個人用高速輸送システム

パーソナル ラピッド トランジット( PRT ) は、ポッドカーやガイド付き/レール付きタクシーとも呼ばれ、特別に構築されたガイドウェイ ネットワークを特徴とする公共交通機関です。ガイドウェイ ネットワークには、1 台あたり少数 (通常 6 人未満) の乗客を運ぶ小型の自動運転車両が乗り入れます。PRT は自動ガイドウェイ トランジット(AGT) の一種で、大型車両から小規模な地下鉄システムまでを含むシステム クラスです。経路に関しては、パーソナル公共交通システムに近い傾向があります。

PRT車両は個人または小グループの旅行に適したサイズで、通常、車両1台あたり3〜6人以下の乗客を乗せることができます。^[1]ガイドウェイはネットワークトポロジーに配置されており、すべての駅は側線にあり、頻繁に合流/分岐点があります。これにより、すべての中間駅を迂回して、ノンストップのポイントツーポイントの移動が可能になります。ポイントツーポイントサービスは、タクシーや水平リフト（エレベーター）に例えられています。

数多くのPRTシステムが提案されているが、そのほとんどは実施されていない。2016年11月現在^{[アップデート]}、稼働しているPRTシステムはほんの一握りである。ウェストバージニア州モーガンタウンにあるモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット（最も古く、最も広範囲に及ぶ）は、1975年から継続的に稼働している。2010年からは10台の車両からなる2getthereシステムがアラブ首長国連邦のマスダールシティで稼働しており、2011年からは21台の車両からなるウルトラPRTシステムがロンドン・ヒースロー空港で稼働している。インラインステーションを備えた40台の車両からなるベクタースシステムは、2014年4月に韓国の順天^{[2]で正式にオープンした。 [3] [4]}ターミナルと駐車場を結ぶPRTシステムは、2021年にオープンした新しい成都天府国際空港で構築されている。 ^{[5] [6]}

ほとんどの公共交通機関は、予定されたルートで人々を集団で移動させます。これには本質的に非効率性があります。^[7]乗客にとっては、次の車両が到着するまで待ったり、目的地へのルートが遠回りになったり、他の目的地の乗客のために停車したり、スケジュールが混乱したり一貫性がなかったりすることで時間が無駄になります。大きな重量物を減速したり加速したりすると、他の交通を減速させると同時に、公共交通機関の環境へのメリットを損なう可能性があります。^[7]

パーソナル高速輸送システムは、固定された線路上を自動運転車両で小グループをノンストップで移動させることで、これらの無駄をなくそうとしています。理想的には、乗客は駅に到着するとすぐにポッドに乗車でき、十分に広範囲な線路網があれば、停車することなく目的地まで比較的直接的なルートを取ることができます。^[7]

PRTの小型車両は軽量であるため、ライトレールなどの大量輸送システムよりもガイドウェイや支持構造を小さくすることができます。^{[7]構造が小さいということは、建設コストが低く、}地役権が小さく、視覚的に目立たないインフラにつながります。 ^[7]

現状では、提案者が構想しているような、多数の路線と駅の間隔が狭い市街地規模の鉄道網はまだ建設されていない。過去のプロジェクトは、資金調達、コスト超過、規制上の対立、政治的問題、技術の誤用、設計、エンジニアリング、レビューの欠陥などの理由で失敗している。^[7]

しかし、この理論は今でも有効である。例えば、2002年から2005年にかけて、欧州連合が後援するEDICTプロジェクトは、ヨーロッパの4つの都市でPRTの実現可能性に関する調査を実施した。この調査には12の研究機関が参加し、PRTについて次のような結論に達した。^[8]

• 将来の都市に「持続可能で経済的な解決策を提供する、アクセス性が高く、ユーザーの反応が良く、環境に優しい交通システム」を提供するだろう。
• 「運営コストをカバーし、資本コストのすべてではないにしても大部分を支払うことができる収益をもたらすことができる」
• 「従来の公共交通機関よりも優れたレベルのサービス」を提供する。
• 「公共交通機関と自動車の利用者の両方から好評を得るだろう」

報告書はまた、これらの利点にもかかわらず、最初の公的導入に伴うリスクのために、公的機関はPRTの構築に取り組まないだろうと結論付けている。^{[8] [9]}

PRTの頭字語は、1978年にJ・エドワード・アンダーソンによって正式に導入されました。^{[10]交通問題に対する技術的解決策の使用を主張するグループである}先進交通協会（ATRA）は、1988年にここで見ることができる定義をまとめました。^[11]

現在、5つの先進的交通ネットワーク（ATN）システムが運用されており、さらにいくつかが計画段階にあります。^[12]

以下のリストは、2014年時点でよく知られている自動交通ネットワーク（ATN）サプライヤーのいくつかを、その後の修正を加えてまとめたものです。^[32]

• 有料サービス:ボーイング(モーガンタウン PRT )、ヒースロー ポッド、2getthere、Vectus。
• フルテストトラック: Modutram、Cabinentaxi、^[33] Glydways、Urbanloop
• 歴史的: CVS、アラミス、PRT2000 (レイセオン)、^[34]モノキャブ/ ROMAG、エコモビリティ、^[35]チューブネットトランジットシステム

現代のPRTの概念は、都市交通計画者のドン・フィヒターがPRTと代替交通手段の研究を始めた1953年頃に始まりました。1964年にフィヒターは、人口密度が中程度から低い地域向けの自動化された公共交通システムを提案する本^[36]を出版しました。この本で述べられた重要なポイントの1つは、既存のシステムよりもはるかに優れた柔軟性とエンドツーエンドの移動時間を提供しない限り、人々が自動車を捨てて公共交通機関を選ぶことはないだろうというフィヒターの考えでした。彼は、柔軟性とパフォーマンスはPRTシステムだけが提供できると考えていました。他の数人の都市計画者や交通計画者もこのテーマについて執筆し、いくつかの初期の実験が続きましたが、PRTはまだ比較的知られていません。

同じ頃、エドワード・ハルトムはモノレールシステムを研究していた。ハルトムは、ヴッパータール鉄道のような従来の大型モノレール列車の発車と停止に要する時間を考えると、1本の線路で1時間に20～40台の車両しか運べないことに気付いた。このようなシステムで乗客の移動を適正にするには、列車は数百人の乗客を運べるほど大きくなければならなかった（一般的な議論については運行間隔を参照）。これには、大型車両の重量を支えられる大きなガイドウェイが必要となり、資本コストがかさむため、ハルトムは魅力的ではないと判断した。^[37]

ハルトムは、より短い時間で運行できるシステムの開発に目を向け、それによって個々の車両を小型化しながら、全体的な路線容量を同じに保つことができるようになった。車両が小型化すれば、どの地点でも重量が減り、ガイドウェイも小型化して安価になる。駅での渋滞を解消するため、このシステムでは「オフライン」駅を使用し、本線の交通が停止した車両を迂回できるようにした。ハルトムは、頭上のガイドウェイから車輪で吊り下げられた6人乗りの車両を使用するモノキャブシステムを設計した。ほとんどの吊り下げ式システムと同様に、このシステムも切り替えの難しさという問題を抱えていた。車両はレールの上を走行するため、ある経路から別の経路に切り替えるにはレールを動かす必要があり、このプロセスは遅く、可能なヘッドウェイが制限されていた。^[37]

1950 年代後半までに、米国では都市のスプロール現象の問題が顕著になってきました。都市の道路が改良され、移動時間が短縮されると、郊外は都市中心部からますます遠くに発展し、人々はダウンタウンから移っていきました。汚染防止システムの不足、自動車所有の急増、通勤距離の延長により、深刻な大気汚染問題が引き起こされていました。さらに、郊外への移動により、ダウンタウンからの資本の流出が起こり、米国で見られる 急速な都市衰退の一因となりました。

大量輸送システムはこれらの問題に対処する方法の1つでした。しかし、この期間中、連邦政府は州間高速道路システムの開発に資金を提供することで問題を悪化させ、同時に大量輸送への資金提供は急速に縮小されました。ほとんどの都市で公共交通機関の利用者数は急減しました。^[38]

1962年、ジョン・F・ケネディ大統領は議会にこれらの問題に対処する任務を与えた。これらの計画は1964年に実現し、リンドン・B・ジョンソン大統領が1964年都市大量輸送法に署名して法律となり、都市大量輸送局が設立された。^{[39] UMTAは}、1956年の連邦補助道路法が州間高速道路の創設を支援したのと同じ方法で、大量輸送機関の開発に資金を提供するために設立された。つまり、UMTAは新しいインフラを構築するための資本コストをカバーするのに役立つということである。

しかし、PRT のコンセプトを知っていた計画者たちは、フィッチャーが以前に指摘したように、既存の技術に基づいたシステムをさらに構築しても問題の解決にはならないと懸念していた。支持者たちは、システムは自動車のような柔軟性を備えていなければならないと示唆した。

公共交通機関の悲惨な状況の原因は、非常に基本的なものです。交通機関は、人々を自動車から引き離すサービスを提供していないのです。その結果、公共交通機関の利用者は、車を所有して運転するには若すぎる、高齢すぎる、または貧しすぎるという理由で運転できない人々が大部分を占めています。郊外に住み、中央ビジネス地区(CBD) にある職場に行こうとしている通勤者の立場で考えてみましょう。公共交通機関を利用する場合の典型的なシナリオは次のようになります。まず、最寄りのバス停まで歩いて (たとえば 5 分か 10 分歩く)、その後、悪天候の場合はバスが到着するまでさらに 10 分ほど待たなければなりません。バスが到着すると、運よく座れる場所がない限り、立っていなければならないかもしれません。バスは道路の渋滞に巻き込まれてゆっくりと進み、旅行の目的とはまったく関係のない多くの停留所に停車します。その後、バスは郊外電車の終点で降ろします。再び彼は待たなければならず、電車に乗った後、再びCBDに向かう途中でいくつかの停車駅を経験し、おそらく再び通路に立たなければならないかもしれない。彼は目的地に最も便利な駅で降り、おそらく再び配車システムに乗り換えなければならないだろう。安価で十分な駐車場がある都市では、運転できる人のほとんどが車を運転するのも不思議ではない。^[40]

1966年、アメリカ合衆国住宅都市開発省は「迅速かつ安全に、空気を汚染することなく、健全な都市計画に寄与する方法で、人や物資を輸送する都市交通の新システムを研究するプロジェクトに着手する」よう要請された。その結果得られた報告書は1968年に出版され^[41]、PRTの開発や、ダイヤルバスや高速都市間リンクなどの他のシステムの開発を提案した。

1960年代後半、米国議会によって設立された独立非営利法人であるエアロスペース・コーポレーションは、PRTにかなりの時間と資金を費やし、初期の理論分析とシステム分析の多くを実行した。しかし、この法人は連邦政府以外の顧客に販売することは許可されていない。1969年、研究チームのメンバーは、サイエンティフィック・アメリカン誌でPRTに関する初めて広く公表された説明を発表した。^[42] 1978年には、チームは書籍も出版した。^{[43]これらの出版物は、}宇宙開発競争と同じような形で一種の「輸送競争」を引き起こし、世界中の国々が、巨大な将来の市場と思われるものに参入しようと急いでいた。

1973 年の石油危機により自動車燃料の価格が上昇し、当然のことながら人々は代替交通手段に興味を持つようになりました。

1967年、航空宇宙大手のマトラ社はパリでアラミス計画を開始した。約5億フランを費やした後、1987年11月に資格試験に合格できず、計画は中止された。設計者はアラミスを「仮想列車」のように動作させようとしたが、制御ソフトウェアの問題により車両が許容できないほど揺れた。結局、計画は失敗した。^[44]

1970年から1978年にかけて、日本は「コンピュータ制御車両システム」(CVS) と呼ばれるプロジェクトを実施しました。実物大の試験施設では、84台の車両が4.8 km (3.0 mi) のガイドウェイで最高時速60 km (37.3 mph) で走行し、試験中は1秒間隔の運行間隔が達成されました。CVS の別のバージョンは、1975年から1976年にかけて6か月間、公共運行されました。このシステムには、5つの駅がある1.6 km (1.0 mi) の線路に12台のシングルモード車両と4台のデュアルモード車両がありました。このバージョンは、80万人以上の乗客を運びました。CVS は、日本の国土交通省が、特にブレーキと間隔距離に関して、既存の鉄道安全規則に違反していると宣言したため、中止されました。

1973年3月23日、米国都市大量輸送局（UMTA）のフランク・ヘリンガー局長は議会で証言した。「0.5秒から1秒間隔の短い大容量PRT（HCPRT）システムの開発につながる運輸省のプログラムは、1974年度に開始される予定だ」^{[45]。PRT支持者の}J・エドワード・アンダーソン によると、これは「本物のPRTプログラムが明らかになった場合、無関係になることを恐れる利害関係者からの激しいロビー活動のため」だった。その時以来、HCPRTに関心のある人々はUMTAの研究資金を得ることができなかった。^[46]

1975年、モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット・プロジェクトが完了した。このプロジェクトには5つのオフライン駅があり、71台の車両が運行する8.7マイル（14.0 km）の線路に沿って、個別にプログラムされたノンストップの旅行が可能となっている。これはPRTの重要な特徴である。しかし、車両が重すぎて乗客が多すぎるため、PRTシステムとは見なされていない。乗客が多い場合は、自動ピープルムーバーのように線路の端から端まで走るのではなく、ポイントツーポイント方式で運行される。利用が少ない時間帯には、すべての車両が一周し、両方向のすべての駅に停車する。モーガンタウンPRTは、ウェストバージニア州モーガンタウンのウェストバージニア大学で現在も継続的に運行されており、1日あたり約15,000人の乗客が利用している（2003年現在）。蒸気加熱式線路は高価であることが判明しており、このシステムには年間500万ドルの運用・保守予算が必要である。^[47]自動制御の実証に成功し、現在も運用されているが、他の施設には売却されていない。2010年の報告書では、このシステムを道路上のバスに置き換えると、満足のいくサービスが提供されず、渋滞が発生すると結論付けられている。^{[48] [49]}その後、40年経ったコンピューターと車両制御システムは2010年代に交換され、車両も交換する計画がある。 ^{[アップデート]}

1969年から1980年にかけて、マンネスマン・デマーグとMBBは協力してドイツでキャビンタクシー都市交通システムを構築した。両社はキャビンタクシー合弁会社を設立した。彼らはテストトラックを含む広範なPRT技術を開発し、ドイツ政府とその安全当局はそれを完全に開発されたものとみなした。このシステムはハンブルクに設置される予定だったが、予算削減により建設開始前に計画プロジェクトは中止された。他に可能性のあるプロジェクトが見当たらなかったため、合弁会社は解散し、完全に開発されたPRT技術は設置されることはなかった。米国に拠点を置くキャビンタクシー社は1985年にこの技術を取得し、民間市場でこのシステムの販売を続けているが、これまでのところ設置例はない。

1979 年、デューク大学医療センターの 3 駅からなる患者高速輸送システムが稼働しました。ユニークなのは、車両が前後だけでなく横方向にも移動できることで、「水平エレベーター」と呼ばれていました。このシステムは、病院の拡張のため 2009 年に閉鎖されました。

1990年代、レイセオンはミネソタ大学のJ・エドワード・アンダーソンが開発した技術に基づいたPRT 2000と呼ばれるシステムに多額の投資をした。レイセオンはシカゴ近郊のイリノイ州ローズモントに契約したシステムを設置しなかったが、推定コストが1マイルあたり5000万ドルにまで高騰したため、設計変更によりアンダーソンの当初の設計に比べて重量とコストが増加したとされている。2000年に技術の権利はミネソタ大学に戻り、その後Taxi2000が購入した。^{[50] [51]}

1999年、2getthereが設計したパークシャトルシステムが、12人乗りの無人バスを使用してロッテルダム東部のクラリンゲン地区で開通した。このシステムは2005年に拡張され、一般道路の5つの踏切を含む1.8キロメートル（1.1マイル）にわたって5つの駅にサービスを提供するために新しい第2世代の車両が導入された。運行はピーク時にはスケジュール化され、他の時間帯はオンデマンドで行われる。^{[52] 2002年、2getthereはオランダの2002}フロリアード園芸博覧会で25台の4人乗り「サイバーキャブ」を運行した。これらは、ビッグスポッターズヒルの頂上まで螺旋状に上る線路に沿って乗客を輸送した。線路の長さは約600メートル（1,969フィート）（片道）で、駅は2つだけだった。6か月間の運行は、PRTのようなシステムの一般の受容性を調査することを目的としていた。

2010年に、アラブ首長国連邦のマスダールシティの駐車場と主要エリアを結ぶ10台の車両（各4人乗り）と2つのステーションを備えた2getthereシステムが開設されました。このシステムは都市の地下室で稼働しており、貨物輸送も含まれるより大規模なネットワークのパイロットプロジェクトになるはずでした。地下室の建設費用のため、パイロット計画が開設された直後にシステムの拡張は中止され、それ以来、他の電気自動車が提案されています。^[20]

2003年1月、ウェールズのカーディフにあるプロトタイプのULTra（「Urban Light Transport」）システムは、1km（0.6マイル）の試験線路で英国鉄道検査局から乗客を輸送する認定を受けました。ULTraは、2005年10月にBAA plcによってロンドンのヒースロー空港に選ばれました。^[53] 2011年5月から3駅のシステムが一般に公開されており、遠隔地の駐車場からターミナル5まで乗客を輸送しています。 ^[24]システムの展開中に、ヒースローの所有者はUltrPRT設計の所有者になりました。2013年5月、ヒースロー空港株式会社は、5カ年（2014〜2019年）マスタープランの草案に、PRTシステムを使用してターミナル2とターミナル3をそれぞれのビジネス駐車場に接続する計画を含めました。^[54]ヒースロー空港に第3滑走路が建設されると、既存のシステムが破壊され、その上に別のPRTが建設されることになる。

2006年6月、韓国とスウェーデンの合弁企業であるVectus Ltdは、スウェーデンのウプサラに400メートル（1,312フィート）のテストトラックの建設を開始しました。[55] このテストシステムは、2007年にウプサラで開催されたPodCar Cityカンファレンスで発表されました。[56] 2014年4月、韓国の^順天市に「SkyCube 」と呼ばれる40台の車両、2つのステーション、4.46 km（2.8マイル）のシステムがオープンしました。 ^[57]

2010年代にメキシコ西部工科高等教育機関はLINT（「リーン・インテリジェント・ネットワーク・トランスポーテーション」）プロジェクトの研究を開始し、1/12の運用スケールモデルを構築した。^[58]これはさらに開発され、モデュトラム^[59]システムとなり、実物大のテストトラックがグアダラハラに建設され、2014年に運用が開始された。^[60]

2018年に、新しい成都天府国際空港にPRTシステムが導入されると発表されました。^[5] このシステムには、6マイルのガイドウェイ、4つの駅、22のポッドが含まれ、空港駐車場と2つのターミナルビルを接続します。ウルトラMTSによって供給されます。空港は2021年にオープンする予定です。^[61]

少数のプロトタイプ システム (および紙の上で存在する多数のシステム) の中には、設計アプローチにかなりの多様性があり、その一部は議論の余地があります。

車両の重量はシステムのガイドウェイのサイズとコストに影響し、ガイドウェイはシステムの資本コストの大きな部分を占めます。車両が大きくなると製造コストが高くなり、より大きくて高価なガイドウェイが必要になり、発進と停止に多くのエネルギーを消費します。車両が大きすぎると、ポイントツーポイントのルーティングも高価になります。これに対して、小型車両は乗客 1 人あたりの表面積が大きく (したがって、車両を高速で動かし続けるためのエネルギー コストの大部分を占める総空気抵抗が大きくなります)、一般にモーターが大きい方が小型モーターよりも効率的です。

車両を共有する乗客の数は、重要な未知数です。米国では、平均的な自動車は1.16人を運び、^[62]ほとんどの先進国では一般的に平均2人未満です。見知らぬ人と車両を共有する必要がないことは、個人輸送の主な利点です。これらの数字に基づいて、車両1台あたり2人の乗客（ skyTran 、EcoPRT、Glydwaysなど）、または車両1台あたり1人の乗客が最適であると提案する人もいます。他の設計では、モデルに車を使用し、より大きな車両を選択して、小さな子供がいる家族、自転車に乗る人、車椅子の障害のある乗客、または1つまたは2つのパレットの貨物を収容できるようにしています。

現在の設計はすべて（人力のShweebを除く）電気で動いている。車両の重量を減らすため、電力は一般的に線路脇の導体を介して伝送されるが、2 つのオペレーティング システムでは搭載バッテリーを使用する。Skyweb/Taxi2000 の設計者であるJ. Edward Andersonによると、最も軽量なシステムでは、推進とブレーキの両方に車両上のリニア誘導モーター(LIM) を使用しており、これにより天候、特に雨や雪に関係なく操作が安定するという。LIM は少数の高速輸送アプリケーションで使用されているが、ほとんどの設計では回転モーターが使用されている。このようなシステムのほとんどは、停電後に次の停車駅に到着できるように、小型の搭載バッテリーを保持している。CabinTaxi は LIM を使用しており、テスト トラックで 0.5 秒のヘッドウェイを実証できた。Vectus プロトタイプ システムでは、車両に反応プレートを備えた連続トラック搭載型 LIM を使用し、車両上のアクティブ推進システム（および必要な電力）を排除した。

ULTraと2getthereは、駅で充電される車載バッテリーを使用しています。これにより安全性が向上し、ガイドウェイの複雑さ、コスト、メンテナンスが軽減されます。その結果、ULTRaガイドウェイは縁石のある歩道に似ており、建設費も安価です。ULTRaと2getthereの車両は小型の自動運転電気自動車に似ており、同様のコンポーネントを使用しています。(ULTRa PODシャーシとキャビンは、混合交通で走行するための共有自動運転車両のベースとして使用されています。^[63] )

ほとんどすべての設計では、線路の切り替えを避け、代わりに車両搭載型スイッチ（ジャンクションの特別なガイドレールと連動）または従来のステアリングを推奨しています。支持者によると、車両切り替えによりルートの高速化が可能になり、車両同士がより接近して走行できるため、容量が増加します。また、ガイドウェイが簡素化され、ジャンクションが視覚的に目立たなくなり、1 台の車両のスイッチが故障しても他の車両に影響する可能性が低くなるため、故障の影響も軽減されます。

線路切り替えにより、車頭間隔が大幅に長くなります。車両は、前の車両がジャンクションを通過し、線路が切り替わり、切り替えが検証されるまで待機する必要があります。車両と沿線コントローラ間の通信により、遅延と障害点が増えます。線路切り替えに障害がある場合、車両は切り替えに到達する前に停止できなければならず、障害のあるジャンクションに近づいているすべての車両が影響を受けます。

機械式車両切り替えは、車両間隔または車頭距離を最小限に抑えますが、連続するジャンクション間の最小距離も増加します。機械式切り替え車両は、スイッチ設定が異なる 2 つの隣接するジャンクション間を移動する場合、1 つのジャンクションから次のジャンクションに進むことができません。車両は新しいスイッチ位置を採用し、車載スイッチのロック機構が検証されるまで待機する必要があります。車両切り替えに障害がある場合、その車両は次のスイッチに到達する前に停止できなければならず、障害のある車両に近づいているすべての車両が影響を受けます。

従来のステアリングでは、車両のステアリング センサーの何らかの参照を伴う路面のみで構成される、よりシンプルな「トラック」が使用できます。切り替えは、車両が適切な参照線をたどることで実行されます。たとえば、道路の左端から一定の距離を維持すると、車両は交差点で左に分岐します。

モノレールに似た梁、内部の線路を支える橋のようなトラス、道路に埋め込まれたケーブルなど、いくつかのタイプのガイドウェイが提案または実装されています。ほとんどの設計では、車両を線路の上に置いて、視覚的な侵入とコストを削減し、地上レベルの設置を容易にします。頭上の線路は必然的に高くなりますが、幅が狭くなることもあります。ほとんどの設計では、ガイドウェイを使用して、車両を含む電力とデータ通信を分配します。モーガンタウンの PRT は、大規模なチャネル ガイドウェイを頻繁に雪や氷から守るために蒸気加熱された線路が必要だったため、コスト目標を達成できませんでした。加熱には、車両を動かすために使用されるエネルギーの最大 4 倍のエネルギーが使用されます。^[64] ほとんどの提案では、より安価な方法で雪や氷に抵抗することを計画しています。ヒースロー システムには、特別な除氷車両があります。マスダールのシステムは、すべての建物の間に高架の「ストリート レベル」を構築しながら、地上レベルの地下室で車両を走らせることで PRT の排他的通行権を獲得したため、制限されています。その結果、建物や道路の建設コストは非現実的に高くなった。^[20]

提案では、駅は互いに近く、側線上に位置しているため、通過交通は乗客を乗せたり降ろしたりする車両を迂回できます。各駅には複数の停車場があり、システム内の車両の 3 分の 1 程度が乗客を待つ駅に保管されます。駅は最小限の設備で、トイレなどの設備は備えられていないと想定されています。高架駅の場合は、アクセスのためにエレベーターが必要になる場合があります。

少なくとも 1 つのシステム (Metrino) は、線路内の歯車式通路を使用して車椅子や貨物のアクセスを提供し、車両自体が地上レベルの停車場から高架線路まで移動できるようにします。

一部の設計では、駅までの減速と駅からの加速に必要な線路に相当な追加費用がかかります。少なくとも 1 つのシステム (Aramis) では、この追加費用により必要な線路幅とコストがほぼ 2 倍になり、ノンストップの乗客輸送のコンセプトが放棄されました。他の設計では、たとえば垂直に合流して占有面積を減らすなど、このコストを削減する仕組みが採用されています。

ガイドウェイ上の車両の間隔は、線路の最大乗客容量に影響するため、設計者は短い間隔を好みます。コンピューター制御とアクティブ電子ブレーキ (モーター) により、理論上は、高速走行中の車両に推奨される 2 秒間隔よりもはるかに狭い間隔が可能になります。これらの配置では、複数の車両が「プラトーン」で動作し、同時にブレーキをかけることができます。同様の原理に基づく、自家用車の自動誘導のプロトタイプがあります。

非常に短いヘッドウェイは議論の的となっている。英国鉄道検査局はULTraの設計を評価し、2秒を超える初期運用テストが成功するまで、1秒のヘッドウェイを受け入れる用意がある。^[65]他の管轄区域では、既存の鉄道規制がPRTシステムに適用され（上記のCVSを参照）、これらは通常、立っている乗客の絶対停止距離に基づいてヘッドウェイを計算します。これらは容量を厳しく制限し、PRTシステムを実行不可能にします。別の規格では、前の車両が瞬時に停止した場合（または「レンガの壁」のように）、後続車両は停止しなければならないとされています。2018年にアメリカ機械学会の委員会は、「レンガの壁」規格を、先頭車両の最小停止距離と後続車両の最大停止に基づいて、車両が安全な「分離ゾーン」を維持することを要件に置き換えることを検討しました。^[66] これらの変更は2021年に規格に導入されました。

PRT は通常、鉄道システムの代替として提案されるため、比較対象は鉄道になる傾向があります。PRT 車両は列車やバスよりも乗客数が少ないため、平均速度の向上、多様なルート、短い運行間隔を組み合わせることでこれを補う必要があります。支持者は、これらの手段によって同等かそれ以上の全体的な容量を達成できると主張しています。

2秒間隔で4人乗りの車両を運行する場合、PRT路線1本で理論上は1時間あたり7,200人の乗客を運ぶことができる。しかし、ほとんどの推定では、PRTのポイントツーポイントの性質上、車両が満員になることはまずないと想定されている。より一般的な平均乗車人数は1.5人/車両で、最大乗車人数は1時間あたり2,700人である。一部の研究者は、運行方針が相乗りをサポートすればラッシュアワーの乗車能力を改善できると示唆している。^[67]

容量はヘッドウェイに反比例します。したがって、ヘッドウェイを2秒から1秒にすると、PRTの容量は2倍になります。ヘッドウェイを0.5秒にすると、容量は4倍になります。理論上のPRTの最小ヘッドウェイは、ブレーキをかける機械的な時間に基づいており、これは0.5秒よりもはるかに短いです。研究者は、高容量PRT（HCPRT）設計は0.5秒のヘッドウェイで安全に動作できると示唆しており、これは1970年代後半にキャビンタクシーテストトラックで実際に達成されています。^[68]上記の数字を使用すると、1時間あたり10,000人以上の乗客を運ぶことは達成可能であると思われます。

ラッシュアワーや交通量の多いイベントのシミュレーションでは、応答時間を最小限に抑えるために、ガイドウェイ上の車両の約 3 分の 1 が空のまま走行して駅に車両を補給する必要があります。これは、ラッシュアワーの乗客をさらに乗せるために、電車やバスが帰りの旅程でほぼ空のまま走行するのと似ています。

立体交差型のライトレールシステムは、固定ルートで 1 時間あたり 15,000 人の乗客を輸送できますが、通常は完全に立体交差型のシステムです。ストリートレベルのシステムは通常、1 時間あたり最大 7,500 人の乗客を輸送します。大型鉄道の地下鉄は、片道あたり 1 時間あたり 50,000 人の乗客を輸送できます。PRT と同様に、これらの推定値は十分な数の列車があることに依存します。

ライトレールもヘビーレールも、オフピーク時には稼働率が低く、スケジュールを維持しなければならないため、効率的に運行されません。PRT システムでは、需要が低い場合、余剰車両はネットワークの戦略的に配置されたポイントの空いている駅に停車するように設定されます。これにより、空の車両を必要な場所に迅速に派遣することができ、乗客の待ち時間を最小限に抑えることができます。PRT システムでは、ピーク時によくあるように、ルート沿いの需要に不均衡がある場合、空の車両を再循環させる必要があります。

上記の議論は線路容量や回廊容量を比較したものであり、複数の平行線（またはグリッドの平行コンポーネント）が交通を運ぶネットワーク化されたPRTシステムには関係ない可能性があります。さらに、Mullerは^[69]、PRTが従来のシステムの容量に匹敵するには複数のガイドウェイが必要になる可能性があるが、複数のガイドウェイの資本コストは単一のガイドウェイの従来のシステムの資本コストよりも低い可能性があると推定しました。したがって、線路容量の比較では、線路あたりのコストも考慮する必要があります。

PRT システムでは、既存の地下鉄システムに比べて水平方向のスペースが大幅に少なくて済みます。各車両の幅は、通常、横並びの座席構成では約 50%、縦一列の構成では 33% 未満です。これは、人口密度が高く、交通量が多い地域では重要な要素です。

ピーク時の速度が同じ場合、直通列車は途中停車列車よりも約 3 倍の速さになります。これは、発車と停車に時間がかかるからだけではありません。定期列車は、複数の目的地に向かう乗客の乗降によっても速度が低下します。

したがって、特定の PRT 座席は、定期便の停車する座席に比べて、1 日あたり約 3 倍の旅客マイルを輸送します。したがって、PRT では、特定の旅客マイル数に対して必要な座席数も 3 分の 1 に削減されるはずです。

いくつかのPRT設計では運行速度が時速100km（62mph）で、1つは時速241km（150mph）に達しますが、^[70]大部分は時速40～70km（25～43mph）の範囲です。鉄道システムは一般に最高速度が高く、典型的には時速90～130km（56～81mph）で、時には時速160km（99mph）をはるかに超えることもありますが、平均移動速度は定期停車や乗客の乗り換えにより約3分の1に低下します。

PRTの設計が、交通量の多い地域で自動車よりも大幅に速いという主張されている利点を実現すれば、シミュレーションではPRTが他の公共交通機関よりも多くの自動車運転者を引き付ける可能性があることが示唆されている。標準的な公共交通機関のシミュレーションでは、2%の移動（自動車を含む）が電車に切り替えると正確に予測されている。同様の方法では、コストと遅延に応じて、11%から57%の移動がPRTに切り替えると予測されている。^{[8] [71] [72]}

一般的な制御アルゴリズムでは、車両を、線路のループを回る仮想の移動「スロット」に配置します。実際の車両には、線路脇のコントローラによってスロットが割り当てられます。南北の車両を偶数スロットに、東西の車両を奇数スロットに配置することで、交通渋滞を防止します。交差点では、これらのシステム内の交通は、速度を落とさずに相互に浸透できます。

搭載されたコンピュータは、負のフィードバックループを使用して、コマンドされたスロットの中心近くに留まることで位置を維持します。初期のPRT車両は、累積誤差を補正するために定期的なチェックポイントを設け、走行距離計を使用して距離を加算することで位置を測定しました。 ^[43]次世代のGPSと無線位置測定でも位置を測定できます。

もう一つのシステムである「ポインタ追従制御」は、経路が他の車両の安全マージンを侵害していないことを確認した後、車両に経路と速度を割り当てます。これにより、システムの速度と安全マージンを設計または動作条件に合わせて調整することができ、エネルギー消費がわずかに少なくなります。^[73] ULTra PRTシステムのメーカーは、制御システムのテストで横方向（左右方向）の精度が1cm、ドッキング精度が2cm以上であることが示されたと報告しています。

コンピュータ制御により、人間の運転手によるミスがなくなるため、制御された環境での PRT 設計は、道路での自家用車の運転よりもはるかに安全です。ほとんどの設計では、脱線を防ぐために走行装置をガイドウェイ内に収めています。高架のガイドウェイは、歩行者や手動制御の車両との衝突を防ぎます。冗長性や重要なシステムの自己診断など、その他の公共交通機関の安全工学的アプローチも設計に含まれています。

モーガンタウン システムは、より正確にはグループ ラピッド トランジット (GRT) タイプの自動ガイドウェイ トランジットシステム (AGT) と呼ばれ、1 億 1,000 万乗客マイルを重大な事故なく走行しました。米国運輸省によると、AGT システムはグループとして、他のあらゆる鉄道ベースの交通機関 (地下鉄、メトロ、ライト レール、通勤鉄道) よりも事故率が高いものの、それでも通常のバスや車よりははるかに優れています。英国の ULTra PRT 社による最近の調査では、AGT システムは従来の非自動化モードよりも安全性が高いことが報告されています。^{[引用が必要]}

^{現在の多くの交通システムと同様に、乗客個人の安全に関する懸念は、CCTV監視[74]}や、エンジニアリングやその他の支援を派遣する中央指令センターとの通信 を通じて対処される可能性が高い。

PRT支持者が主張するエネルギー効率の利点には、PRTの2つの基本的な運用特性、すなわち平均負荷率の向上と中間始動と停止の排除が含まれる。^[75]

交通機関における平均乗車率は、総乗客数と理論上の総定員数の比率です。満員で運行している交通機関の車両の乗車率は 100% ですが、空いている車両の乗車率は 0% です。交通機関の車両の半分の時間が 100% で運行され、残りの半分の時間が 0% で運行されている場合、平均乗車率は 50% です。平均乗車率が高いほど、乗客 1 人あたりのエネルギー消費量が少なくなるため、設計者はこの指標を最大化しようとします。

定期運行の大量輸送機関 (バスや電車など) は、運行頻度と乗車率をトレードオフします。バスや電車は、需要が低く車両がほとんど空いているオフピーク時でも、事前に定義されたスケジュールに従って運行する必要があります。そのため、乗車率を上げるために、交通計画者は需要の低い時間を予測し、その時間帯にスケジュールを減らしたり、小型の車両を運行したりします。これにより、乗客の待ち時間が長くなります。多くの都市では、電車やバスは夜間や週末にはまったく運行されません。

対照的に、PRT車両は需要に応じてのみ移動し、平均乗車率に理論上の下限を設定します。これにより、定期運行の大量輸送にかかるコストの多くをかけずに24時間サービスが可能になります。^[76]

ULTra PRTは、そのシステムが1人1マイルあたり839 BTU（1人1kmあたり0.55 MJ）を消費すると見積もっています。^{[77] [78]} 比較すると、自動車は1人1マイルあたり3,496 BTU、個人用トラックは1人1マイルあたり4,329 BTUを消費します。^[79]

PRTの効率性により、太陽光は実行可能な電源になると主張する支持者もいる。^[80] PRTの高架構造物は太陽光集熱器のためのプラットフォームを提供するため、提案されている設計の中には、ネットワークの特性として太陽光発電を組み込んだものもある。

バスや鉄道の場合、乗客1マイルあたりのエネルギーは乗客数と運行頻度によって異なります。したがって、乗客1マイルあたりのエネルギーはピーク時と非ピーク時で大きく異なります。米国では、バスは平均4,318 BTU/乗客マイル、公共交通機関は2,750 BTU/乗客マイル、通勤鉄道は2,569 BTU/乗客マイルを消費します。^[79]

PRT 制度に反対する人々は、次のような多くの懸念を表明しています。

ペンシルバニア大学の交通工学教授で、伝統的な交通手段の支持者であるヴカン・R・ヴチッチ氏は、小型車両と高価なガイドウェイの組み合わせは、都市部（収容力が足りない）でも郊外（ガイドウェイが高価すぎる）でも極めて非現実的であると考えている。ヴチッチ氏によると、「PRTコンセプトは、これら2つのシステムの互いに相容れない2つの要素、すなわち非常に小型の車両と複雑なガイドウェイおよび駅を組み合わせたものである。したがって、交通量が多い都市中心部では、ガイドウェイへの投資が正当化されるが、車両は需要を満たすには小さすぎる。小型車両が理想的な郊外では、大規模なインフラは経済的に実現不可能であり、環境的にも受け入れられない」^[81]

PRT支持者は、ヴチッチの結論は誤った仮定に基づいていると主張する。PRT支持者のJEアンダーソンはヴチッチへの反論で次のように書いている。「私はヴチッチ教授の論文に書かれたものも含め、PRTに対するあらゆる反論を研究し、同僚や反対者と議論したが、どれも実質的なものではない。詳細を説明され、疑問や懸念のすべてに答えてもらいたいと思っている人たちの中には、このシステムの構築に非常に熱心だという人がいる。」^[81]

ULTra の製造業者は、現在のシステムではロンドン中心部などの高密度地域では容量が不十分であり、線路や駅の投資コストは新しい道路を建設するのと同程度であることを認めており、現在のバージョンの ULTra は郊外やその他の中程度の容量の用途、または大都市の補助システムとしてより適しています。^{[引用が必要]}

規制上の懸念事項としては、緊急時の安全性、運行間隔、障害者のアクセス性などが挙げられる。多くの管轄区域ではPRTシステムを列車のように規制している。少なくとも1つの成功したプロトタイプであるCVSは、規制当局から許可を得ることができなかったため、導入に失敗した。^[82]

カリフォルニア州ではいくつかのPRTシステムが提案されているが^{[83] [84]}、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）は、鉄道規制がPRTにも適用され、鉄道規模の運行間隔が必要であると述べている。^[85] CPUCがPRTを「ライトレール」と「レール固定ガイドウェイ」の安全基準にどの程度従わせるかは、特定の免除を認めたり規制を改正したりできるため、明確ではない。^[86]

カリフォルニア州では、サンフランシスコ国際空港のエアトレインシステムなど、他の自動運転交通システムの使用が承認されている。CPUCは、エアトレインには車内オペレーターがいないため、一般命令143-B（ライトレール用）の遵守を要求しないことを決定した。ただし、安全およびセキュリティ計画と、監視委員会による定期的な現場訪問を義務付ける一般命令164-Dの遵守は要求した。^[87]

安全性やアクセスを考慮して、PRT ガイドウェイへの通路、はしご、プラットフォーム、その他の緊急時/障害者用アクセスまたは退出口を追加する必要がある場合は、ガイドウェイのサイズを大きくすることができます。これは PRT システムの実現可能性に影響を与える可能性がありますが、影響の程度は PRT の設計と自治体によって異なります。

ユタ大学のウェイン・D・コトレルは、1960年代以降のPRTに関する学術文献の批判的レビューを行った。彼は、都市統合、PRT投資のリスク、悪評、技術的問題、他の交通手段との競合など、より多くの研究によって恩恵を受ける問題がいくつかあると結論付けた。彼は、これらの問題は「解決不可能ではないが、手ごわい」ものであり、PRTに対するよりよい内省と批判によって文献が改善される可能性があると示唆している。彼はまた、特に米国では、そのような研究を進めるには政府からのより多くの資金提供が不可欠であると示唆している。^[88]

歩きやすい街を提唱する都市設計運動であるニューアーバニズムの支持者数名が、PRTについて意見を表明している。

ピーター・カルソープとピーター・ホール卿はこの概念を支持している^{[89] [90]}が、ジェームズ・ハワード・クンストラーは反対している^[91]。

自動運転車やシャトルの自動操縦技術の開発が進むにつれ、^[92] PRTのガイドウェイ技術は一見時代遅れのように見えます。既存の道路でも自動運転が可能になる可能性があります。一方、PRTシステムも自動操縦技術を利用することができ、分離されたルートネットワークで運用することで大きなメリットが残っています。

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• 「PRTで通勤しますか？」（CNN） - 2011年3月31日閲覧
• 都市交通システムのシステム分析、サイエンティフィック・アメリカン、1969年、221:19–27
• advancedtransit.org — PRT の歴史。
• 「パーソナル ラピッド トランジット」 2015 年 5 月 10 日にWayback Machineにアーカイブ– 1973 年の国際パーソナル ラピッド トランジット会議の議事録を収録した書籍 (ミネソタ大学発行)
• Smart Links - 短距離自動輸送に携わる専門家向けの Web サイト。