ショセ

ショセは、ドイツ語圏の国々で、従来の未舗装の田舎道とは対照的に、道路技師によって設計された初期の舗装された田舎道を指すために使われてきた歴史的な用語です。この用語は西ヨーロッパの現代の道路建設ではもはや使われていませんが、道路名には残っており、歴史家によって使用されています。東ヨーロッパと旧ソ連諸国では、市街地外の一般的な舗装された高速道路を指す一般的な用語として残っています、町や都市内では プロスペクトに移行することもあります

ドイツ語のChaussee ^ⓘは、18世紀にドイツの建設業界がフランス語のchausséeから借用した。このフランス語は、ガロ・ロマン語のvia calciataに由来し、石灰で固めた砕石で舗装された道路を意味していた。^{[1] [循環参照]}この単語の同時代のドイツ語訳は、Straßendamm（「道路の盛土」）やHochweg（「幹線道路」）、さらにはほぼ同じ意味の英語のhighwayであった。1790年頃、アデルングは「何人かの新しい著者がドイツ語名を提案した」^{[2]が、これらの表現は「概念を捉えておらず、他のあらゆる種類の人工道路[} Kunststraße ]に使用できる」と不満を述べた。^{[2]その後、} Kunststraße （「人工道路」）という言葉が定着したが、主にフランス語の単語は借用語としてドイツ語に入った。

今日、多くの道路名が-chausseeで終わる。ハンブルクは通りの名前にこの用語を残しており ( Elbchaussee、Eimsbüttler Chausseeなど)、ベルリンも同様 ( Potsdamer Chaussee、Johannisthaler Chaussee )、ブレーメンでは1914 年に市民の決定により、chaussee がHeerstraßen (文字通り「軍用道路」) に改名された。アーヘンとミュンスターでは代わりにSteinweg (「石の道」)という用語が使用されている。これはフラマン語でもsteenwegとして現れる。^[3]

ショセまたはクンストシュトラーセンは、堅固な舗装で建設された郊外の道路です。エンジニアによって設計されたため、はるかに直線的でした。舗装に加えて、盛土と路盤も人工的に構築された点で、通常の田舎道とは異なりました。^[4]アデルングはこの用語を次のように説明しました 。

砂利や砕石で作られた人工的に盛り上がった道。このような道路は、玉石で舗装されたダムとは区別されます。

—  ^[2]

ショセの概念は、18世紀にオランダで、人工の道路の盛土を補強するためにレンガを使用するというものでした。後にイギリスで、道路建設者ジョン・ラウドン・マカダム（1756年生まれ）が砂利舗装を使用した「マカダム舗装の土手道」（ドイツ語：Chausseen mit Makadam ）として採用し、フランスでさらに発展しました。そして、ナポレオン1世（1807-1813）のフランスによるプロイセン占領の結果、ドイツ語圏に伝わりました。 ^[4]オーストリア＝ハンガリー帝国のバナト地方で軍事境界線が確立された際、岩が不足していたため、オランダのレンガ道路方式が使用されました。^{[4]北ドイツで}ショセが建設された結果、野原や野原の脇にある野石の漂礫石の数が大幅に減少しました。 ^[3]

舗装された路面に加えて、ショセは完全に発達した排水システムを備えているのが特徴である。路面の多孔質の路盤と緩やかな傾斜が排水を助け、それに関連する溝（ショセグラベン）が道路沿いに掘られた。^{[4] [5]}

多くの場合、ショセは石造りの馬車道(シュタインバーン) といわゆる夏道 (ゾンマーウェグ) から構成されていました。石造りの馬車道は、路床として砂利や砕石を敷き、その上に砂やローム土を敷いた舗装部分でした。夏道は蹄鉄を履いていない動物のためのものでした。石造りの馬車道の横を走り、舗装されていないか、軽く舗装されているだけで、冬季は使用できませんでした。

並木を規則的に植えることで、日光や風から守られ、方向がよくなるなど、並木道の利点が実現されます。追加の補助として、マイルストーンの連続した列を設置することもあります。

ショセのルートもますます厳しくなっていった。例えば、ショセは「2つの特定の地点間の最短距離」^[4]をたどる必要があり、「水平からの傾斜があまり大きくない（3～5％）」^[4]ようにし、動物に引かせた車両やブレーキへの負担を低く抑える必要があった。また、ショセには休憩所（幅24～30フィート、つまり8～10メートル）^[4]があり、洪水の影響を受けないよう、つまり低地を通る場合は盛り土の上に建設する必要もあった^{[4] 。}

18 世紀から 19 世紀にかけてショセの概念を導入することで、ヨーロッパ人はローマの道路が建設されて以来見られなかった長距離高速道路の技術基準に再び到達しました。

ショセ型の最初の道路は、バロック時代末期のオランダから伝わり、18世紀初頭に西ヨーロッパで建設されました。例えば、シュヴァーベンでは、 1753年にエッティンゲンとネルトリンゲンの間にショセ型の最初の道路が建設されました。^[4]

ナポレオン戦争後、軍事上の兵站上および戦略上の理由から、特にフランス軍による強行軍（それまでの戦争戦略は主に守備隊の概念、つまり機動力のない部隊の駐屯に基づいていた）により、よく整備された道路の重要性が認識されるようになり、速達郵便サービスも発達したため、考え方は幹線道路（フェルンシュトラーセン）の概念へと次第に移行した。幹線道路の重要性は、個々の道路利用者の快適さと国家の利益の両方に基づくものであった。例えばプロイセンでは、特にシュタイン＝ハルデンベルク改革（1807年）後のショセ建設は、確かに軍事目的に役立った。^{[3]これにより、}鉄道時代が始まる前の初期の産業革命期に貿易の流れを改善するための基礎が作られた。

例えば、1832年に開通したアルトナ＝キール鉄道では、その利点は数値化されている。旧道では馬車で16時間かかったが、やや長い旧道ではわずか9時間で済んだ。馬に乗った伝令は6時間でこのルートを走破した。安定した基礎構造と滑らかな路面のおかげで、馬車は3倍の荷物を運ぶことができた。^[3]

約1時間半の距離にある道路沿いに、集金人( Chausseegeldeinnehmer ) のための道路小屋 ( Chausseehäuser ) が建設され、初期の通行料制度が導入されました。道路の一部を担当する道路警備員 ( Chausseewärter )の事務所には、国家組織による道路整備の先駆けである道路整備員もいました。警備員は、道路を担当する道路建設検査官 ( Wegebauinspektor ) である道路技師 ( Chausseebaumeister ) に報告しました。 ^[4]

ショセの結果として、道路工学基準と道路交通規則にも弾みがついた。ピエールは 1860 年に次のように指摘した。

ショセ規則では、通常、荷馬車が積める重量、荷馬車に装備されていなければならない車輪の限界、車輪の幅の指定（6 インチの車輪はショセを使用しているため、通行料がかからないか、ごくわずかしかかかりません。他の国では、貨物馬車に細い車輪は禁止されています）、絶対に必要な場合を除き場所を塞ぐことを禁止、線路を塞ぐことを禁じ、道路のどちら側を通過するかを指定（ほとんどの場合右側ですが、オーストリアでは左側）、歩道を走行した場合の罰金などを定めています。

—  ^[4]

ショセは都市開発にも重要でした。ショセの出現により、町や都市の門まで続く主要道路という概念が生まれました。そして、19 世紀後半のGründerzeit時代に要塞が取り壊されると、大通りや大通りが都市の軸や環状道路の形でショセへのアクセス道路として登場しました。

• 車道
• エコール・デ・ポン・パリテック、当初はエコール・ナショナル・デ・ポン・エ・ショーセまたはENPCと呼ばれていました

コンテンポラリー：

• アルント: Der Straßen-u.ウェゲバウ。第 2 版、ダルムシュタット、1831 年。
• ウンプフェンバッハ:ショッセン理論など。ベルリン、1830年。
• ディートライン: Grundzüge über Straßen-、Brücken-u.ヴァッサーバウ。ベルリン、1832年。
• ハインリヒ・ペヒマン: Anleitung zum Bau der Straßen。第 2 版、ミュンヘン、1835 年。