屋根付き貨物ワゴン

有蓋貨車または有蓋貨車（イギリス）は、湿気に弱い貨物の輸送用に設計された鉄道貨物車であり、側面と固定屋根で完全に覆われている。国際鉄道連合（UIC）では単に有蓋貨車と呼ばれることが多い。1960年代にUICが貨物車の国際分類を導入して以来、有蓋貨車は通常貨車と特殊貨車に区別されている。冷蔵車や開閉式屋根付き貨車などの他の種類の貨車は、設計上有蓋貨車と密接な関係がある。北米では同様の貨車はボックスカーと呼ばれている。^[a]

小口貨物や小包貨物を輸送するための有蓋貨車は、鉄道そのものと同じくらい古い歴史を持つ。鉄道の初期の頃は小口貨物が最も一般的な貨物であったため、有蓋貨車は当時最も重要な貨物車の種類であり、例えば1960年代までドイツ鉄道の貨物車両の約40%を占めていた。^[2]しかしそれ以降は、無蓋貨車や平貨車がより一般的になった。対照的に、ドイツなどの国では有蓋貨車が今でも2軸貨車の大多数を占めている。これは比較的軽い貨物を運ぶにはボギー貨車の使用が日常的に必要ではないためである。

かつて広く普及していた側面扉付きの普通の幌馬車は、20世紀の第3四半期には、フォークリフトを使用してパレットに積まれた商品を素早く積み下ろしできるスライド壁付きの特別な幌馬車にほぼ完全に置き換えられました。

1950 年代に、国際鉄道連合は、有蓋貨車の標準設計を開発しました。この貨車には 8 つの換気口があり、牛の輸送に適しています。それ以来、ヨーロッパの鉄道は、少なくともこの標準の主要な寸法に一致する有蓋貨車を調達してきましたが、それ以外は若干のバリエーションがあります。たとえば、車軸ベースが異なっていたり、換気口の数が異なる貨車があります。車体は主に木材と鋼鉄の複合構造です。長い 2 軸タイプ (Gbs および Hbfs) をベースにした冷蔵車も開発されました。

^{以下の表には、Behrends [3]}による UIC 普通幌馬車の詳細が記載されています。これは、体系的な仕様が記載されている唯一の情報源であるためです。他の情報源は、いくつかの点でこれと異なる可能性があります。 ^[2]特に、ドアの高さは、疑いの余地なく明らかにされていません。また、現在の 2 軸のスライド壁の幌馬車がどの程度標準化されているのかも不明です。

UIC の通常の幌馬車クラスには、両側にスライドドアが付いた固定された堅固な壁があります。側壁の上部 3 分の 1 には、さまざまな種類の閉じられる開口部があります。これらは、換気口、積み込みハッチ、または換気と積み込みを組み合わせたハッチとして設計される場合があります。今日、クラス G の貨車は、他のクラスに大部分置き換えられています。

G クラスの貨車の主な機能は、天候の影響を受けやすい小口貨物を箱、袋、樽に入れて輸送することです。欠点の 1 つは、片側ドアでは大きな単位貨物の迅速な積み下ろしが困難であることです。複合一貫輸送の利用が増えるにつれて、G クラスの貨車の需要は減少しました。今日、小口貨物の大部分はISO コンテナで輸送されており、そのためには特別な平らな貨車が用意されています。小口貨物を直接積み込む必要がある場合は、パレットをより速く移動できるため、側面がスライドする貨車が好まれます (以下を参照) 。

G 貨車には天候の影響を受けやすいばら積み貨物が積まれることが多かった。穀物輸送用に、側面の扉を閉じることができる特別な壁取り付け装置が開発された。今日では、この種の貨物を積載したり降ろしたりするのが速い、 開閉式の屋根を備えた自動荷降ろし貨車が利用できる。

G 貨車は、急行貨物や郵便物を輸送するために、旅客列車に連結されることが多かった。適切なブレーキ装置や加熱パイプ を装備した特別な派生型が使用されることもあった。

G ワゴンは牛の輸送にも頻繁に使用されました。これには良好な換気が必要であったため、ワゴンには当初 4 つの換気口が設けられ、後に 8 つの換気口が設けられました。

これらの貨車は標準的な幌付き貨車をベースにしていますが、特殊な用途向けに開発され、常に少数が製造されました。1960 年代に UIC 分類が導入された時点では、すべてのタイプがまだ存在していましたが、特定の特殊機能により特殊貨車として分類され、20 世紀末までにほぼ完全に廃止されました。

• ドイツの貨車クラス: 1921 年までVe…、1922 年以降V…
• UIC 分類: H…e…

牛やその他の大型動物の輸送には、通常の屋根なしまたは屋根付きの貨物車が使用されていましたが、19 世紀初頭には小型家畜用の特別な家畜車が開発されていました。約 2 メートルの高さの積載量を最適に活用するために、家畜の豚、ヤギ、羊を2 段に積載しました。一部の車には、家禽の輸送用に中間床が取り付けられていました。

この設計は、当時の幌馬車によく似ています。主に二軸の家畜車の外観上の最も目立つ特徴は、通気性を確保するスラットの側面です。多くの種類の家畜車には仕切り壁があり、積載スペースを垂直に分割できます。側面の壁には給餌フラップと通気フラップがあり、その数はコンパートメントの数と一致しています。

家畜輸送車は、ドイツ国鉄向けに、国家クラス、Verbandsbauart、Austauschbauart の各タイプで製造されました。第二次世界大戦後、残存していた家畜輸送車の大部分はDBによって大幅に改造されました。今日では、家畜は道路でより高速かつ柔軟に輸送できるため、使用されている家畜輸送車はありません。

• ドイツの貨車クラス: G…t…
• UIC分類: H…c…

1920年代から1960年代にかけて、端部扉付きの有蓋貨車の派生型も製造された。具体的には、ドレスデン級貨車（Austauschbauart）、ブロムベルク級の4軸貨車（Kriegsbauart）およびDRにおけるその後継車、そしてDB向けの600台のUmbauwagenのバッチがこれに該当する。

これらの車両の本来の役割は、主にオープントップの新しい貨車を輸送することでした。しかし、20 世紀末までに、このタイプの貨車に対する大きな需要はなくなりました。ただし、残っている仕事の 1 つは、たとえば、スイス連邦鉄道の特別なHcks貨車によるサーカス クニーの象の輸送です。

• ドイツの貨車クラス: Gll…
• UIC分類: H…−…z

レイグユニットは、主に既存の幌馬車から、1920年代から ドイツ国鉄に登場した幌馬車の永久連結ペアです。

• ドイツの貨車クラス: Gf…、後にGb…
• UIC分類: H…f…

イギリスへの貨物輸送用に設計された有蓋貨車は、イギリスのより狭い積載限界に適合する必要があり、そのためヨーロッパ大陸向けの同等の貨車よりも積載量が少なくなっていました。個別のスライドドアを備えた貨車も、現代のスライド壁貨車に置き換えられました。ドイツでは、これらの車両は以前はフェリー貨車 ( Fährbootwagen ) と呼ばれていました。

• ドイツの貨車クラス: K…g…
• UIC分類:高…i…

湿気に弱いパレット積載貨物用の現在の標準貨車は、固定側壁ではなくスライド式側面を備えており、これにより積載エリア全体にアクセスして積み下ろしを行うことができます。スライド式壁または側面を備えたこれらの貨車は、元の幌付き貨車から進化したものではなく、1950 年代にスライド式屋根および側面を備えた貨車から派生したものであるため、以前はクラスKに分類されていました。

DBには15,000 台を超えるスライディング ルーフ ワゴンがあります。1980 年代初頭までに製造されたワゴンは、仕切りなしで 34.1 m ² (367 平方フィート) の積載面積があり、最大 30 枚のユーロプール パレット (コード文字 b ) を積載できます。最近のタイプでは寸法が最適化されており、41.0 m ^{2 (441 平方フィート) の積載面積 (仕切りなし) で、最大 40 枚のユーロプール パレット (コード文字}bb )を積載できます 。

積載エリアを最大限に活用することに加えて、利用可能な積載限界を最大限に活用する大容量の貨車への傾向がありました。しかし、多くの国では許可された積載限界が異なるため、この車両の相互運用性が低下するという事実を考慮する必要があります。英国での使用が許可されている貨車は非常に小さな積載限界を持ち、コード文字f、ff、またはfffで区別されます。積載限界が小さい他の国にはスイスが含まれますが、これはドイツとイタリアの間など、国を通過する列車で考慮する必要があることです。

スライドウォール ワゴンには、ワゴン内での荷物の前後滑りを防止する仕切りが取り付けられていることが多く (コード文字l )、一部はロック可能 (コード文字ll ) です。これは、ワゴンに荷物が満載されていない場合に特に便利です。ただし、仕切りを使用すると、使用可能な積載領域が減少します。

19 世紀、ドイツ帝国内の鉄道会社は主に民営で、それぞれの要件に合わせて貨車を調達していました。しかし、民営鉄道の大半が国有化されて州営鉄道 ( Länderbahnen )になった後、設計が標準化され、Länderbahnクラスが登場しました。

ドイツ語圏諸国間の貿易が拡大したことで、各国の車両群を標準化する試みが始まりました。当初は貨車は同じ寸法で製造されていましたが、1910 年にドイツ国有鉄道貨車協会( Deutsche Staatsbahnwagenverband ) が結成されました。協会は、いわゆるVerbandsbauart貨車と呼ばれる標準的な貨物貨車の設計を開発し、1920 年代までドイツ国有鉄道、その他の民間鉄道、外国鉄道で大量に調達されました。幌馬車には、標準テンプレートに基づいて製造された最大積載量15 t (14.8 長トン、16.5 短トン)、積載面積21.3 m 2 (229 平方フィート) のクラス A2 幌馬車と^、同じく最大積載量15 t (14.8 長トン、16.5 短トン) だが積載面積が21.3 m ² (229 平方フィート) のテンプレート A9 に基づく大容量幌馬車がありました。

1920 年代には、部品の交換が可能な貨車、アウスタウシュバウアート貨車がドイツ国鉄(DRG) 向けに開発されました。全体的な寸法は似ていますが、明らかに先代とは設計が異なっていました。ここでも、積載面積が 21.3 m ^{2 (229 平方フィート) の幌付き貨車 (Gr Kassel と分類) と、積載面積が 29.4 m 2} (316 平方フィート)の大型貨車 ( Gl Dresden と分類) がありました。さらに、アウスタウシュバウシリーズでは、2 つの新しい貨車クラスが開発されました。Glt Dresden は、設計が「標準」の Gl Dresden とほぼ同じですが、端にドアがありました。これらの貨車は、自動車を屋根付きで輸送するために購入されました。2 つ目の新しいタイプの貨車は、1920 年代にイギリスへの鉄道フェリー サービス用に開発されたフェリー貨車です。この貨車は、緩衝器上の長さは Gl Dresden と同じでしたが、英国鉄道のより狭い積載限界によって制約された狭い車体のため、積載面積はわずか 22.4 m ² (241 平方フィート)でした。これは Gfh Trier と指定されました。

次の大きな変化は、1930 年代に鉄道車両の製造に溶接が導入されたことです。Austauschbauwagen の設計は、溶接技術を活用するために作り直されました。その結果、Gr Kassel の後継として、積載面積が 21.3 m ² (229 平方フィート) の Ghs Oppeln が登場しました。Gl Dresden と Glt Dresden の設計も作り直されましたが、積載面積は 29.4 m ^{2 (316 平方フィート)² (Glrhs) のままでした。Gfh Trier も再設計されましたが、需要が低かったため 1940 年まで完成せず、}第二次世界大戦のためにそれ以上は製造されませんでした。

第二次世界大戦の結果、次の開発段階が迫られました。資材と労力を節約するため、鉄道車両の設計は簡素化されました。有蓋貨車としては、Gmhs ブレーメンが Ghs オッペルンの後継として登場し、Glmhs ライプツィヒが Gl ドレスデンの後継として登場しました。これらのいわゆる戦時クラス ( Kriegsbauart ) も溶接されており、積載面積はそれぞれ 23.6 m ² (254 平方フィート) と 29.1 m ² (313 平方フィート) でした。これらの貨車クラスのより頑丈な派生型は、戦後、ドイツ連邦鉄道とオーストリア連邦鉄道(ÖBB) によって調達されました。

有蓋貨車は、特に戦時中、乗客を運ぶために使用されてきた。両世界大戦では、40/8として知られるフランスの貨車が、貨物輸送だけでなく兵員輸送にも使用された。第二次世界大戦では、最初はフランス軍、次にドイツ軍、最後に連合国軍が使用した。連合国兵士の間で共有された経験から、48人退役軍人組織などの団体が生まれた。ナチス政権下では、兵士に加えて、ドイツ軍は混雑した貨車で捕虜を輸送し、 1945年3月には、米軍に捕らえられたドイツ兵のうち、数は公表されていないが、前線から捕虜収容所へ移送される途中の米軍貨車内で窒息死した^{。[4] 1930年代から1940年代にかけて、}ソ連 でも同様の輸送手段が使用され、ソ連に編入されたさまざまな国や地域から150万人を超える人々がシベリアなどの地域に移送された。

歴史的に、イギリスでは一般貨物輸送に最も一般的に使われていたのはオープンワゴンで、より保護が必要な特定の種類の貨物には幌馬車（「貨物バン」）が使われていた。ほとんどの貨車は「非装備」（つまり、連続ブレーキが装備されていない）だったが、例外は急行貨物輸送に使われる貨車だった。しかし、1950年代のイギリス国鉄の車両の近代化により、貨物輸送にバンが使われる割合が大幅に増加し、真空ブレーキが標準装備となった。この時期の典型的なイギリスの貨物バンは、ホイールベースが10フィート（3.05メートル）で、積載量は12ロングトン（13ショートトン、12トン）だった。最も一般的なタイプは、Vanfitsなどの汎用の「換気バン」だったが、より特殊なタイプも数多く存在した。

• バンフィットは換気機能付きのバンであり、非常に大量に製造され、ほぼあらゆる種類の貨物の運搬に使用されました。
• バンワイドはバンフィットの改良版で、荷物の積み下ろしを容易にするためドアが広くなっていました。これらのうちいくつかは最終的にエアブレーキを装備し、1990 年代初頭まで使用されましたが、その時点では一般の交通で使用されている最後の伝統的なショートホイールベースのバンでした。
• パルバンはパレット積載の荷物とフォークリフトによる積載用に設計されました。ほとんどのバンはバンの側面中央に小さなドアが付いていましたが、パルバンは両側の左側に貨車の半分の幅の大きなドアが付いていました (つまり、互いに対角線上にありました)。パレット積載は未来の技術でしたが、これらの初期のパルバンは不均衡な荷物に非常に弱く、高速走行時に脱線しやすいことが分かりました。
• ショクバンとパルショクバン（別名パルバン ショック）は、ヴァンフィットとパルバンの衝撃吸収式同等品でした。ショックワゴンは、輸送中に激しい入換やその他の衝撃によって壊れる恐れのある壊れやすい品物を輸送するために使用されました。これは、卵や陶器にとって特に重要でした。バンの車体はシャーシよりも約10インチ（254 mm）短く、突然の衝撃の一部を吸収するスプリングを介してシャーシに取り付けられていました。
• 断熱バン（肉用）、肉バン（生肉用に換気された）、亜硫酸バン（魚輸送用に断熱されており、ホイールベースが長く、高速で運転できる）、フルーツバン（果物輸送用に換気されたバン）、バナナバン（換気がなく、収穫された果物を熟成させるために蒸気加熱装置が取り付けられており、熟成前に収穫された果物を温めて熟成させる）はすべて、特定の種類の生鮮品輸送に特化したタイプでした。
• 火薬運搬車は爆発物運搬用に特別に作られた運搬車です。標準の運搬車よりも長さと高さが短く、二重の外板が付いていました。
• モゴには車両の両端にドアが付いており、車やそれに類する荷物を車両に出し入れすることができました。
• 家畜輸送のために牛車が作られました。
• フェリーバンは、列車フェリー用の固定ポイント、二重ブレーキ（空気ブレーキと真空ブレーキ）、および国際使用のためのさまざまな他の機能を備えた大型のバンです。

伝統的な小型貨車の製造は、輸送量の減少と貨車の過剰により、1962年に中止されました。1970年頃に一般貨物貨車の製造が再開されたとき、これらは空気ブレーキ付きのVAA/VBA/VCA/VDAファミリーの20フィート9インチ（6,325 mm）ホイールベース貨車でした。イギリス国鉄向けに製造された最後の大量生産貨物貨車は、1980年代初頭の29フィート6インチ（8,992 mm）ホイールベースのVGAクラススライドウォール貨車でした。英国で使用されたその後の貨車は、ほとんどが大陸設計の大型（通常はボギー）スライドウォール貨車 でした。

• Behrends H 他: Güterwagen-Archiv (Band 2)、Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen、ベルリン、1989。
• Carstens S 他: Güterwagen (Band 1)、MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2000。
• Carstens S 他: Güterwagen (Band 2)、MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2000。