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オークランド ハーバー ブリッジ | |
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.jpg/500px-Auckland_Harbour_Bridge_(9380408897).jpg) ノースショアからオークランド市方面を望むオークランド ハーバー ブリッジ (2013 年)。 | |
| 座標 | 南緯36°49′46″ 東経174°44′47″ / 南緯36.82944° 東経174.74639° / -36.82944; 174.74639 |
| 運ぶ | |
| 十字架 | ワイテマタ港 |
| ロケール | オークランド、ニュージーランド |
| 始まり | ウェストヘブン |
| 終了 | ノースコートポイント |
| 管理人 | ニュージーランド運輸局 |
| 特徴 | |
| デザイン | |
| トラフ構造 | 鋼鉄 |
| 桟橋建設 | コンクリート |
| 全長 | 1,020メートル（3,350フィート） |
| 幅 |
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| 身長 | アーチトラス上部から水面まで64メートル（210フィート） |
| 最長スパン | 243.8メートル（800フィート） |
| スパン数 | 9 |
| 水中の桟橋 | 6 |
| 荷重制限 | クリップオン: 13.0 トン (28,700 ポンド) |
| 上部クリアランス | 内側車線：4.8メートル（16フィート）[1] |
| クリアランス以下 | 満潮時43メートル（141フィート） |
| 車線数 |
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| 歴史 | |
| デザイナー | フリーマン・フォックス・アンド・パートナーズ[2] |
| 建設者 |
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| 建設開始 | オリジナルの上部構造:
• 1967 |
| 工事終了 | オリジナルの上部構造:
• 1969年9月 |
| 建設費 | 元の上部構造: 7,516,000 ポンド (1959 年の価値) |
| オープン | オリジナルの上部構造:
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| 統計 | |
| 毎日の交通量 |
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| 通行料金 | なし（1984年3月31日以降） |
| 位置 | |
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オークランド・ハーバー・ブリッジは、ニュージーランドのオークランドにあるワイテマタ港に架かる8車線の高速道路橋である。オークランド市側のセント・メアリーズ・ベイとノースショア側のノースコートを結んでいる。国道1号線とオークランド北部高速道路の一部である。この橋はニュージーランド運輸局（NZTA）によって運営されている。[3]ニュージーランドで2番目に長い道路橋であり、北島では最長の橋である。[4]
1959年に開通した元々の内側4車線はボックストラス構造である。1968年から1969年にかけて両側に2車線ずつ増設され、元々の橋脚から片持ち梁として伸びる直交異方性ボックス構造[ 5]となっている。橋の長さは1,020メートル (3,348フィート)、主径間は243.8メートル (800フィート)、満潮時より43.27メートル (142フィート) 高い位置にあるため[6]、船は橋の西側では数少ない深水埠頭の一つである チェルシー製糖工場の深水埠頭にアクセスできる。
オークランドの象徴とみなされることも多いが、歩行者、自転車、鉄道施設のない橋の建設は大きな見落としだと多くの人が考えている。2016年、スカイパスと呼ばれる歩行者と自転車のための道路を提供する追加構造物が議会の資金承認と計画承認を受けたが、建設されなかった。[7] [8] 2021年、ノーザンパスウェイと呼ばれる独立した歩行者と自転車のための橋がニュージーランド政府によって発表されたが、これも建設されなかった。[9]
毎日約17万台の車両が橋を渡っており（2019年現在）、その中には朝のピーク時に橋を渡る人の38％を運ぶ1,000台以上のバスも含まれています。[10]
背景
1959年に橋が開通する前は、オークランドからノースショアへの最速の方法は、旅客または車両フェリーでした。道路の場合、最短ルートはノースウェスタン・モーターウェイ（当時はグレート・ノース・ロードとリンカーン・ロードの間のみが完成していた）、マッシー、リバーヘッド、アルバニーを経由するルートで、距離は約50 km（31マイル）でした。[11] [12]
1860年には早くも、オークランドの市場まで家畜を輸送したいノースショアの農民の依頼を受けた技師フレッド・ベルが、橋の周辺に港を横断する橋の建設を提案していた。浮き桟橋を使う予定だったが、費用見積もりが1万6000ポンド（2017年3月時点のインフレ調整後190万ドル）と高額だったため、計画は頓挫した。[12]港を横断する橋の追加構造は、1927年と1929年に提案された。[13]
1950年代に橋が建設された当時、ノースショアは人口5万人弱の田舎で、雇用も少なく、成長率はワイテマタ港以南のオークランドの半分だった。新しいルートでこの地域を開拓したことで、オークランドのさらなる発展の可能性が開かれた。[12]
工事
初期構造
設計チームの勧告と1946年の王立委員会の報告書は、5車線または6車線で、そのうち1車線または2車線は交通の流れに応じて方向転換し、両側に歩行者用の歩道を設けるというものだった。後者の特徴は、建設開始前にコスト上の理由で削除され、ニュージーランド第一国民政府は、交通への影響に対する地元の抗議を受けて、歩道のない4車線の「緊縮」設計を選択し、アプローチ道路網を含めた。[14]このように橋を縮小するという決定は、「短期的な考えとケチの危険性の明白な証拠」と呼ばれている。[14] 1950年12月1日、議会の法令によりオークランド港湾橋管理局が設立され、当時オークランド市長だったサー・ジョン・アラムが議長を務め、橋の設計を英国の会社フリーマン・フォックス・アンド・パートナーズに委託した。 [13]
橋の建設には4年を要し、 1954年10月にドーマン・ロング（シドニー・ハーバー・ブリッジを建設した）とクリーブランド・ブリッジ＆エンジニアリング社が橋の建設を請け負った。[13]建設の第一段階はウェストヘブン・マリーナの干拓で、1955年9月に完了した。 [13]鋼桁構造の部品はイギリスで製造され、ニュージーランドへ出荷された。[13]鋼橋構造は1956年12月に組み立てが開始された。 [13]英国から派遣された180人を含む数百人の労働者が建設に従事した。1956年と1957年に労働者がストライキを起こしたため、進捗は遅れた。[15]大きな鋼桁セクションは部分的に事前に組み立てられ、建設船に乗せられて所定の位置に置かれた。荒天時にはしけが漂流し、主要スパンの1つが失われそうになったが、タグボート「ウィリアム・C・ダルディ」が強風に抗して36時間に及ぶ綱引きに勝利した。[16]
橋は港の反対側から建設された。南側は片持ち梁式だったが、1959年3月に両側がつながれた。 [13]予定より3週間早い1959年4月に完成し、[17] 1959年5月30日に総督コブハム卿によって正式に開通した。[18] [19]オープンデーが開催され、106,000人が渡った。[20] 1959年6月のオークランドの悪天候にもかかわらず、開通期間は非常に忙しかった。[13]建設中に3人か4人が事故で亡くなり、そのうち3人の名前がノースコート側の橋の下にある記念碑に刻まれている。[21] [22]
フリーマン・フォックス・アンド・パートナーズ設計による中空桁の設計はニュージーランドでは前例がなく、ニュージーランドの1950年代の建築基準法の範囲外だった。[13]橋の当初の計画では、2つの利害関係者の競合する仕様のために、厚さわずか2.9メートルの極めて細い構造になる予定だった。国立道路委員会は港の両側の岸から橋を投下できる勾配と場所を指定していたが、オークランド港湾委員会は満潮地点から43.5メートルの開口部を要求していた。公共事業委員のボブ・ノーマンは、狭い橋の設計を懸念し、道路委員会と港湾委員会の両方と交渉して橋の幅をさらに広げようとした。港湾委員会は、ニュージーランド国内で運航するすべての船舶（最大のものはP&Oクルーズ客船SSキャンベラ）が港を航行できるように43.5メートルの余裕を要求した。ノーマンは、キャンベラが橋の西側にあるチェルシー製糖工場の唯一の主要ドックを使用する可能性は極めて低いと主張したため、港湾委員会は開口部を小さくすることに同意した。これにより、フリーマン・フォックス・アンド・パートナーズは橋を再設計し、深い中央スパンの幅を2.9メートルから4.12メートルに増やすことができました。[13] 1970年代までには、多くの箱桁橋で構造上の問題が発生し始めました。たとえば、フリーマン・フォックス・アンド・パートナーズが設計したメルボルンのウェストゲート橋は、1970年に建設中に崩壊しました。オークランド・ハーバーブリッジは設計会社によって検査され、補強部材が61mm座屈していることが判明したため、橋の桁システムを強化することが決定されました。[13]
政府保証ローン[ 21]によって賄われたこの橋は、ニュージーランド初の有料橋[14]として開通し、北行きと南行きの交通のために北端に料金所を設けた。当初の通行料は1台あたり2/6（2シリング6ペンス：2018年時点で約5.50ドル[23]）であったが、開通から15か月後に2/-（2シリング：2018年時点で約4.47ドル[23] ）に引き下げられた。通行料は、ニュージーランドが1967年7月に10進法通貨に変更するまで2シリングのままであり、その金額は換算で20セントになった。1980年に20セントから25セント（2018年時点で約1.21ドル[23] ）に値上げされた。[24]通行料は後に北行きのみとなったが、1984年3月31日に廃止され、料金所は撤去された。[25]料金徴収のコストが利益を上回り始めたため、料金システムは撤去された。[13]このとき、オークランド港湾橋管理局は、料金所を撤去した場合に国立道路委員会が運営を引き継ぐかどうか問い合わせ、委員会はこれに同意した。橋が無料になると、オークランド港湾橋管理局のスタッフのほとんどが道路委員会に吸収された。[13]
一部の批評家は、国道1号線をこの橋の上に通行させるルートは通行料収入を創出する必要性から生まれたものであり、オークランド周辺の西環状線の完成が数十年遅れる原因となり、オークランドの中心部を通る大規模な高速道路の必要性を増大させ、フリーマンズベイやグラフトンなどの都心部の郊外に深刻な被害を与えたと主張している。[26]
クリップオン（ニッポンクリップオン）
橋は当初、交通量4車線で建設された。ノースショアの郊外住宅地の急速な拡大と交通量の増加により、すぐに容量を増やす必要が生じ、1965年までに年間利用台数は約1,000万台となり、当初の予測の3倍となった。[14] 1967年、日本の石川島播磨重工業株式会社（現IHI株式会社）が、ハーバーブリッジに固定する2つの鋼製箱桁橋を建設する契約を交わし、橋の車線数を大幅に増やした。[13]桁部分は日本でプレハブ化され、改造された石油タンカーでニュージーランドに輸送された。[13]東側は1969年1月に完成し、西側は追加車線が正式に開通した1969年9月23日の直前に完成した。[13]両側に2車線ずつ追加され、車線数は倍増して8車線になった。[27]
このセクションは日本の会社によって製造されたため、「ニッポンクリップオン」というニックネームが付けられました。第二次世界大戦からわずか20年で、反日感情がまだかなり残っていた当時、この会社を選んだことは大胆な動きだと考えられました。[28]増設にかかる費用は、当初から追加レーンを用意していた場合よりもはるかに高額でした。[14]
クリップオンは重大な問題に悩まされてきた。1987年には亀裂により大規模な修理が必要となり[29]、2006年にはさらなる亀裂と材料疲労の兆候が見つかった。クリップオンの耐用年数は当初50年とされていた[要出典] 。オークランド市議会の交通委員会は、トランジット・ニュージーランドに対し、 10年計画の一環としてクリップオンの将来について調査するよう要請した。トランジットは、計画にはすでに橋梁の維持管理のための資金が含まれていると指摘した[30] 。
2007年5月、交通局は構造への負担を軽減するために、各クリップオンの外側の車線で4.5トンを超える車両を禁止する条例の変更を提案した。[31]これは、過去数か月間の自主的な遵守率の高さに基づいて、2007年7月に13トン以上の車両を禁止する条例に変更されました。[32]
2007年、クリップオンのメンテナンス作業に4500万NZドルを投じることが、優良事例の一環として前倒しで実施されることが発表された。2007年10月、Beca Groupの2006年の報告書が報道され、多数のトラックが渋滞に巻き込まれるような状況では、クリップオンが即座に壊滅的な故障を起こすリスクがあると指摘された。交通局は、このような状況は極めて考えにくく、すでに実施されている対策でその発生は防げると指摘した。[33] 2008年1月、数百万ドルのメンテナンス作業後でも、すべてのクリップオンレーンでトラックの全面的な通行禁止が必要になるか、または耐用年数があと10年に短縮される可能性があることが明らかになった。[34]
2009年後半、当初想定されていた約半分の量ではなく920トンの補強材を使用したため、作業が予想以上に複雑になり、材料費が上昇したため、クリップオンのメンテナンス費用がさらに4100万NZドル増加したことが発表されました。[35] [36] NZTAは、現在の作業が終了した後、クリップオンを再度強化することはできないと指摘しました。ただし、アップグレードが完了した後、10〜20年後に北行きのクリップオンにトラック制限が再導入されれば、橋の寿命はさらに20〜40年長くなります。[36] [37]
渋滞
潮流
「潮流」システムが導入され、中央の2車線の方向が変えられ、ピーク時の交通量に1車線追加される。朝のピーク時には、8車線のうち5車線が南行き、午後には5車線が北行きとなる。その他の時間帯は車線が均等に分割されるが、ピーク時の交通量は比例して減少している。1991年には、方向別交通量の差が3:1を超えることが多かったが、2006年には1.6:1程度に減少した。橋の推定容量は1日あたり18万台で、2006年には平均交通量は1日あたり16万8754台だった（1991年の12万2000台から増加）。[38]
1982年3月、運輸省とオークランド・ハーバーブリッジ管理局は、運転基準の向上を図るため、1週間にわたる交通取り締まりを実施した。この期間に橋を通行した60万台の車両のうち、6,000台が停止させられ、半数が違反切符を切られ、残りは警告を受けた。数週間後、2回目の取り締まりが36時間にわたって行われた。[39] [40]
長年、車線方向は頭上の信号機で示されていました。1980年代後半、車両が車線を越えて対向車の進路に入り、正面衝突による死亡事故が数多く発生しました。1990年に、反対方向に向かう車両を分離し、正面衝突事故をなくすために、可動式のコンクリート製安全バリアが設置されました。特別に設計されたバリア移動機2台が、バリアを1日4回、時速6kmで1車線分移動させました。これは、この種のコンクリート製安全バリアが箱桁橋に設置された世界初の事例でした。[13]
2009年3月、当初の設計寿命である5年の4倍の寿命を経た遮断機と遮断機が交換された。新しい機械は、古い機械の半分の時間で遮断機を移動させることができる。コンクリート遮断機ブロックと金属拡張ブロックの幅は200mm縮小され、遮断機の両側の車線の幅が広くなった。[29] [引用が必要]
ビクトリアパークトンネルプロジェクトの一環として、可動式バリアがファンショーストリートのランプまで南に延長されました。[41] [42]
イベント管理
オークランドマラソンなどの大規模イベントの一環として、通常の高速道路の通行規制が緩和されることがある。2011年12月は、テルストラクリア、オークランド交通局、ニュージーランド交通局、サイクルアクションオークランドが主催したレース/コミュニティサイクリングイベントで、サイクリストが公式に橋を渡ることが許可され、ノーザンバスウェイの通行も許可された。最大9000人のサイクリストは、橋の端とノーザンバスウェイの間で「栄誉の衛兵」として使用される160台の停車中のバスによって、高速道路の残りの部分の交通から守られた。高速道路は開通したままである。[43] [44] [45]
提案された歩道と自転車道
当初の提案
橋が建設されたとき、コスト上の理由から鉄道線路と歩道は廃止され、[13]クリップオンの建設中にもそれらは含まれていなかった（人々はガイド付きツアーでのみ橋を歩くことができる）。 1990年代初頭にオークランドの公共交通機関の利用者が増加した後、公共事業開発省は「クリップオン」をライトレールシステムに使用できるかどうか調査し、レーンをこの目的専用に使用する場合は実現可能であることがわかった。[13] 2007年には、自転車と歩道の接続を追加する議論が浮上した。 トランジットは、これにはNZ$2,000万から4,000万の費用がかかると指摘したが、世論調査では支持が非常に高かった。[46] GetAcrossグループとCycle Action Auckland（後にBike Aucklandに改名）は、より低コストのオプションがあり、クリップオン用に計画されていた橋の補強工事に歩道と自転車道を設けることは比較的簡単であると主張した。
2008年に提案された、クリップオンを改良し、歩行者や自転車用の道を追加するために拡張する案は、さまざまな反応に遭遇した。オークランド地方議会とノースショア市議会は（一定の条件の下で）賛成票を投じたが、オークランド市議会はコストが高すぎると判断した。ニュージーランド運輸局（NZTA）などの他の利害関係者は、この提案は2,200万～5,300万ドルのコストに見合うだけのメリットがないと考えたが、活動家らは、このプロジェクトに引用されたコストには45％の予備費が含まれていると指摘した。[47]オークランド地方議会（提案者の1つ）は、十分な利用者を引き付けるかどうかを調べるために、夏の週末に数回、クリップオン構造の一部を歩行者や自転車の試験使用に開放するという提案を行ったが、これは実現しなかった。[47]
GetAcrossグループは、スカイパスと呼ばれる歩行/自転車ソリューションの提案を自社のウェブサイトで紹介していました。[48]数年にわたるキャンペーンの後、スカイパスとして知られるハーバーブリッジ横断橋は、 2017年の総選挙に向けて労働党から資金提供を約束されました。[49]労働党が政権を握ると、プロジェクトはワカ・コタヒ/ニュージーランド交通局に引き継がれ、2019年に改訂された設計が発表されました。[50]
2023年7月、バイクオークランドはスマートセンスリミテッドによる報告書を発表し、自動車専用橋の車線を歩行者と自転車に再割り当てすることに関する主要な懸念を取り上げ、安全上の懸念を軽減するための設計上の解決策を提案した。[51]
2023年8月6日、ワカ・コタヒはワイテマタ・ハーバー・クロッシング計画を発表した。この計画には、港の下にライトレール用のトンネルと自動車交通用のトンネルを建設し、既存のハーバーブリッジの2車線を歩行者と自転車で通行できるようにする計画が含まれている。建設は2029年までに開始される予定である。[52]ワカ・コタヒの予測では、オークランド・ハーバーブリッジを毎日6400人が歩いたり自転車に乗ったりすることになるという。[53]
バイク・オークランドは、ワカ・コタヒのワイテマタ接続プロジェクトでは、港を横断する歩行者と自転車の接続を実現するには時間がかかりすぎるとして、ワカ・コタヒにレーンの解放を訴え続けている。 [54]彼らのキャンペーンは、さまざまな団体の支持を集めており、オークランド市民にもっと手頃で持続可能な交通手段を提供するために、今すぐにレーンを解放するようワカ・コタヒに求めており、それは気候変動対策の重要なシンボルとなるだろう。[55]
抗議
2009年5月24日日曜日、GetAcrossによる抗議活動の一環として、何千人もの人々が橋を渡った。これは、橋が歩行者や自転車の通行を許可していないこと、また当局がそのような通行に対して否定的で妨害的な態度を取っていると団体が考えていることに対する抗議活動であった。[56]抗議活動の一環として、あるいは公式の50周年記念行事の一環としての渡河は、管理された渡河にかかる費用と交通渋滞のため、NZTAによって禁止されていた。しかし、オークランド地域評議会議長のマイク・リー氏を含む数回の演説の後、数人が警察の非常線を迂回して橋に入った。その時点で警察は北行きの車線を通行止めにし、国道1号線を停止させた。残りの抗議参加者は橋に移動したが、警察はそれ以上抵抗しなかった。事故、暴力、逮捕は報告されず、[56]抗議参加者は約1時間後に橋を去り、その多くがノースショアまで渡って戻ってきた。
この抗議活動は、メディアや一般の認識において、無法で無政府状態になりつつある社会を象徴する危険なスタントとレッテルを貼られることもあれば[57]、歩道や自転車道の推進派の要求と支持を当局が重視するよう促すための成功したシグナルと見なされることまで、幅広い反応を引き起こした。当局は、抗議活動参加者が罰金や起訴を受けるかどうか調査中であると述べた。[58] NZTA の代表は、抗議活動の主催者の言葉が不完全だったことに失望していると述べ、歩行者や自転車が通行できるようになるまでにはおそらくさらに 30 年かかるだろうと述べた (以下の「第 2 のハーバー クロッシング」も参照)。[56] NZTA は、抗議活動の横断を禁止するという安易な方法を選んだことで、少なくとも部分的には自らこの状況を招いたと批判された。[57]いくつかの政治的抗議行進 (特にヒコイ) は橋を渡ることを許されていた。
更新された提案
この提案の費用と、クリップオンの問題点に関する情報が増えたため、2009年後半のGetAcrossキャンペーンでは、東側のクリップオンの下に歩行者と自転車が共用する単一の道路を設けるという代替案を提案した。NZTAによって確認されたように[36] 、このクリップオンは積載量が大幅に多く残っており（オークランド港に戻る（多くの場合空の）トラックのルートであるため、大型トラックの使用は少ない）、提案では拡幅が必要ないため、費用は暫定的に1,200万NZドル程度と見積もられている。[59]
このグループは、資金の大部分を、通常の利用者に対して1NZドル程度の少額の通行料を担保とした融資で調達することを提案している。NZTAは、活動家らが資金を確保できれば、この提案を検討すると述べた。[59]
2011年、オークランド市長のレン・ブラウンが歩道と自転車道は望ましい目標であると同意し、オークランド交通局に戦略的優先事項にそれを追加するよう指示したことで、この提案は新たな国民の支持を得た。歩道と自転車道は市中心部のマスタープランにも含まれる予定である。オークランド交通局、ウォーターフロント開発局、観光・イベント・経済開発局の3つの市議会直轄組織（CCO）とハート・オブ・ザ・シティ（オークランドCBD）ビジネス協会がこの提案への支持を表明した。[60]
2011年8月、ニュージーランド・ヘラルド紙の社説は、最新の提案に条件付きで支持を与え、ホッパー・デベロップメントによる2,300万ドルの提案である通行料ベースの資金調達モデルと部分的に密閉された天候保護設計が、ほとんどの懸念をカバーしているように見えると指摘した。[61]
承認
2014年に歩道と自転車道の提案が公に通知され、2015年に同意が得られた。しかし、3つの地元団体が控訴した（2団体は後に控訴を取り下げた）。最初の審理の決定は2016年12月に支持され、最後の控訴は環境裁判所によって却下された。その間、評議会は2016年初頭に満場一致で賛成票を投じ、官民パートナーシップの資金調達モデルを原則的に承認していた。[7] [8]
2019年の発表では、歩行者と自転車用の「クリポン」の工事は2020年に開始される可能性があると述べられていた。 [62] [63]市長候補のジョン・タミヘレは、 10車線の下層階と上層階の鉄道および自転車/歩行者施設への置き換えを提案した。[64]
進展のなさに対する抗議
2021年5月30日、ポイントエリンパークでバイク・オークランドが主催した「Liberate the Lane」集会に続いて、1,500人を超えるサイクリストが橋を渡った。[65]この集会では、夏の間に橋の歩行者と自転車用の車線を再割り当てする試行を呼びかけ[66]、オークランド中央部の国会議員クロエ・スウォーブリック氏や元運輸副大臣ジュリー・アン・ゲンター氏による演説も行われた。[67]この集会は、スカイパス・プロジェクトの将来をめぐる不確実性が動機となっていた。[67] ワカ・コタヒ氏は技術的な問題により、このプロジェクトをひっそりと棚上げしていた。[68]橋の西側クリップオン（2車線）は集会前に閉鎖され、警察の非常線が通行を遮断していた。[69]バイク・オークランドの集会が終了した後、群衆の多くは警察の非常線まで進み、橋に押し寄せ、オークランド・ハーバー・ブリッジに歩行者と自転車の通行を可能にするという決意を示した。負傷者は報告されなかったが、非常線を破ったとして1人が逮捕されたが、起訴されずに釈放された。[70]
試験的な自転車レーンの提案に対して、NZTAは、自転車と歩行者を十分に保護するためには、自転車レーンには2車線が必要になるだろうと述べた。[71]
独立ブリッジ
バイク・オークランドの集会から数日後の2021年6月、運輸大臣マイケル・ウッドは、オークランド・ハーバーブリッジの東側に新しい独立した歩行者と自転車用の橋を建設すると発表した。この橋の建設費用は総額7億8500万ドルと見積もられており、オークランド市長フィル・ゴフは、オークランド市民と観光客の両方に利益をもたらすと述べ、支持した。[72] [73]
この計画は、自転車、トラック、その他の交通推進団体や政府野党から批判を受けた。[74] [75] 2021年10月、ウッド氏は国民の支持が足りなかったためプロジェクトが中止されたと発表した。同氏によると、ワカ・コタヒは9月末までにプロジェクトの設計、コンサルタント、エンジニアリング計画に5100万ドルを費やしており、最終的な支出額は不明である。[9] [76] [77]
車線を解放する
2022年にワカ・コタヒは、車線を利用する人々の安全性と橋上の自動車渋滞への懸念から、オークランド・ハーバーブリッジでの歩行と自転車の試験を実施しないことを確認した。[78]
2023年7月、バイク・オークランドはコンサルタント会社スマートセンス・リミテッドによる報告書を発表し、ワカ・コタヒが自動車橋の車線を歩行者と自転車に再割り当てすることについての主な懸念に対処し、安全上の懸念を軽減するための設計ソリューションも含めた。報告書によると、自動車交通量が減少し、橋に「自動車交通に大きな影響を与えることなく」歩行者、自転車、車いす用に1車線を再割り当てするスペースができたことが明らかになった。 [51] バイク・オークランドはワカ・コタヒに車線解放を提唱し続けており、ワカ・コタヒのワイテマタ接続プロジェクトでは、港を横断する歩行者と自転車の接続を実現するには時間がかかりすぎると述べている。 [54]彼らのキャンペーンは多様な組織の支持を集めており、いずれもワカ・コタヒに今すぐ車線を解放するよう求めている。彼らの支持理由は、オークランド市民に手頃で持続可能な交通手段を提供することから、気候変動対策の緩和と排出削減の重要な行動であることまで多岐にわたる。[79]
ユーティリティ
この橋は水道管やガス管、光ファイバー通信ケーブルなど、いくつかの公共サービスを支えている。[80]
トランスパワーは2005年にトランジットと、将来の港湾横断電力ケーブルのために橋の下にケーブルサポートを設置する契約を締結した。[81] 2012年にトランスパワーは橋に22万ボルトのケーブル3本を設置し、オークランドCBDのホブソンストリート変電所とノースショアのワイラウロード変電所を結んだ。
観光
バンジージャンプとブリッジクライミング
AJハケットは40メートル（130フィート）のバンジージャンプ体験とアーチトラス上のガイド付き橋登りを運営しています。[82]大衆文化では、ブライアン・ブルースのテレビドキュメンタリー「ザ・ブリッジ」（2002年）でオークランド・ハーバーブリッジからの最初のバンジージャンプの映像が紹介されました。[83]
ベクトルライト
ニュージーランドの電力会社ベクター・リミテッドは、装飾目的で橋を照らすために様々な色のLEDライトを使用している。ライトは再生可能エネルギーで稼働しており、設置は2017年11月に完了した。[84]
第二の港湾横断
橋が完成してすぐに容量が限界に達し、クリップオンによる延長と港の2番目の横断が検討されました。コストの高さと高速道路網への接続の難しさから、計画は今のところ構想段階にとどまっています。2008年、研究グループが約160の選択肢を絞り込み、橋の東約1kmに複数のトンネルを張り巡らす計画に絞り込みました。高速道路、公共交通機関、鉄道用に最大4つのトンネルが設けられています。
2023年8月6日、ワカ・コタヒはワイテマタ・ハーバー・クロッシング計画[85]を発表した。この計画には、ライトレール用のトンネルと自動車交通用のトンネルが含まれ、既存のハーバーブリッジの2車線を歩行者と自転車が通行できる。建設は2029年までに開始される予定である。[52]ワカ・コタヒの予測では、毎日6,400人が橋を歩いたり自転車に乗ったりすることになるという。[53]
問題と注目すべき出来事
共振
オークランドマラソンなどの特別なイベント中に橋のクリップオン部分を歩く人々の自然な揺れにより、橋が横に振動することがある。 [86]この振動により「深刻な圧迫損傷」が発生する可能性があると報告されている。[87]橋の動きは同期横方向励起、つまり正のフィードバック現象によって引き起こされる。これは少なくとも1975年以来知られている問題であり、横方向の周波数は0.67Hzであると報告されている。[88]
地震に対する脆弱性と改善
1996年、NZTAは地震で被害を受ける可能性のある既存の橋梁を特定するための耐震スクリーニングプログラムを開始しました。評価の結果、橋梁の耐震補強が完了しました。[89]
自殺
この橋は自殺未遂と関連している。2010年のニュース記事では、この場所で年間1～2人が自殺していると報じられた。[90] 2019年には、自殺防止バリアの改修に関する実現可能性調査が発表された。この調査では、垂直の登攀防止バリアと水平の転落防止バリアの2種類のバリアを検討した。[91] 2024年現在、バリアは設置されていない。
2020年の構造的損傷
2020年9月18日金曜日午前11時頃、最大時速127キロメートル（79マイル）の突風を伴う強風により、橋の中央スパンを走行していた大型貨物車両がボックストラス部材の主斜材に衝突した。この事故により深刻な被害が発生し、1日の交通量が大幅に減少したと報告されている。[92]完全なエンジニアリング分析と長期的な解決策の設計が完了するまで、現地で製造された交換部材を使用して一時的な修理が行われた。10月4日には恒久的な交換用支柱が設置され、2020年10月7日に全車線が再開された。[93] 2020年9月の事故以来2024年までに、橋は合計435分間20回閉鎖され、3,560万ドル以上の経済的損害が発生している。[94]
船舶衝突リスク
2024年3月のボルチモア・キー橋の崩落を受けて、ニュージーランド運輸局はオークランド・ハーバー・ブリッジの安全対策を見直すことになった。この見直しでは、既存の複数の安全対策を引用し、船舶が橋に衝突するリスクを「まれ」と分類した。また、この見直しでは、チェルシー・シュガー・シップが橋の下を定期的に通過する唯一の貨物船であるとも述べられている。[95]
参照
一般的な
特定の
- 中央高速道路ジャンクション、橋の南東を結ぶ主要高速道路ジャンクション
- ニューマーケット高架橋はオークランドCBDの反対側にある同様に重要な交通渋滞の場所です。
- 西部開拓地、橋の東側の大規模な工業地帯、2番目の横断橋の南端と思われる
- アッパー ハーバー ブリッジ、オークランド西部の高速道路橋
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外部リンク
- NZTAオークランドハーバーブリッジ – ホームページ
- 工学遺産 - オークランド ハーバー ブリッジ ( IPENZウェブサイトより)
- ストラクチュラエのオークランド ハーバー ブリッジ
- 歴史的写真（トランジットニュージーランドのウェブサイトより）
- Get Across（ハーバーブリッジのウォーキングとサイクリング施設を推奨するウェブサイト）
- オークランド図書館の文化遺産コレクションに所蔵されているオークランド ハーバー ブリッジの写真。
- ハーバーブリッジの閉鎖による経済への損失
