輸保安カードは、偽造、盗難、不正使用を防ぐために生体認証データを使用する。カードは、船舶の乗組員、パイロット、港湾労働者など、運輸業界で働く人々に発行される。カードは、個人がリスクをもたらすと特定された特定の基準（最近の犯罪歴、テロリストグループとの関係、米国への入国資格がないなど）に該当しない限り発行される。^[12]

§ 70108-70110 外国港湾の評価 外国港湾は、十分に安全であるかどうかを判断するために評価されます。差し迫った脅威をもたらさない限り、米国のセキュリティ要件に準拠していないと判断された外国港湾には通知され、90日以内に問題を修正するよう求められます。評価で特定された問題を修正できない場合、その外国港湾からの貨物は米国への入国を拒否される可能性があります。評価には積み替え港も含まれます。^[13]

§ 70111 - 乗組員の身分証明 運輸保安カードに加え、すべての乗組員は適切な身分証明書を所持していなければならない。この法律は、国際海事機関（IMO）や国際労働機関（ILO）の管轄下にあるような国際的な乗組員身分証明制度を想定している。^[14]

§ 70114 - 自動識別システム 自動識別システム (AIS) は、船舶の識別、速度、進路、方向、位置、その他の情報を電子的に送信します。AIS 情報は陸上監視や他の船舶で使用されます。2003 年 7 月 1 日までに、米国海域で運航するすべてのタンカー、タンカーを移動する船舶、およびほとんどの旅客船に AIS の搭載が義務付けられます。米国海域で運航するすべての船舶は、2004 年 12 月 31 日までに AIS を搭載する必要があります。^[15]

1. 第 70102 条: 米国施設および船舶の脆弱性評価 この条項は、沿岸警備隊が活動している部門の長官に、米国の水域またはその付近にある船舶の種類と施設の評価を実施し、「輸送セキュリティ インシデントに巻き込まれるリスクが高い」船舶および施設を特定することを義務付ける。この目的のため、沿岸警備隊は、特に重要な資産とインフラストラクチャ、および物理的、乗客、および貨物セキュリティ システムにおける脅威と弱点を特定して評価するために、高リスクの船舶および施設の詳細な脆弱性評価を継続的に実施する。完了後、沿岸警備隊は船舶または施設の所有者に評価結果のコピーを提供し、5 年ごとに更新する。長官は、所有者またはオペレーターに代わって実施された代替評価を受け入れることもできる。評議会は、政府がこれらのテロ対策評価を完了し、その結果を業界に提供する責任を負うようにするために、この条項を含めることを支持した。^[16]

2. 第 70103 条: 船舶および施設のセキュリティ計画 この条項は、米国海域で運航する船舶の所有者および運航者に対し、輸送セキュリティ インシデントを最大限阻止するための船舶または施設のセキュリティ計画を作成し、長官に提出することを義務付けています。評議会は、「最大限阻止する」という表現に反対を表明しました。これは、基準があいまいで不明確であるためです。しかし、この表現は最終法案に残っています。ただし、米国政府は船舶計画がこの基準を満たしていると承認する必要があるため、この条項によって、本来は存在しない責任問題が生じることはありません。1 「長官」という用語は、特に明記しない限り、沿岸警備隊が運営されている部門の長官を指します。船舶および施設のセキュリティ計画は、この件に関する暫定最終規則の公布後 6 か月以内に長官に提出する必要があります (このような暫定最終規則は、沿岸警備隊によって 2003 年春に公布される可能性があります)。セキュリティ計画には、物理​​的セキュリティ、乗客セキュリティ、貨物セキュリティの確立と維持、アクセス制御、船舶または施設を保護するためのトレーニング プログラムの概要に関する規定も含まれている必要があります。その後、長官は計画を承認し、適切なフィードバックを提供する必要があります。沿岸警備隊による計画の審査と暫定最終規則は、2002 年 12 月に承認される IMO 規則と、10 月 25 日にメンバーに送付した沿岸警備隊航行および船舶検査回覧 (NVIC) 10-02 に基づいて行われると確信しています。^[17]

3. 第70105条: 運輸保安カード この条項は、特定の個人が「運輸保安カード」を所持しているか、所持者を伴っている場合を除き、船舶または港湾施設エリアへの立ち入りを禁止する規則を長官に公布することを義務付ける。長官はこれらのカードの発行も担当する。この要件は米国国内の船舶および港湾施設の労働者を対象としており、海路で米国の港に到着し、港湾施設内の指定エリアへの「付き添いなしのアクセス」を求める外国人にのみ適用される。米国政府が実施する全国的な身元調査はカード発行プロセスの一部となり、カードには生体認証が含まれる。^[18]

4. 第70107条: 港湾セキュリティ研究開発助成金 この最近追加された条項は、米国の港湾を安全にするための新技術の開発のために、2008年まで毎年1500万ドルを確保するものです。助成金の用途の例としては、税関の商品検査能力や標的能力の向上、爆発物、化学、生物、放射線物質やエージェントの正確な検出の強化、コンテナに使用するタグやシールの改善、コンテナ内の危険物質や放射性物質を検出するためのスマートセンサーの組み込みなどがあります。^[19]

5. 第70108条: 外国港湾評価 この条項は、米国行きの船舶が入港する主要な海外港湾におけるテロ対策の有効性を長官が評価することを義務付けている。評価される要素には、貨物とコンテナの検査、施設、船舶、貨物へのアクセス、船舶のセキュリティ、「セキュリティ基準」の遵守などがある。これらの基準は法案では定義されていないが、理事会は一貫して、IMOが策定した基準と同等かそれと一致するべきであると主張してきた。長官は、特定の港湾が十分なテロ対策を維持していないと判断した場合、ホスト国の適切な外国当局に通知する義務がある。また、その港湾から入港する船舶の米国入国条件を規定することもできる。^[20]

6. 第70111条: 強化された乗組員識別 2 この短い規定は、長官が米国司法長官および国務長官と協議の上、米国の港に寄港する船舶の乗組員に、長官が必要と判断する身分証明書を携帯し提示することを義務付けるものである。この規定は、既存の法定権限に基づいて沿岸警備隊がすでに公布した規則と一致している。^[21]

7. 第70113条: 自動識別システム (AIS) この法案では、以下の実施スケジュールに従って、米国領海を航行するすべての船舶にAISシステムを設置することが義務付けられます。

• 2003年1月1日以降に建造されるすべての新造船にはAISシステムを設置する必要がある。
• 旅客船、タンカー、曳航船には、2003 年 7 月 1 日までに AIS システムを設置する必要があります。
• その他の船舶（定期船を含む）は、2004年12月31日以降にAISシステムを設置する必要がある^[22]

8. 第 103 条: 船員の国際身分証明 この条項は、米国および他の国々が米国または他の国の海域で船舶に乗船している船員の身元を確実に確認できるようにする、船員の統一的かつ包括的な国際身分証明システムを規定する国際協定を国務長官が交渉することを義務付ける。この要件はまた、国務長官が法案の制定後 2 年以内に国際協定を締結できなかった場合、国務長官は船員の統一的かつ包括的な身分証明システムを創設する法案を起草し、議会に提出しなければならないと規定している。評議会は、法案の輸送セキュリティ カード条項についてコメントするだけでなく、国際労働機関 (ILO) が策定中の統一的な国際船員資格認定基準の開発に参加し、それに準拠することを米国に義務付ける条項を強く支持した。評議会は最近、ILO でのこの問題に関する米国政府の立場について海事局にコメントを提出した。^[23]

9. 第 108 条: 税関への特定情報の送信に関する技術的修正 この法案には、貨物輸出の積荷目録に関する 2002 年通商法の技術的修正がいくつか含まれています。この法律に基づく輸出貨物の書類に関する規制は、来年まで税関によって提案されません。評議会は議​​会スタッフと協力して、これらの修正が実際に「技術的」であり、輸出貨物の積荷目録プロセスを混乱させないことを保証しました。提案されたさまざまな技術的要素から問題のある要素は、最終法案から削除されました。^[24]

この法案には、以下の問題に関する技術的な修正が含まれている。不適切に書類が添付された貨物の税関への通知、船舶の共有契約に関する報告要件の変更（予約を受諾した船舶が、船舶を運航しているかどうかに関係なく、書類が添付されていない貨物を報告できるようにする）、コンテナが別の船舶に再割り当てされる場合の税関との情報交換、および複数のコンテナの出荷の取り扱い。法案のこのセクションには、通商法の修正も含まれており、税関は、2003 年 10 月 31 日までに、米国行きまたは米国から出航する船舶の電子輸入および輸出貨物情報の提出を規定する規則を公布する必要がある。この条項は、実質的に、通商法の輸出マニフェスト情報の電子提出に関する税関の期限を 2 か月延長するものである。^[25]

10. 第 111 条: パフォーマンス基準 この短い条項は、2004 年 1 月 1 日までに、米国と直接または外国の港を経由して輸送されるコンテナの対テロ貨物識別、追跡、検査システムを開発し、維持することを長官に義務付けるものです。私たちは、既存の輸入貨物用の AMS システムと輸出貨物用の AES システムがこの機能を果たすべきだと考えています。この条項はまた、輸送コンテナ、封印、ロックの物理的セキュリティを強化するためのパフォーマンス基準を開発することを長官に義務付けています。コンテナ封印の基準を確立する取り組みが進行中です。私たちは、近い将来、このトピックに関する別のメモをメンバーに送付する予定です。^[26]

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