ペイズリー運河線

ペイズリー運河線
2013年、ペイズリー運河を走るグラスゴー行きのクラス314列車
概要
所有者	ネットワークレール
ロケール	グラスゴー、スコットランド
テルミニ	グラスゴーセントラル ペイズリー運河
駅	7
サービス
システム	ナショナルレール
オペレーター	スコットレール
車両	クラス318 クラス320 クラス380
歴史
オープン	1885
テクニカル
トラック数	グラスゴー中央駅からコーカーヒル駅までの複線 コーカーヒル車両基地からペイズリー運河までの単線
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	25 kV 50 Hz 交流
ルートマップ （クリックして拡大）

ペイズリー運河線は、スコットランドのグラスゴーとペイズリーの間を走る支線です。この路線は現在ペイズリー運河駅が終点ですが、以前はファーガスリー近くのペイズリー西駅を経由してエルダースリー ジャンクションまで続いており、そこでペイズリー・ギルモア・ストリート駅からジョンストン、さらにその先まで走るグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道本線と合流して交差していました。エルダースリーの後の路線はノース・ジョンストンが終点ですが、別のジャンクションからペイズリー運河線（グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の一部）からの列車がブリッジ・オブ・ウィアー鉄道とグリノック・アンド・エアシャー鉄道に乗り入れ、後者の終点であるグリノック・プリンセス・ピアまで運行されていました。

この路線は、グラスゴー・ペイズリー・アンド・ジョンストン運河とアードロッサン鉄道の両方を率いて推進した第12代エグリントン伯爵ヒュー・モンゴメリーの野望に端を発しています。これらはアードロッサンとグラスゴーの間のルートを開発することを目的としていましたが、工事のための資金不足のため、ルートは部分的にしか建設されませんでした。1800年代半ばに、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) が運河と鉄道の両方を取得しました。運河はしばらくそのように運営されていましたが、1881年に、G&SWR はグラスゴー・アンド・ペイズリー共同線の負担を軽減するために、運河を鉄道に転換し始めました。1885年3月、最初の列車が新しい路線の使用を開始しました。

1960年代、ビーチング削減の結果、この路線のサービスは大幅に削減されました。この間、さまざまな駅が旅客サービスと貨物サービスの両方で閉鎖され、多くの場合取り壊されました。1983年1月10日、エルダースリーとキルマコルムの間の路線は定期旅客サービスに完全に閉鎖されましたが、ホークヘッドとシールズジャンクションの間の区間は石油貯蔵所へのサービスのために開通したままでした。1980年代後半のストラスクライド旅客輸送イニシアチブにより、1990年7月27日にグラスゴーセントラルと新しいペイズリー運河駅、および5つの中間駅間の旅客サービスが再開されました。再開後の数年間で、ルート上に追加の駅が建設され、開業しました。2012年には、路線全体が電化され、電動牽引用の25 kV交流架空線が設置されました。 2018-19年にかけて、クラス320とクラス318のユニットが使用されることがありました。

19 世紀初頭、第 12 代エグリントン伯爵ヒュー・モンゴメリーは、 10 万ポンド以上の費用をかけてアードロッサン港を開発した。当時クライド川は大型船の航行が不可能だったため、モンゴメリーは近くのグラスゴー市への海港として利用することを意図していた。1806 年、モンゴメリーはグラスゴー、ペイズリー、アードロッサン運河を建設する議会の許可を得た。モンゴメリーは、他の実業家や投資家がすぐに彼の計画に賛同することを期待していたが、集まったのはわずか 44,342 ポンドであった。運河の工事はグラスゴー側で開始されたものの、ジョンストンに到達した時点で、この事業のために集められた資金はすべて使い果たされていた。さらに、会社は多額の借入金も行っており、負債は合計で 71,209 ポンドに上った。財政再建の一環として、運河の名前はグラスゴー・ペイズリー・ジョンストン運河に変更されました。

その後、モンゴメリーの関心は、運河の予定ルートのアードロッサン端に鉄道を建設することに移り、この構想はアードロッサン鉄道となった。これもまた、アードロッサンとグラスゴーを結ぶ目的で建設されたが、その前身と同様に、建設中に資金が尽き、キルウィニングとエグリントンの炭鉱付近までしか到達できなかった。1865 年 7 月 5 日、G&SWR は議会法により運河の買収を認可され、91,000 ポンドの費用で買収した。しかし、G&SWR は以前アードロッサン鉄道を買収した際に負債を購入しており、以前から運河会社の支配権を握っていた。アードロッサン鉄道は、運河の財務状況と長く絡み合っていた。^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要]}

当初、G&SWR は運河を運行し、交通に開放し続けること、および運河会社の所有者に年間 3,471 ポンドを支払うことを約束しました。^{[3] [ページが必要]}そのため、当時は運河の物理的インフラストラクチャを鉄道関連の目的に使用するという表明された意図はありませんでした。しかし、 1879 年に開催された株主総会で、会長は G&SWR が運河を鉄道線路に転換する意図を持っていると主張する新聞記事に言及しました。当時、一部の株主は取締役の気まぐれで高価な計画に非常に敏感であり、会長は主張を否定し、「新聞でそれを見るまで、取締役の誰もそのことを思い浮かべたことはなく、ほんの少しでも考えたこともありませんでした」と述べました。会長自身の言葉によれば、そのような転換の提案は「まったくのナンセンス」でした。^[4]

この時までに、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) はエアとカーライルの間に本線を運行していたが、エア線の最初の区間はグラスゴー・アンド・ペイズリー共同線上にあった。この構造の下では、共同委員会によって運営され、同委員会は G&SWR とそのライバルであるカレドニアン鉄道の両方に責任を負っていた。この主権の欠如は、当時の非常に競争の激しい鉄道政策にとっては十分に困難な見通しであったが、交通量が増加するにつれて、混雑した路線の混雑が深刻で障害となる問題となり、対立を煽った。当時は貨物輸送が多く、輸送速度も遅かったため、既存の路線を使用する交通量が多いため、路線容量とサービスの信頼性の両方が著しく低下し始めていた。^[要出典]

1881 年の議会会期中、G&SWR は運河の排水と、そのルートに鉄道を建設するための改修工事の法案を提出した。これは、わずか 2 年前に前議長が完全なナンセンスと評した計画そのものである。このとき、提案に対して深刻な反対はなく、この工事を認可する議会法が可決された。^{[3] [ページが必要]}しかし、この結果、G&SWR は、新しい路線の建設だけでなく、共同線の複々線化やペイズリーのギルモア ストリート駅の延長などの既存のプロジェクトのためにも同時に資金を調達しなければならない立場に立たされた。^[要出典]

1881年、議会が運河の改修工事を認可したのと同じ年に、運河は永久に通行止めとなり、その上に鉄道を建設する準備として水が抜かれた。^[5]運河は等高線に沿って建設され、特定の高度を正確にたどった。こうすることで、目的地間のルートを迂回する必要があったものの、閘門の使用を避けた。改修工事の間、運河のルートで取られていたループや急カーブの多くは、土工を使用することで緩和された。これは、高速鉄道は急カーブにはそれほど耐えられなかったが、緩やかな勾配にはより適応できたためである。^[要出典]

1885年3月、新線で最初の貨物列車の運行が開始された。^{[1] [要ページ]} 1885年7月1日には旅客列車も運行された。^{[6] [要ページ]}ローカル列車の運行に加えて、多くの長距離急行列車がこの路線を利用した。伝えられるところによると、セント・エノックからペイズリー運河までの最短所要時間は17分で、共同線ではギルモア・ストリートまで16分だった。^{[1] [要ページ]}

翌年、1886 年 2 月 5 日に、運河線のポッターヒル支線が開通しました。これは、ペイズリーの産業上の重要性の拡大に対応するために建設されました。すぐに、運河線では毎日合計 8 本の西行き列車と 7 本の東行き停車列車が運行されました。これらのうち 5 本はポッターヒルまで延長され、残りはジョンストンまで直通しました。ポッターヒル線へのアクセスを提供するために三角形の分岐点が建設されました。ポッターヒル支線は、後にバーヘッド支線の基礎となりました。

1894年から1895年にかけて、運河線の建設工事はベラハウストンの大規模な客車側線の建設と、近くのコーカーヒルの機関庫の建設に重点が置かれました。これらの場所では手頃な土地が利用可能であったため、このような計画ははるかに経済的になりましたが、空車距離が長くなるという代償がありました。^{[1] [ページが必要]}

この路線は、シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道(CGUR) のシールズ・ジャンクション (CGUR が共同線と合流した地点) を離れ、そのルートの南をたどり、ペイズリー・バラの南部を通り、エルダースリーでエア行きの G&SWR 線と再び合流した。CGUR は G&SWR によって管理されていたため、セント・エノックからの G&SWR の旅客列車とカレッジからの貨物列車は、共同線のどの部分も通らずにエアに到着することができた。最悪の湾曲が緩和されたにもかかわらず、新しい運河線は線形のため高速走行には適していなかった。運河のループは、ファーガスリーの綿糸工場の冷却水を貯めるために使用されていた。

エルダースリー ジャンクションでは、ペイズリー・ギルモア・ストリート駅からジョンストンまで続くグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路と並行し、その後、飛び込み式踏切でこの線路を横切った。この線路はノース・ジョンストンの駅で終了したが、エルダースリー近くの別のジャンクションからブリッジ・オブ・ウィアー鉄道へのアクセスが提供された。これはダルリー・アンド・ノース・ジョンストン線にあるグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道ジョンストン・ノース駅ではなく、少し異なる場所にあった同名の以前の駅である。^{[7] [8] [9]}

本線は1885年3月に貨物輸送用に開通し、1885年7月1日に旅客輸送用に開通した。1983年1月10日に閉鎖され、1990年7月28日にシールズジャンクションからペイズリー運河（新駅）まで再開通した。

• シールズジャンクション; セントエノック線と接続;
• ベラハウストン駅; 1917 年 1 月 1 日に労働者用列車以外は閉鎖、1919 年に再開、1954 年 9 月 20 日に閉鎖。注記:ダンブレック駅は1990 年 7 月 28 日に同じ場所の近くに開業。それ以前にはグラスゴーとペイズリーのジョイント ラインにベラハウストン駅があった。
• ベラハウストン パーク ハルト; 1938 年に LMS によって開業; 1939 年 1 月 1 日に閉鎖;
• コーカーヒル; 1896年12月1日開業;
• モスパーク、1934年開業。
• クルックストン; 1917 年 1 月に閉鎖; 1919 年に再開;
• ホークヘッド; 1894 年 5 月 1 日にオープン; 1917 年 1 月に閉鎖; 1919 年に再オープン;
• ペイズリー運河;
• ペイズリー ウェスト; 1897 年 6 月 1 日に開業; 1966 年 2 月 14 日に閉店;
• Corsebar Junction; Potterhill 支線行き;
• ポッターヒルジャンクション; ポッターヒル支線用;
• エルダースリー運河ジャンクション。ギルモア ストリートからジョンストン ラインまで。

ポッターヒル支店。1886年2月5日開業。閉店

• コルセバージャンクションとポッターヒルジャンクション;
• メイクレリッグスジャンクション;
• ポッターヒル; 1886年6月1日に開業、1917年1月1日に閉鎖。^{[10] [ページが必要] [11] [ページが必要]}

注: 斜体で記載されている駅は旅客駅ではありません。

この路線は、ブラックホール橋でホワイトウォーター・オブ・カート川を渡る。これはもともと水道橋、リバー・カート水道橋であり、1808年から1810年にかけて、有名な土木技師 トーマス・テルフォードの指揮の下、アードロッサン運河のために建設された。水道橋建設の請負業者はジョン・シンプソンで、建設費は5,440ポンドだった。これはフリーストーンの石積みセグメントアーチで、スパンは88フィート6インチ (27 m)、水面からの高さは約30フィート (9 m) である。この橋は、おそらくイギリスの運河にある運河時代の石積み水道橋としては最長スパンであり、公共鉄道が通る世界最古の橋の1つである。複線鉄道を通すために橋を拡幅する必要があり、また、運河の急峻な湾曲を緩和するため、路線はわずかに斜めに橋を渡る。^{[3] [必要なページ] [12] [必要なページ]}

作家のデイビッド・L・スミスは、運河線で高速列車を運行することの難しさを示す逸話を語っています。

後年、運転手として、クーツは 80 番のマンソン 4-4-0 を手に入れ、長い間その車に乗っていました。ある夜、彼はその車に乗って 5.10 に乗り、セント エノックからエアまでの 41.9 マイルを 50 分ノンストップで走りました。フェリックス ヒルが彼に向かって発砲していました。さて、"Heid Yins" の何人かは週末にターンベリー ホテルに行くことになり、ディレクターズ サルーンに乗っていました。この車は、C ハミルトン エリス氏がかつて "帝国の壮麗さを超える" と評した車です。G&SW の男たちは、その車にそのような敬意を持っていませんでした。彼らはそれを、粗野に、そして間違いなく不当に、"The Shebeen" と呼んでいました。セント エノックの経済学者の中には、5.10 の後ろに "the Shebeen" と付ければ、少しは走行距離を節約できるのではないかと考えた人がいました。さて、当時の 5.10 は、ダージリン・ヒマラヤ運河とほぼ同じ 1 マイルあたりの曲率を持つペイズリー運河を経由して出発し、ペイズリーまでの最初の 8 1/4 マイルを移動するのに 10 分しか与えられなかったため、運転手は半径と遠心力について考える時間があまりありませんでした。

彼らは、轟音をたてて運河道路を走り去った。クーツは、いつものスピードでソーセルのカーブを曲がり、「ザ・シービーン」の群衆全員をテーブルの下に滑り込ませた。ペイズリー運河駅も同じことをした。エルダースリーも同様だった。牛の尻尾のすぐそばで、みんなが尻尾を振る中、この名高い一行は、エアまでずっとかなり荒れた旅をした。そこで、クーツの殺害が強く主張された。しかし、クーツがペイズリーで実際に1分遅れていたことがわかったとき、彼らはルートに何か問題があるに違いないと考え始め、5.10は、少なくとも直線であるグラスゴーとペイズリーのジョイントラインを通るように変更された。 ^{[13] [ページが必要]}

1966年以降、グラスゴーへの当初の路線と現在の路線の主な違いは、シールズ・ジャンクションがセント・エノックではなくグラスゴー・セントラル行きに変更されたことである。これはビーチング削減の犠牲となったセント・エノック駅の運命によるもので、1966年6月27日に旅客サービスが、1967年6月5日に貨物列車と小包列車が閉鎖され、駅は1975年に取り壊された。それ以来、セント・エノック・センター（この場所の以前の占有者にちなんで名付けられた）が、古い駅が使用していたのと同じ土地に建設されている。^[要出典] 1966年、エルダースリー駅も閉鎖され、翌年取り壊された。^[8]同じ頃、ホークヘッド駅とペイズリー・ウェスト駅も閉鎖された。^[8]

ペイズリー運河線は全面閉鎖されるまでしばらくの間、旅客サービスが継続され、グラスゴー中央駅からキルマコルムまで運行されたが、エアシャー海岸線行きの列車（クラス101、クラス107、クラス126 ディーゼル機関車などを使用）も時折運行された。路線の晩年は、コスト削減の一環として、信号所の人員は1交代制のみとなり、最終列車は午後7時頃となった。

1983年1月10日、エルダースリーとキルマコルム間の路線とエルダースリーとシールズジャンクション間の路線が定期旅客サービスに対して完全に閉鎖された。^{[8] [5]}

旅客サービスの廃止後、シールズジャンクションとエルダースリージャンクション間の線路は、エアシャー海岸線のハンターストン鉱石ターミナルからの大量の石炭と鉄鉱石のメリーゴーランド輸送が、 エルダースリージャンクション、ペイズリーギルモアストリート駅、グラスゴーシールズジャンクション間の本線を迂回できるようにするために、さらに2、3年間使用された。エアライン電化プロジェクトに関連する工事のため、ペイズリーギルモアストリートから迂回する旅客列車も時々あった。しかし、この交通もペイズリーギルモアストリートを通る線路に迂回され、ペイズリー運河線は、エアライン電化プロジェクトに関連する信号再配置計画の結果、エルダースリーで線路が分断されたこともあり、ホークヘッドとエルダースリーの間のすべての交通に完全に閉鎖された。ホークヘッドとシールズジャンクション間の区間は、石油貯蔵所へのサービスのために開通したままであった。^[5]

1986年、エルダースリー駅とペイズリー運河駅の間の線路が撤去され、線路と貨物ヤードを含むペイズリー運河駅の周囲の土地が売却され、主に住宅用に再開発された。^[8]駅舎自体はレストランとして使用され、^{[8]駅の歩道橋は取り壊され、プラットホーム間の空間は埋め立てられた。元のペイズリー運河駅の先の廃線の多くは、その後、}サストランズが運営する自転車道と歩道に開発されている。^[8]

1990年7月27日、^[8]シールズジャンクションとペイズリー運河駅間の路線がストラスクライド旅客輸送とイギリス鉄道によって旅客輸送に再開された。新しいペイズリー運河駅はコージーサイドストリート橋のすぐ東に建設された。

この再開に伴い、コーカーヒル、モスパーク、クルックストンにある中間駅も同時に復旧しました。路線再開後、ホークヘッド (プラットフォーム 1 つ) とダンブレック (プラットフォーム 2 つ) に新しい駅が開設されました。ほとんどの駅には 1 つのプラットフォームしかありません。^[要出典]

1980年代のエアシャー海岸線電化の一環として、全路線の約3分の1を占めるシールズジャンクションとコーカーヒル車両基地間の路線が電化され、車両基地を電気牽引で利用できるようになった。^{[5]作家のデイビッド・シャーズによると、この早期電化工事は、追加の高}電圧スイッチギアを設置する必要がなくなったため、その後の路線の完全電化の事業ケースを強化するのに役立った。路線の厳しい時刻表は、路線で使用されるディーゼル列車にも大きな課題をもたらしていたが、これらの制約は部分的には単線であることによるものではあったが、電気車両は加速性能が高いため問題が少ないことが認識されていた。^[5]

路線の調査により、従来の電化計画の推定費用は2,000万～2,800万ポンドと判明した。^[5]この費用の大部分は、路線の12の高架橋のうち9つが従来の方法で電化の撤去工事を必要とするという難題によるものであった。さらに、これらの橋のうち3つは駅のプラットホームに隣接しており、線路を下げるにはプラットホームの再構築も必要となるという難題もあった。従来のアプローチの高コストはビジネスケースで正当化できる費用の約2倍と判断されたため、計画された電化工事には革新的な対策と妥協策が採用された。^[5]

シャーレス氏によると、国営インフラの保守・所有者であるネットワークレールとフランチャイズ事業者（この場合はスコットレール）との緊密な協力関係の方針により、路線の電化コストを大幅に削減できたという。^[5] 6週間の建設期間中、スコットレールは、通常、急な妨害占拠に伴う補償金支払いの権利を放棄し、また、姉妹会社のファーストグラスゴーがスコットレールの列車乗車券をローカルバスサービスで利用できるように手配した。ネットワークレールは、この路線をEMUのみが運行することを意図していることに着目し、電化計画のためにカスタマイズされた架空線設備（OLE）を開発した。スコットランドの電化担当ネットワークレール資産エンジニアであるブライアン・スウィーニー氏によると、現実的な範囲で従来の慣行を覆し、EMU運行の可能な限り低い線路高を指定したが、この路線では電化前のW7ゲージが維持された。^[5]これらの対策の組み合わせにより、計画のコストを1,200万ポンドに削減する効果があった。^[5]

ネットワークレールの2010年の路線計画更新では、ペイズリー運河の電化プログラムは2014年に開始されるとされていたが、実際には計画段階で急速かつ順調に進捗したため、作業は2年前に開始された。^[5] 2012年6月、バブコックインターナショナルは、 6か月のプログラムでペイズリー運河の電化作業をすべて実施する固定価格の設計および建設契約を獲得した。2012年7月、コーカーヒルからペイズリー運河までの線路の電化が開始された。^[14]次の6か月間、作業の大部分は週末と月曜から木曜の午後8時以降に行われた。また、9日間の線路封鎖も必要であり、その間に線路、橋、駅の改修、ホークヘッド駅のプラットホームの再建が行われた。^[5]

2012年11月、電化プロジェクトが無事完了したことが発表された。^{[15] [16]} 2012年12月以降、路線の電化の結果、クラス314、クラス318、クラス320、クラス334、クラス380 ^[17]の 電車が運行に使用されている。これ以前は、クラス156の ディーゼル電車が使用されていたが、これらは他の用途に解放されている。^[5]路線の電化以来、貨物列車は架線が非通電の状態でのみ路線を走行できる（したがってディーゼルでなければならない）ため、標準の最小架線高4.165メートルではなく、最小架線高4.030メートルが使用されている。この要件は、この特定の路線の状況では重要ではないと判断された。^[5]

ペイズリー運河駅からキルマコルムまでの区間の再開が提案されている。^{[18] [19]}

• グラスゴー・アンド・ペイズリー・ジョイント鉄道（現在はエアシャー海岸線とインヴァークライド線が共有）とのシールズ・ジャンクション、セント・イーノック鉄道駅に到達するために使用されたシティ・ユニオン線、ポロック・アンド・ゴーバン鉄道、ジェネラル・ターミナス・アンド・グラスゴー・ハーバー鉄道。
• グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のバーヘッド支線とのコルセバーとポッターヒルのジャンクション
• 運河ジャンクション（エルダーズリー）とグラスゴー、ペイズリー、キルマーノック、エア鉄道（現在はエアシャー海岸線の一部）が接続しています。ただし、当初はペイズリー運河線がジョンストンまで続いており、グラスゴー、ペイズリー、キルマーノック、エア鉄道を横断することなく、ダルリー・アンド・ノース・ジョンストン線とブリッジ・オブ・ウィアー鉄道にアクセスできました。

• トーマス、ジョン (1971)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 1 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• トーマス、ジョン、パターソン、A. J. S. 牧師 (1984)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 2 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• ワム、アラスデア (2000)。グラスゴー南部の失われた鉄道線路。ウィグタウン: GC ブック パブリッシャー。ISBN 1-8723-5008-9。

• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.

ウィキメディア・コモンズのペイズリー運河線に関連するメディア

• グラスゴー・サウス・ウェスタン鉄道協会
• ストラスクライド交通パートナーシップ
• 古い写真や地図を多数掲載した専用ウェブサイト
• スコットランドの地名辞典のペイズリー運河線