Loading article…
ウンバウワーゲン（Umbau-Wagen）は、1950年代半ばにドイツ連邦鉄道（DB）が運行していたドイツの鉄道客車の一種である。その名前は「改造客車」を意味し、旧州立鉄道（ Länderbahn）のコンパートメント客車を改造または転用して製造されたもので、その多くは30年以上前の車両であった。
第二次世界大戦後、ドイツ国鉄（ DB）は、東ドイツのドイツ国鉄（DR）と同様に、深刻な車両不足と老朽化した客車群を抱えており、この状況は1960年代まで続いた。1950年代には、近郊列車とアイルツーク（準急）列車の車両の大部分は、第一次世界大戦前後の旧プロイセン式およびバイエルン式の4輪、6輪、8輪のコンパートメント客車とオープン客車22,345両で構成されていた。1950年代初頭にアイルツーク用に購入された少数の都市型客車は、非常に旧式化した客車群を置き換えて近代化するには到底足りず、維持費もかなり高額になっていた。当時、新しく成立した西ドイツでは鉄鋼生産量やその他の原材料の生産量が限られていたため、車両群を完全に置き換えることは不可能だった。 1960年代のDRと同様に、DBも1953年にはすでに戦前の客車の近代化、つまり単にUmbauまたは再構築と呼ばれる作業を実施せざるを得なかった。
1953年夏、ドイツ連邦鉄道本部は、ミンデンにある連邦鉄道中央事務所（Bundesbahn-Zentralamt、略称BZA）に対し、複数の車体製造会社と協力して、戦前の客車の改造設計を依頼した。改造に使用したのは車輪と下部構造のみで、車体は全く新しいものに交換されることになっていた。
1953年、ルートヴィヒスハーフェンの工場（Ausbesserungswerk 、略称AW）は、古い州鉄道の貨車から最初の試作客車を製造した。1954年1月、この客車はハノーバー、カールスルーエ、リンブルク・アン・デア・ラーンの工場で本格的な生産に入った。これらの木製車体のコンパートメント客車からは、車体下部（共通の長さ13メートルに改造された）、走行装置、ブレーキシステムのみが使用された。4輪客車には3つ目の中央車軸が設けられ、車軸間隔は元の設計に応じて7,500ミリメートルから7,900ミリメートルの間で個々の客車ごとに異なった。良好な曲線走行性能を実現するために、中央車軸には横方向の遊びが設けられた。改造は、4輪および6輪の州鉄道客車と戦前のドイツ国鉄の車両を基に行われた。
最終的に、古い走行装置に波形鋼板製の床板（Wellblechboden ）が溶接された。それとは別に、緩衝梁まで伸び、幅3.2メートルの新しい鋼鉄製の客車ボディが製造された。客車の両端にある、回転式の外部ドアとして設計されたドアは、客車の中心線に向かって内側に埋め込まれていた。窓は引き違い窓タイプだったが、UIC標準設計とは異なっていた。窓の一部はトイレ用に確保されていた。
三等客車の車内は、プラスチック製のクッション付き座席だった。二等客車は、座席が2列＋2列の配置で、布張りだった。座席の間には小さな前室があった。すべての客車に蒸気暖房装置が備え付けられており、大部分の客車には電気暖房も設置されていた（これは、客車の等級表示に「e」という接尾辞が付いていることからわかる）。
客車は3クラス編成された。3等客車（C3yg(e)）は片側7つの窓と2+3配列の座席66席を備えていた。2等・3等混合客車BC3yg(e)は3等席20席と2等席18席であった。また、座席26席と荷物室を備えたセミ荷物客車CPw3yg(e)もあった。
1956年の夏季ダイヤ改正に伴うクラス変更の結果、客車は再分類され、B3yg(e)、AB3yg(e)、BD3yg(e)の3種類の車両が誕生した。1954年には既に1,000両以上の客車が運行を開始していた。1958年にはその数は6,500両に増加し、これはドイツ連邦鉄道の全客車車両の25%に相当する。当初の最高速度は 旅客列車の標準速度である時速90kmだったが、1970年代には一部の客車で 時速100kmに引き上げられた。
3yg(e) 客車の電気系統では、BD3yg + BD3yg 以外の組み合わせは許可されていたものの、密着連結ペアのみを形成できました。許可された組み合わせは、AB + AB、AB + B、B + B、AB + BD、B + BD でした。唯一の要件は、密着連結された端部が互いに向き合うことでした。そのため、6 輪のUmbauwagen客車は常に 2 両で運行されました。また、多くの客車にはプッシュプル列車で使用するための制御ケーブルが装備されていました。これは、二次接尾辞「b」を追加することで示されました (AB3ygeb など)。プッシュプル列車での使用は、通常、Umbau運転台付き客車が調達されなかったため、 Silberling (例 BDnf) または中央ドア(BDymf) 運転台付き客車との組み合わせでした。
これらの客車は、本線および支線のローカル旅客列車に使用されていました。1980年代半ばになってようやく、ルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインにあるBASF工場への通勤列車に使用されていた最後の客車が運用から外されました。現在でも数両が工事列車の編成として残っています。その他の客車は、鉄道博物館が所有しているものもあります。
6輪の改造車が成功したことを受けて、DBは、まだ使用可能な初期の州鉄道車両群の多数の8輪コンパートメント客車を同じ原理で改造することを意図した。これを実現するために、古い客車の台車は標準の長さに改造された。1956年に試作客車が製造された。これは混合クラスのBC4ygで、長さは19.5メートルだった。1957年には、後のクラスのAByg 402の試作車がさらに2台製造され、すでにミンデン・ドゥーツ台車が搭載されていた。端のドアと特別な設計は6輪車と同じだった。また、B4yg、AB4yg、BD4ygの3つのクラスがあった。
奥まった両端の扉の間には5つの窓（一等車区画には4つ）があり、中央の入口には回転式の外側扉が2枚あり、これも奥まった位置にあった。
本格的な生産は 1957 年に B4yg-56 (Byg 515) で開始されました。1959 年の次のシリーズは B4yg 58 および Byg 58a (後に Byg 515 および 516) に分類されました。客車には、クッション付きのプラスチックカバーの座席が 72 席ありました。AB 客車には、1 等席 24 席と 2 等席 36 席が装備され、1958 年以降に製造されました。トイレの位置が異なるなど、フロア プランがやや異なっていました。これらの客車は、AByg-58 および AByg-58a (後に AByg 503 および 504) と呼ばれました。ハーフ ラゲッジ バンは、当初 BPw4yg-56 (後に BDyg 531) として供給されました 。その後、BPw4yg-56a（BDyg 532）とBPw4yg-56b（BDyg 533）として、さらに数機が就役した。
最初の客車には、プロイセン標準の台車を備えたものも含まれていましたが、これらは摩擦軸受からローラー軸受に改造されていました。次の300両の客車には、元々はアメリカ製のシュヴァーネンハルス台車が取り付けられました。これは、1964年に東ドイツの国鉄で使用された8輪のレコワーゲン客車と驚くほどよく似ています。残りのygクラスの客車はすべて、ミンデン・ドゥーツMD 36台車が装備されました。すべての客車は、最高時速120kmで走行することが許可されました。
4yg型客車は準急列車（Eilzugverkehr）で好んで使用されました。支線に転用されたのは晩年になってからのことです。最後の客車は1990年代初頭に引退しましたが、これはドアを自動施錠式に改造する価値がなくなったためです。これらの客車が最後に運行されたのは、ラーンタール鉄道（Lahntalbahn）、ケルン地域、アイフェル地方でした。1989年から1990年にかけてのベルリンの壁崩壊後の「ヴェンデ」と呼ばれる時期に、これらの客車は多数の臨時特急列車で使用され、最後の輝きを放ちました。
注目すべきは、これらの客車は生涯を通じて、1950年代から60年代にかけてのドイツ鉄道（DB）に典型的なボトルグリーンまたは酸化クロムグリーンの塗装で運行され、オーシャンブルーやベージュ、その他の色に塗装されることはなかったということである（例えば、シュトゥットガルト近郊路線でET 65型電車に使用されたものを除く- 下記参照）。
数両の改造車両は、ミュンヘンからテーゲルンゼーまでのアイルツューゲ線で使用するためにテーゲルンゼー鉄道に編入された。3yge型客車の一部は、 ET 85型電車の付随車として、DBの牽引車両の標準色である赤色に塗装され、 EB 85型および885型と命名された。4yg型客車の一部は、ET 65型および465型電車と連結してシュトゥットガルト近郊路線で使用される付随車として、EB 65型および865型に再指定された。
特殊な改造車両として、囚人輸送用のZ 56型客車があった。これは3yg型客車をベースに開発されたが、車輪は4輪のみであった。このタイプの客車は6両製造された（10 061～10 066号車）。客車には36席の独房が15室と、看守用の事務所が備えられていた。これらの客車は、連邦憲法裁判所が刑務所間の囚人輸送を鉄道で行うことは憲法違反であると宣言した1963年に廃車となった。少なくとも3両は、その後、行政機関の車両に改造された。