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1990年代、地域運輸局（RTA）はイリノイ州ローズモントにパーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）システムを建設する資金援助を計画した。レイセオン社がシステム建設の契約を結んでいた。このプロジェクトは1999年10月に中止された。ローズモントは1993年にRTAによってデモ用PRTシステムの設置場所として選ばれていた。シカゴ郊外都市圏の他の5つの自治体もPRTプロジェクトの開催地に入札したが落選していた。このシステムは、既存のモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットよりも小型の車両を使用する、その種の最初のものとなるはずだった。このプロジェクトは、モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット以来、PRT建設に関連した最初の本格的な活動となった。
パーソナルラピッドトランジットの概要
パーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）は、特別に建設されたガイドウェイ（自動ガイドウェイ・トランジット）のネットワーク上で運行される小型の自動電気自動車のシステムです。パーソナル・ラピッド・トランジット・システムでは、すべての駅が側線沿いに位置しているため、車両は中間駅での停車を回避し、乗車場所と目的地の間を急行することができます。[1] [2]
1970年代には、ウェストバージニア州モーガンタウンにモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット・システムが建設された。[3]このシステムの建設は予算を大幅に超過し、マスコミからは無駄遣いだと非難された。[4] 1970年代以降、パーソナル・ラピッド・トランジット・システムのさらなる建設に向けた真剣な取り組みは中止された。[5]
RTA による PRT システムのプロトタイプ計画の発表
1990年4月、シカゴ都市圏の大部分を管轄するイリノイ州地域交通局（RTA）は、シカゴ郊外にプロトタイプのパーソナル高速輸送システムを建設する計画を発表した。[6]このシステムでは、小型のコンピューター制御車両が高架のガイドウェイを走行し、わずか数秒間隔で最高時速30マイル（48 km/h）で走行する予定だった。車両は途中の駅を迂回して乗客を目的地まで直接運ぶ予定だった。[7] [8] RTAの指導部は、この技術が郊外の交通渋滞の解決策となることを期待していた。[7]
RTAは、実証システムの建設費用の大部分を負担することになっていた。[9] RTAの社長は、関連する官僚主義を避けるため、連邦政府の資金援助を求める予定はないと述べた。[8]この計画に対する批判には、RTAが財政難に陥り、既存の鉄道とバスネットワークのニーズに対応するために最低50億ドルの投資を必要としていた時期に、RTAの資金数百万ドルを賢明に使うかどうかという疑問が含まれていた。[10] [11]
RTAに提出された予備的な見積もりによると、PRTシステムは従来の鉄道システムの1マイルあたりのコストの約4分の1のコストで構築できることが示されました。[12]
このプロジェクトは、モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット以来、PRT建設に関連した最初の本格的な活動となった。[5]このシステムは、その種のものとしては初めてのものとなるはずだった。 [13]モーガンタウンのシステムは、かなり大型の車両を使用していたため、既存のモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットとは区別される。[9]モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットの車両サイズが大きいため、真のパーソナル・ラピッド・トランジット・システムではなく、「グループ・ラピッド・トランジット」（GRT）システムを検討する人もいた。[14] [15] [16] [17]
場所の選択
RTAは、実証システムを設置するためにシカゴ郊外から入札を募った。当初22の郊外が興味を示し、6つの郊外（アディソン、ディアフィールド、ライル、ネイパービル、ローズモント、ショームバーグ）が1991年3月に正式な提案書を提出した。[9]
入札に参加した自治体の中には、提案を宣伝するために広報会社を雇うところもあった。 [9] [12]入札プロセスでは、ディアフィールド、ライル、ローズモント、ショームバーグが最終候補に選ばれたが、アディソンは選ばれなかった。[6] 1993年4月15日、RTA理事会は9対3の投票でローズモントを選んだ。[18]
アディソン提案
アディソンの提案は、ペースバスの路線を、約25,000人の従業員を雇用するアディソンの成長中の工業地帯に接続するというものだった。 [7]
ディアフィールド提案
ディアフィールドは、レイク・クック回廊に2.75マイル（4.43 km）のルートを提案した。これは、メトラ・ミルウォーキー地区北線のレイク・クック・ロード駅と、オフィスビルや小売センターを接続するものだった。[6] [9] [12]ルートのループ上に4つの駅が設けられる。[6] [12]当初のルート沿いの地域では、約7,000人が雇用されていた。[7]レイク・クック回廊全体では、約24,500人が雇用されていた。[19]将来的には2つの拡張が想定されていた。西側の拡張では、レイク・クック・ロードと州間高速道路94号線の分岐有料道路周辺のディアフィールドと隣接するノースブルックの両方にある主要な雇用センターにサービスを提供する5.7マイル（9.2 km）の分岐ループが建設される。[6]東側の2.6マイル（4.2 km）の拡張ループは、システムをノースブルック・コートに接続する。[6]
ライル提案
ライルは、メトラBNSFラインのライル駅からライルのダウンタウン、いくつかのオフィスや研究センター、ハイアット・ライルホテル、自動車販売店の複合施設であるライル・オート・プラザを結ぶ2.5マイル（4.0 km）のルートを提案した。このルートには7〜10の駅がある予定だった。[6]ライルの提案では、システムの3つの主要な将来の拡張と、7つのその他の潜在的な将来の拡張が特定されていた。[6] 3つの主要な拡張の最初のものは1.9マイル（3.1 km）の拡張で、システムを西に延長してウォーレンズビル道路沿いのオフィス開発にサービスを提供し、モートン植物園に接続する予定だった。[6] 2番目の主要な延長は2.9マイル（4.7 km）の延長で、東西有料道路を横断してウォーレンズビル道路西側のオフィスや集合住宅開発にサービスを提供する予定だった。[6]ライル村は、建設費用の一部を賄うためにホテル・モーテル税の使用を検討することを議論した。[7]
ネイパービル提案
ネイパービルは郊外の西側を周回する10駅の路線を提案した。メトラBNSFライン（アムトラックも運行）のネイパービル駅に接続する予定だった。 [7]小売店、オフィス、住宅街にサービスを提供する予定だった。[7]
ローズモント提案
ローズモントの3.5マイル（5.6 km）のルートは、CTAブルーラインのローズモント駅と、ホテルやローズモント・オヘア博覧会センターなどのさまざまな地域開発施設を結ぶ。[7] [20]この路線は、既存のペースバス路線にも接続される。[21]最終的には、近くのオヘア国際空港で建設中だった空港交通システムと接続するように拡張される可能性がある。[7]ローズモント市長のドナルド・スティーブンスは、市内の大手ホテル運営会社がこのプロジェクトの資金提供に協力する意向を示していると主張した。[7]ローズモント当局は、PRTシステムがホテルやオフィスビルが運行するシャトルに取って代わることができると宣言した。[13]ローズモント当局、特にスティーブンス市長は、村が提案されたPRTルートによってサービスを受ける施設を結ぶ内部交通システムを持つことを長い間望んでいた。[12] 1992年8月のウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツによる調査によると、乗車料金を2ドルに設定した場合、ローズモントが提案した最初のPRT区間の1日の乗車者数は4,000人になるが、運賃がない場合の乗客数は約7,500人になるとのことです。[21]
ショームバーグ提案
ショームバーグは、計画中のペースバス停留所とオフィスセンター、ホテル、ウッドフィールドモールを結ぶ2マイル（3.2 km）のルートを提案した。[7] [9]このルートはウッドフィールドモールの西側を通る。[7]ショームバーグの当局者は、提案されたPRTルートによって地元の自動車交通量が少なくとも10％削減できるとの考えを示した。[9]ショームバーグの提案は、近隣のエルクグローブビレッジ、ホフマンエステーツ、パラタインから支持を得た。[7] [22]
ローズモント提案選定後の進捗状況
RTAは、ストーン＆ウェブスターとインタミンという2つのメーカーの提案を検討した。[8] [23] 1993年、レイセオンがストーン＆ウェブスターの提案を引き継ぎ、Taxi2000技術の使用に重点を置いた。[8] [23]インタミンの提案は、車両を誘導するために線路分岐器を使用するというものだったが、レイセオンの提案では、車両に経路指示器を備えていた。[23]レイセオンが提案したPRT技術はPRT 2000と呼ばれ、ミネソタ大学のJ・エドワード・アンダーソンが開発した技術に基づいていた。[24] [25] 1993年、RTAはレイセオンと契約を結び、[20] Taxi2000技術を使用したパーソナル・ラピッド・トランジット・システムを構築した。[21]インタミンが提案したシステムではなくTaxi2000技術が選ばれた主な理由は、線路分岐器の使用は遅すぎて、安全でない可能性があると懸念されたためである。[23] RTAは、タクシー2000社とレイセオン社のパートナーシップに最初の1,800万ドルの契約を授与することを決議した。タクシー2000社とレイセオン社は、技術の安全性と信頼性をテストするためのプロトタイプシステムの構築に2,000万ドルを投資することになっていた。RTAは、テストの結果に基づいてローズモントにシステムを構築するかどうかを決定することになっていた。[25]
レイセオン社はマサチューセッツ州マールボロにテストトラックを建設し、テストは有望であると判断された。[26]テストトラックは1995年に運用を開始した。[27]
1997年までに、このシステムは7つの駅を備えた3.4マイル（5.5 km）のルートに改良されました。[28] 45台の車両が運行されます。[28] 3つの変電所と15,000平方フィート（1,400 m 2）の保守および制御施設が設けられます。[28]しかし、資本コストの調査の後、このシステムは6つの駅を備えた3マイル（4.8 km）のルートにさらに改訂されました。[28]
このシステムは1日20時間運行され、年間200万回の乗車が見込まれ、1回あたり1ドルの乗車料金が課せられる予定であった。[29]このシステムは、集配サービスと巡回サービスを提供するシステムとして特徴付けられる。[28]
ウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツによる新たな乗客数予測によると、ローズモントのコンベンションセンターでショーが開催されない平日の乗客数は、開業初年度で5,530人となる。コンベンションセンターで一般向けのショーが行われる平日の乗客数は5,840人。コンベンションセンターでトレードショーが行われる平日の乗客数は6,650人となる。[28]路線で最も混雑する駅はCTA駅になると予測された。[28]
このプロジェクトの建設費は最終的に1億2400万ドルと見積もられた。[20] RTAの指導部は連邦政府からの資金援助は期待していないと言い続けた。[26]
さらに、1990年代半ばには、RTAのプロジェクトに入札して失敗したショームバーグは、コミュニティ内に別のPRTシステムを構築する独自の計画を立てました。[30]
プロジェクトのキャンセル
このプロジェクトは1999年10月に中止となり、レイセオンはRTAを驚かせ、個人高速輸送事業から撤退すると発表した。[20]これ以前には、システムの推定コストは1マイルあたり5,000万ドルに上昇していたが、これは設計変更によりアンダーソンの当初の設計に比べて重量とコストが増加したためとされている。2000年に技術の権利はミネソタ大学に戻り、その後Taxi2000が購入した。[24] [31]このTaxi2000社は2018年3月13日に解散するまで存続した。 [32] RTAはプロジェクトが中止されるまでに2,250万ドルを費やしていた。[20]このうち1,800万ドルは、マサチューセッツ州マールボロにレイセオンが建設したプロトタイプのテストトラックの建設に充てられた。[20]レイセオンはプロジェクトに4,500万ドルを投資したと主張している。[20]プロジェクト中止のもう一つの要因は、ガイドウェイ建設にかかる費用でした。[33]レイセオンがPRT事業から撤退すると発表した直後、同社はシステムの構築にまだ少し興味を示しました。[34]システムは結局建設されませんでした。
追加の読み物
- 1991年に郊外から提出された提案
- ディアフィールド提案
- ライル提案
- ローズモント提案
- ショームバーグ提案
- その他の文書
- TRB2000 出版物図 (Yoder)
- 1991年 地方交通局の個人高速輸送に関する概要書
参考文献
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