サウスデボンバンクス

サウス・デヴォン・バンクスは、イギリスのデヴォン州エクセターとプリマスを結ぶ、かつてのグレート・ウェスタン鉄道の鉄道線路上にある一連の急勾配の坂道である。 この2つの都市は、ダートムーアの岩だらけの高地によって隔てられているため、初期の鉄道測量士は、比較的人口の少ない荒野の困難な地形を迂回する路線を提案せざるを得なかった。イザムバード・キングダム・ブルネルは、サウス・デヴォン鉄道の測量で、エクセ渓谷とテイン渓谷の間の海岸沿いの地帯に沿う路線を敷設し、次にダートムーアの南外れを登ってプリム川の河口部に向かうことを選択した。ニュートン・アボットからはデイントン・バンクを登り、トットネスからはラタリー・バンクを登ってランガトン・サミットの頂上に達し、ヘマードン・バンクを下ってプリマスに至る。これら3つは、総称してサウス・デヴォン・バンクスと呼ばれている。

イギリス本土で3番目に急な本線の斜面であり、2マイルの勾配は1:36から1:57まで変化します。ニュートン アボット駅を出発すると、線路はアラー ジャンクションまでほぼ水平で、ここでトーベイ行きの線路が左に分岐します。上り坂は信号所と採石場の側線があったストーニーコムから始まり、デイントン トンネルを通ってデイントン信号所まで続きます。距離は2マイル17チェーン(3.56 km) です。

イギリス本土で7番目に急峻な幹線堤で、4+1 ⁄ 4マイル (6.8 km) は、最初は 1 対 45 から 1 対 70 の間ですが、その後 1 対 90 に緩み、その後 1 対 65 に増加します。トットネス駅を出発すると、線路はすぐにティグリー信号ボックスの場所を通り過ぎてラタリー信号ボックスの場所まで上り、距離は 4 マイル 50 チェーン (7.44 km) になります。

イギリス本土で4番目に急勾配の幹線堤で、2年ごとに1/42の確率で勾配が急である。+1 ⁄ 2マイル。登りはプリンプトンから始まり、ヘマードン信号ボックスまで 2 マイル 50 チェーン (4.22 km) 登ります。

初期の頃から、列車はサウスデヴォンの急勾配を登る必要から重量、したがって長さの制約を受けていた。急行列車はエクセターとプリマスの間で高速を達成する必要からさらに制約を受けていた。広軌の時代には、列車はニュートンアボットでサウスデヴォン鉄道の4-4-0サドルタンク車、後にはグレート・ウェスタン鉄道の2-4-0サドルタンク車に機関車を交換し、急勾配を越えてプリマスまで列車を牽引した。この慣行は標準軌への変更後も継続され、上り坂ではディーン4-2-2から4-4-0デューク級機関車に引き継がれ、後には6フィート8インチ (2,030 mm) の動輪を持つブルドッグ4-4-0がアトバラ級機関車から引き継いだ。この方針の唯一の例外は1902年と1903年で、アトバラ級機関車とシティ級機関車が終始軽積載のロイヤルスペシャル機関車を牽引した。

最初のコーンウォール・リビエラ・リミテッドは、過去2年間の特別列車を基に、シティクラスの機関車でプリマスまで直通運転し、6両編成に制限されていました。しかし、座席の需要が高まったため、4-6-0 セントクラスの導入にもかかわらず、1911年までにパイロットエンジンが必要になりました。この過程で、通常はGWR の標準的な慣例に従って機関車の後ろに配置され、そのため厄介な入換操作を必要とするパイロットエンジンが、下り列車のニュートン・アボットで追加され、両方の機関車で列車をプリマスまで牽引し、そこでコーンウォールに入る前に機関車を交換するのが普通でした。上り方向では、プリマスでの機関車交換で2つの機関車が列車を引き継ぎ、ニュートン・アボットでの停車中に内側の機関車が取り外されました。導入以来、キングクラスはデボンを通る最速の列車を独占していましたが、重い荷物を運ぶ場合はパイロットを追加するのが普通でした。キャッスル、ホール、グランジのクラスが一般的で、双頭のキングに遭遇することさえありました。

1958年にNBL 2000馬力ディーゼル機関車の登場により、定期的な複々線運転は終了しました。これらの機関車は単独でも蒸気機関車の時刻表に匹敵するものでした。後のウォーシップ機関車、そしてウェスタン機関車もその能力を備え、勾配をより速く越えることが可能になりました。ディーゼル油圧式からディーゼル電気式への移行に伴い、クラス45、46、47 、および50が引き継ぎました。1980年代初頭に操縦士の予約がされていた唯一の列車は、パディントンからペンザンスへの寝台列車で、下り方向のみにクラス31が追加されてプリマスへの運行に充てられました。

HSTの登場により、出力重量比が 4,500 hp (3.4 MW) で重量が 374 ロングトン (380 t) となったため、時間厳守に支障はなくなりました。しかし、操作手順書では、稼働中の動力車が 1 台だけの HST をサウス デボン バンクス上空で操縦するように指示されていました。HST のけん引棒は下部前面パネルの後ろにあったため、前面に追加の機関車を取り付ける手順には非常に時間がかかりました。同様に、時間稼ぎの欲求も、追加機関車による最高速度の制限によって抑えなければなりませんでした。クラス46、47および50 がこのように HST を支援した記録があり、エクセターとドーリッシュ ウォーレンの間のエクセ川河口に沿って最高時速 100 マイル (160 km/h) で走行することも珍しくありませんでした。機関車は通常、留置所に利用できるため、機関車はエクセターで接続されるのが一般的でした。ライラには予備の動力車が通常用意されていたため、ライラ ジャンクション/マウント グールド ジャンクション/リプソン ジャンクションの三角形で最初に方向転換する必要があったとしても、上り方向ではこの手順を踏む必要はほとんどありませんでした。

最近では、HST は 1 台の稼働中の動力車でのみ補助なしで走行することが許可されていますが、通常はトットネス停車駅を省略して、上り坂 (西行きの場合はラタリー バンク、東行きの場合はデイントン バンク) での走行を実現します。この方針変更の理由の多くは、イングランド南西部で貨物輸送が最小限に抑えられている現代の鉄道では、予備のディーゼル機関車が比較的入手しにくいことです。

GWR と BR(WR) によって行われた多くのテストと比較には、サウスデボンバンクスの横断が含まれていました。1948 年の機関車交換中、パディントンからプリマスへの転回線は、 LMS コロネーション クラス4-6-2 43236シティ オブ ブラッドフォード、LMS ロイヤル スコット 4-6-0 46162クイーンズ ウェストミンスター ライフルマン、ER A4 4-6-2 60022マラードと 60033シーガル、および SR マーチャント ネイビー 4-6-2 35019フレンチ ライン CGTによって運行され、ブリストルからプリマスへの転回線は、 LMS ブラック ファイブ4-6-0 45253、ER B1 4-6-0 61251オリバー ベリー、および SR ウェスト カントリー 4-6-2 34006ビュードによって運行されました。これらのターンにはすべて、ダイナモメーター カーが 1 回以上走行することが含まれていました。

1950年6月、ブラウン＝ボヴェリ設計のガスタービン18000号機は、プリマスを出発してヘマードン土手を登る一連の試験走行を動力車とともに実施した。これらの試験中、機関車は土手の上で停止状態から350ロングトン（360 t）の列車を再始動させることに失敗し、登り始める前にプリンプトンを50 mph（80 km/h）で通過していたが、400ロングトン（410 t）の荷物を積んで土手の頂上に到達したときに10 mph（16 km/h）の速度に達した。メトロポリタン・ヴィッカース・ガスタービン18100号機も1951年に一連の試験走行を実施し、サウス・デボン土手のすべてを登った。デイントンとラタリーを登る性能は満足できるものだったが、その後4回の試験走行はヘマードン土手を登って行われた。 1本は中止されたが、他の3本では18100がそれぞれ14両、17両、18両の客車を牽引し、後者は600ロングトン（610t）を超え、プリンプトン信号所を時速40マイル（64km/h）で 通過したと記録されたときには、土手で最低時速15マイル（24km/h）を達成した。

• ボディ、イアン（1978年）。『現代鉄道の事実と情報』ブリストル：エイボン・アングリア出版。ISBN 0-905466-18-7。
• マッグス、コリン（1985年）。鉄道センター：エクセター。ノッティンガム：ブックロー出版。ISBN 1-901945-15-4。
• ノック、OS（1979）。限定版。ロンドン：ジョージ・アレン＆アンウィン。ISBN 0-04-385072-3。
• オークリー、マイケル（1981年1月4日）。ディーゼル愛好家のポケットガイド8：ウェセックスとウェストカントリー。ニュートンアボット：Dブラッドフォードバートン。ISBN 0-85153-409-0。
• ロバートソン、ケビン (1989)。グレート・ウェスタン鉄道のガスタービン「神話の暴露」ストラウド：サットン出版。ISBN 0-86299-541-8。
• ウェブスター、ニール (1982)。機関車牽引旅行 1982。シェフィールド: プラットフォーム5。ISBN 0-906579-22-8。