リスク補償

アンチロックブレーキシステムは、ブレーキをかけながらでも車両の操舵を可能にすることで、車両の安全性を高めるように設計されています。

いくつかの研究によると、ABS搭載車のドライバーは、より速く運転し、車間距離を詰め、ブレーキをかけるタイミングが遅くなる傾向があり、これがABSが道路安全性の測定可能な改善につながらない理由である。これらの研究は、カナダ、デンマーク、ドイツで行われた。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}南フロリダ大学の土木工学教授であるクリフォード・ウィンストンとフレッド・マニングが主導した研究は、リスク補償を支持し、「オフセット仮説」と呼んでいる。^{[ 19 ] [ 20 ]}ミュンヘンのタクシーが関与した事故の研究では、その半数がアンチロックブレーキを装備していたが、両タイプのタクシーの事故率はほぼ同じであり、これはABS搭載タクシーのドライバーがより多くのリスクを取っているためであると結論付けた。^{[ 21 ]}

しかし、米国道路安全保険協会は2010年に、ABS搭載のオートバイはABS非搭載のモデルに比べて死亡事故に巻き込まれる可能性が37%低いという調査結果を発表した。^{[ 22 ]} 2004年の調査では、ABSは複数車両衝突のリスクを18%減少させたが、路外逸脱事故のリスクを35%増加させたことが分かった。^{[ 23 ]}

1994年に行われた、シートベルトを着用する人と普段着用しない人の両方を対象とした研究では、シートベルトを着用しているドライバーは、より速く、より不注意に運転することがわかった。^{[ 24 ]}

ニューファンドランド州でシートベルト着用義務化法が施行される前と施行後、および同時期に法律が施行されなかったノバスコシア州で、道路上でいくつかの重要な運転行動が観察された。シートベルト着用率はニューファンドランド州では16%から77%に増加したが、ノバスコシア州ではほぼ変化がなかった。4つの運転行動（速度、信号が黄色のときに交差点で停止すること、対向車の前で左折すること、車間距離のギャップ）が、法律施行前と施行後のさまざまな場所で測定された。ニューファンドランド州でのこれらの行動の変化はノバスコシア州での変化と似ていたが、ニューファンドランド州の運転者は、リスク補償理論に反して、法律施行後に高速道路でよりゆっくり運転していた。^{[ 25 ]}

1981年、英国で政府がシートベルト法制の導入を検討していた時期に、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのジョン・アダムズは、シートベルト法制のある州とない州を比較した結果、シートベルト法制と負傷者および死亡者の減少との相関関係を示す説得力のある証拠はないと主張した。彼はまた、負傷の一部は自動車運転者から歩行者や他の道路利用者に移ったとも指摘した。^{[ 26 ]}「アイルズ・レポート」もこれらの懸念を反映していた。^{[ 27 ]}アダムズはその後、法制化後に死亡者が減少したのは、飲酒運転の呼気検査が同時に導入されたため、シートベルトの使用によるものと断定することはできないと主張した。^{[ 28 ]}

しかし、米国道路交通安全局の死亡事故分析報告システム（FARS）のデータに基づく2007年の研究では、1985年から2002年の間に「シートベルト着用法の施行後、乗員とオートバイ運転者の死亡率が大幅に減少した」こと、そして「他の州の交通安全政策やさまざまな人口統計学的要因を考慮しても、シートベルト着用率は、全体、歩行者、およびすべての非乗員モデルの死亡率の低下と有意に関連している」と結論付けている。^{[ 29 ]} 2003年の包括的な米国研究でも、「シートベルト使用率が高いことが運転行動に有意な影響を与えるという証拠は見つからなかった」。その結果、「全体として、シートベルト着用義務化法は交通事故による死亡者数を明確に減少させる」ことが示された。^{[ 30 ]}

スウェーデンでは、1967年に左側通行から右側通行に変更された後、事故と死亡者数が減少したが、これは見かけ上のリスクの増加と関連していた。自動車保険の請求件数は40%減少し、その後6週間で通常に戻った。^{[ 31 ] [ 32 ]}死亡者数が通常に戻るまでには2年かかった。^{[ 33 ] [ n13 ]}

効果的に施行された速度制限やその他の交通緩和方法による交通速度の制御は、道路交通事故死傷者の減少に重要な役割を果たします。^{[ 34 ] [ 35 ]}速度制限の変更だけでは、施行や交通緩和措置を伴わない限り、効果はありません。^{[ 36 ]}

1994年に運転シミュレーターを用いてリスク恒常性理論を検証するために実施された研究では、制限速度の引き上げとスピード違反の罰金の減額によって運転速度は大幅に上昇したが、事故発生頻度には変化が見られなかったことがわかった。また、事故費用の増加は事故発生頻度を大きく有意に減少させたが、速度選択には変化が見られなかったことも示された。これらの結果は、速度選択などの特定の危険行動の規制は事故率にほとんど影響を与えない可能性があることを示唆している。^{[ 37 ]}

共有空間とは、道路設計のアプローチの一つで、縁石、路面標示、交通標識など、車両交通間の従来の境界を取り除くことで、運転者や他の道路利用者の不確実性を高めるために、リスク補償を意識的に用いるものです。このアプローチは、車両速度の低下や交通事故死傷者の減少につながることが分かっています。^{[ 38 ]}

自転車用ヘルメットの着用を奨励するキャンペーンや法律は、重大な頭部損傷を減らす効果が示されておらず、^{[ 39 ]}「ヘルメットを着用するとより保護されていると感じるため、一部のサイクリストはヘルメットを着用しているときに注意力が散漫になるという証拠がある」^{[ 40 ]} 。ある実験研究では、ヘルメットを着用することに慣れている成人はヘルメットなしで自転車に乗る速度が遅くなったが、普段ヘルメットを着用しないサイクリストでは、ヘルメット着用時と非着用時の自転車の速度に差は見られなかった^{[ 41 ]} 。 1990年から1999年までの交通事故に関するスペインの研究では、ヘルメット着用者のリスク補償の強い証拠は見つからなかったが、「この可能性は排除できない」と結論付けた^{[ 42 ] 。}

自動車運転者もヘルメットを着用した自転車運転者に対する行動を変える可能性がある。イギリスのウォーカーによるある研究では、2,500台の車両がヘルメットを着用した自転車運転者を追い越した際、 同じ自転車運転者がヘルメットを着用していない場合よりも明らかに狭い間隔（8.5 cm）で通過していたことがわかった（平均通過距離は1.2～1.3メートル）。^{[ 43 ] [ 44 ]}これらの差の重要性はオリヴィエによって再分析され、^{[ 45 ]}通過距離が1メートル以上であるため安全への影響は重要ではないと主張したが、^{[ 46 ]}ウォーカーはオリヴィエの結論に反対し、再び分析を行った。^{[ 44 ]}

1988年、ロジャースはヘルメットが効果的であることを示すとされるデータを再分析し、データの誤りと方法論上の弱点の両方を発見した。彼は、実際にはデータは「自転車関連の死亡事故はヘルメットの使用増加と正の有意な関連がある」ことを示していると結論付け、この関連性の考えられる説明の1つとしてリスク補償を挙げた。^{[ 47 ]}

この原則は、空手を含むいくつかの武道で認識されており、保護手袋を着用すると打撃やパンチがより強くなり、より深刻な怪我につながる可能性があると示唆されています。 ^{[ 49 ]}また、ヨーロッパの歴史的な武道 でも示唆されています。^{[ 50 ]}

最近の研究によると、ヘルメットを着用したスキーヤーは平均してヘルメットを着用していないスキーヤーよりも速く滑走し、^{[ 51 ]}全体的なリスク指数はヘルメットを着用したスキーヤーの方がヘルメットを着用していないスキーヤーよりも高いことが示されています。^{[ 52 ]}さらに、ヘルメットは軽度の頭部損傷を防ぐのに役立つかもしれませんが、ヘルメットの使用が増加しても全体的な死亡率は低下していません。^{[ 53 ]}

他の最近の研究では、ヘルメットの使用はスキーヤーやスノーボーダーの危険な行動とは関連しておらず、ヘルメットの使用は頭部損傷のリスクと重症度を軽減するという結論が出ている。^{[ 2 ] [ n14 ] [ n15 ] [ 54 ]}

研究者の中には、アメリカンフットボールでヘルメットを着用すると怪我のリスクが実際に高まるという、直感に反する結果を発見した者もおり、そのため選手には時折ヘルメットなしで練習することを推奨している。硬質ヘルメットが初めて導入された際、選手が誤った安心感を抱き、より危険なタックルをするようになったため、頭部外傷の件数が増加した。

スカイダイビングのパイオニアであるビル・ブースに帰せられることが多い「ブースのルール2」は、「スカイダイビング用具が安全になればなるほど、死亡率を一定に保つためにスカイダイバーはより多くのリスクを冒すようになる」と述べている。^{[ 1 ] [ 55 ]}スカイダイビング用具は、 AADなどの安全装置の導入を含め、信頼性の面で大きな進歩を遂げているが、参加者数の増加を考慮しても死亡率はほぼ一定のままである。^{[ 56 ] [ 57 ]}これは主に、従来のパラシュートよりもはるかに速く飛ぶ高性能キャノピーの人気が高まったことに起因すると考えられる。^{[ n 16 ]}近年、着陸時の死亡事故が増加している原因は、地上近くでの高速操縦にあるとされている。^{[ n 17 ]}

HIV予防介入に関連するリスク補償に関する証拠はまちまちである。ハーバード大学の研究者エドワード・C・グリーンは、リスク補償現象がコンドーム配布プログラムがHIVの蔓延を逆転させることができなかった理由を説明できると主張し、ワシントン・ポストの論説記事^{[ 59 ]}とBBCとの長時間のインタビュー^{[ 60 ]}でその見解を詳しく説明した。ランセットの2007年の記事では、「コンドームは抑制解除を助長するようで、人々はコンドームを使用するか、コンドームを使用する意図で危険なセックスを行う」と示唆した^{[ 61 ] [ 62 ]} 。別の報告では、男性が割礼を受けているかどうかに基づいて、男性のリスク行動を比較した^{[ 63 ]}。 2015年の研究では、安全なセックスに関する信念を持つ青年（コンドームを使用したセックスは100％安全だと信じている青年）は、より早く性行為を開始することが示された^{[ 64 ] 。}

抗HIV薬による曝露前予防（PrEP）はHIV感染の拡大を抑制する上で非常に効果的であるように見えるが、HIVリスクの減少により、一部の人々がより多くの性的リスクを負うようになったという証拠もある。具体的には、肛門性交におけるコンドームの使用が減少し、^{[ 65 ]} HIV以外の性感染症の蔓延リスクが高まっている。