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ポロック・アンド・ゴヴァン鉄道は、スコットランドのグラスゴー近郊にあった初期の鉱物鉄道で、ウィリアム・ディクソンの炭鉱と製鉄所から石炭と鉄をクライド川まで運び、さらに輸送するために建設されました。
19世紀にクライズデール・ジャンクション鉄道が計画されたとき、この鉄道はラザグレンからグラスゴーまでポロック線の路線の一部を使用しており、この路線の一部は現在でもマザーウェル方面からグラスゴー中央駅への主要なアクセスとして使用されている。
ジョン・ディクソン：最初のワゴンウェイ
ジョン・ディクソンはサンダーランドからグラスゴーにやって来て、現在のグラスゴー西部郊外にあるナイツウッドとガートナベルに炭鉱を建設した。1750年頃、彼はダンバートンのガラス工場を購入し、石炭を工場に輸送するために、炭鉱の入り口からヨーカーまで木製の荷馬車を建設した。石炭は荷船に積まれ、引き潮とともにリーベンまで運ばれた。1785年までに、ガラス工場は英国最大の規模となり、年間1,500トンの石炭を消費した。[1]
1852年にある新聞記者はこう書いている。
前世紀中頃のウッドサイド地区の炭鉱からの石炭は、ほとんどがダンバートンのガラス工場で消費されました。私の情報提供者によると、当時はウッドサイド炭鉱からダンバートン道路を渡り、レンフルーのほぼ反対側の川沿いの埠頭まで伸びる木製の路面電車の道があり、その埠頭から石炭がガバート船でダンバートンに出荷されたそうです。この路面電車の道が私の時代に存在していたとは思いませんが、約 70 年前、リトル ゴーバン炭鉱工場から石炭埠頭までの路面電車の道を歩いたことがあります。当時は石炭埠頭は川の南岸にあり、現在はトッドとヒギンボサムの敷地となっていました。ダンバートン ガラス工場会社は、当時リトル ゴーバン炭鉱工場とウッドサイド炭鉱工場の両方に興味を持っていたのではないかと思います。
ゴバン・ワゴンウェイ
ナイツウッド炭鉱は枯渇し、ディクソンはリトル ゴーバン地所の鉱業権を獲得しました。1775 年から 1778 年にかけて、[1]彼の息子ウィリアム ディクソンはゴーバン炭鉱からクライド川南岸のスプリングフィールドまで線路を建設しました。当時、「ゴーバン」は市の南東まで延びていました。炭鉱は現在の M74、ポルマディ ロード、エイケンヘッド ロードに囲まれた地域にありました。「スプリングフィールド」はクライド川南岸の埠頭で、ウェスト ストリートのすぐ西にありました。ただし、実際に使用された埠頭はウェリー ワーフでした。ワゴンウェイの配置は、当時の市街地の南側を迂回する南東から北西に広く、クライド川へのアプローチはウェスト ストリートになった通りに沿っていました。これは私的に建設され、議会の承認を必要としなかったため、ゴーバン ワゴンウェイとして知られるようになりました。
ディクソンはタインサイドで慣れ親しんだ原理で、木製の枕木と木製のレールを使い、フランジ付きの車輪が付いた貨車を馬が引くという方式で鉄道を建設した。[2] [3]
1810 年、グラスゴー、ペイズリー、ジョンストン運河は完成に近づき、グラスゴーの終点はポート エグリントンでした。ポート エグリントンはエグリントン ストリートの西側に面しており、カンバーランド ストリート交差点のすぐ南、反対側に位置していました。この地域はずっと以前から建物で埋め尽くされていました。パターソン (207 ページ) によると、「1811 年 8 月 1 日、石炭長のウィリアム ディクソン (ジュニア) は、グラスゴー市から 1,242 平方ヤードの土地を購入し、ゴバン炭鉱からポート エグリントンのアードロッサン運河のベイスンまで石炭を運ぶための路面電車を建設しました。」[4]ワゴンウェイの幹線は当然ながらすでにかなり前から確立されており、これはディクソンが運河のベイスンまで短い支線を建設する意図があったことを意味しているに違いありません。
ラインのアップグレード
ディクソンは後に、ゴーバン炭鉱の少し西、キャスカート道路がM74号線と交差する地点のすぐ東の地域に製鉄所を建設した。炉から出る炎から、この工場はディクソンの炎として知られるようになった。ゴーバン炭鉱は、広範囲に及ぶ地上設備で拡張され、製鉄所は地元の路面電車で炭鉱と結ばれていたが、石炭と鉄はもっと遠くまで輸送する必要があった。木製のレールと馬の牽引力を備えたゴーバンの馬車道は、技術的に不十分だった。1830年までには、石の枕木と鋳鉄のレールを使用した鉄道が確立された技術となり、ディクソンはトーマス・グレインジャーとジョン・ミラーに、馬車道を鉄道に転換する設計を依頼した。グレインジャー・アンド・ミラーは、スコットランド中部のいくつかの「石炭鉄道」、特に1826年に開通したモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道を担当していた。 [5]軌間は4フィート6インチで、グレインジャー・アンド・ミラーは他のほとんどの路線でもこれを採用していた。[6]
| ポロック・アンド・ゴバン鉄道法 1830 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 11 Geo. 4 および 1 Will. 4。c. lxii |
1830年5月29日、ポロック・アンド・ゴヴァン鉄道は議会の法令により公営企業として認可され、1830年ポロック・アンド・ゴヴァン鉄道法（11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lxii）資本金10,000ポンド、認可借入金5,000ポンド。[7]
東端のターミナルはハチソン病院の理事会の所有地にあり、[注 1]「これにより、この措置によって得られると想定される正当な利益が、病院に確保される可能性がある」。[8]ロバートソンはまた、エグリントン ストリートからシールズ ブリッジに向かう短い西向きの支線も示している。ロバートソンはこれを「ポロック エステート支線」と呼んでいる。認可された線路の総延長は、0.85 マイル (本線)、0.34 マイル (支線) で、合計で約 2 km であった。[5]
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| ポロック・アンド・ゴバン鉄道法 1831 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 故ジョージ4世陛下の治世第11年に可決された、ポロックおよびゴバンの土地からクライド川までの鉄道を建設および維持するための法律を改正し、前記鉄道の所有者の会社の権限を変更および拡張するための法律。 |
| 引用 | 1 および 2 遺言 4 . c. lviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1831年8月23日 |
| 制定当初の法令文 | |
| ポロック・アンド・ゴバン鉄道法 1837 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | 特定の目的のために、ポロック・アンド・ゴバン鉄道の建設と維持に関する 2 つの法律の権限を継続する法律。 |
| 引用 | 7 遺言 4 & 1 勝利c. cxviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1837年7月15日 |
この路線は1840年8月22日に開通し、[9]「ラザグレンからブルーミーロー港まで」、さらに2つの議会法（1831年ポロック・アンド・ゴヴァン鉄道法（1＆2 Will.4.c.lviii）および1837年ポロック・アンド・ゴヴァン鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxviii））は、資本金を大幅に増やし、株価は36,000ポンドに引き上げた。[5]コブは、1840年の開通はポルマディ橋、つまりディクソンの製鉄所と炭鉱から始まり、1842年に東にラザグレンの駅まで延長されたと示唆している。[4][6][1]
クライズデールジャンクション鉄道
カレドニアン鉄道（CR）は1849年にグラスゴーからの本線を開通させた。ルートはタウンヘッドからグラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道（GG&CR）を経由していた。この鉄道は、石炭線として建設された以前のガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道の拡張後継であった。GG&CRはアップグレードされたが、ルートは回り道だった。マザーウェルとグラスゴーの間のより短いルートは以前に推進されており、1845年7月31日の議会法[どの法律？ ]によって認可され、クライズデール・ジャンクション鉄道と呼ばれていた。CRは1845年1月29日にポロック・アンド・ゴーバン線を借りるための暫定的な取り決めを行い、その後すぐにクライズデール・ジャンクション線自体を借りた。[9] CRは1846年8月18日にポロック・アンド・ゴーバン鉄道を購入し、ウィリアム・ディクソンは代金としてCR株2,400株を受け取った。[注 2] [9] CRはポロック・アンド・ゴバン線を改良して標準軌に改軌し、[6]その路線の一部を標準軌に再編した。この路線はラザグレンで既存路線と終点を形成した。エグリントン・ストリートで新路線は北に分岐し、グラスゴー・バーヘッド・アンド・ニールストン・ダイレクト鉄道と共用のサウスサイド駅で終点となった。
1849年3月30日、ジェネラル・ターミナルが開業した。これはクライド川沿いの大きな貨物取扱所で、ウィンドミルクロフトにあるポロック・アンド・ゴヴァンの「ブルーミーロー」ターミナルのすぐ西にあり、これに取って代わった。[9]ウェスト・ストリートの旧式の線路はその後18年間そのまま残された。1867年3月14日、議会の法案[これは? ]により、ウェスト・ストリートからクライド川までの線路の一部が廃止された。[4] [9] [10]
クライズデール・ジャンクション鉄道はカレドニアン鉄道に吸収された。[10] [11]
他の路線へのリンク
- クライズデール ジャンクション鉄道。エンドツーエンドのリンクが作成されました。
- ジェネラル・ターミナスとグラスゴー港鉄道
注記
- ^ ハッチソン病院は裕福な慈善団体でした。医療病院ではありませんでしたが、老人や貧しい孤児に避難所と食事を提供していました。建物はいくつかありました。主要な建物は現在のマーチャント シティのイングラム ストリートにあり、アッパー クラウン ストリートには学校がありました。財団は他の場所にも広大な土地を持っていましたが、ここで言及されているのはポルマディ ハウス近くの鉱物資源のある土地です。
- ^ 同社は議会によって認可されていたが、それでもディクソンが全額所有していた。ロバートソン、96ページ、ロス、37ページを参照。
参考文献
- ^ abc ジョージ・ドット『Early Scottish Wagonways』、セント・マーガレット・テクニカル・プレス・リミテッド、ロンドン、1947年
- ^ MJT Lewis, Early Wooden Railways、T & A Constable Limited、エディンバラ、1974年、ISBN 0 7100 7818 8、133ページと167ページ
- ^ バートラム・バクスター『石のブロックと鉄のレール』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1966年、228ページ
- ^ abc ジョン・トーマス改訂版アラン・JS・パターソン著『イギリスの鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
- ^ abc CJA Robertson, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 – 1844、John Donald Publishers Ltd、エディンバラ、1983年、ISBN 0-85976-088-X、18ページと69ページ、地図10と表1と12。
- ^ abc Col MH Cobb、The Railways of Great Britain – A Historical Atlas、Ian Allan Publishing Limited、Shepperton、2003年、ISBN 07110 3003 0
- ^ EF カーター『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル、ロンドン、1959年
- ^ 1830年のポロック・アンド・ゴーヴァン鉄道法、ロバートソン69ページに引用
- ^ abcde デイヴィッド・ロス『カレドニアン：スコットランド帝国鉄道の歴史』ステンレイク出版、カトリーン、2103年、ISBN 978 1840 335 842
- ^ オードリー
- ^ マッキントッシュ、ジム (2006)。グラスゴーとカレドニアン鉄道。キャメロン第 2 章。
- 出典
- オードリー、クリストファー(1990)。英国鉄道会社百科事典。スパークフォード: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- キャメロン、ジム（編者）（2006年）。グラスゴーセントラル：グラスゴー中心部。ボートオブガーテン：ストラスウッド。ISBN 1-905276-05-2。
- CJA、ロバートソン(1983)。スコットランド鉄道システムの起源：1722-1844、エディンバラ：ジョン・ドナルド。ISBN 0-85976-088 -X。
- トーマス、ジョン (1971)。『英国鉄道の地域史、第6巻、スコットランド：低地と国境』。ニュートン・アボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-5408-6。