カニの爪の帆

クラブクローセイルは、上下の縁に円材が付いた前後に三角形の帆である。クラブクローセイルは、少なくとも紀元前2000年までにオーストロネシア人によって最初に開発された。島嶼東南アジア、ミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルの多くの伝統的なオーストロネシア文化で使用されている。^{[2] : 144  [3]}オセアニアに限定されず、ラテンセイルでもスプリットセイルでもなく、独立した古い起源を持つにもかかわら ず、オセアニックラテンセイルまたはオセアニックスピリットセイルと呼ばれることもある。

カニ爪帆は、少なくとも紀元前2000年までに東南アジアのどこかの島嶼部でオーストロネシア人によって発明されました。 ^[2]これは、オーストロネシア人のミクロネシア、島嶼部メラネシア、マダガスカル、ポリネシアへの移住とともに広まりました。また、小型船舶にカニ爪帆を取り付けると安定性が必要になったため、アウトリガーボート技術の独自の発展をもたらした可能性もあります。 ^{[3]カニ爪帆は、単}胴船に加えて、双胴船（カタマラン）、シングルアウトリガー（風上側）、またはダブルアウトリガーボートの構成に使用できます。^{[4] [5]}

クラブクローセイルは前後に装備され、風に対して傾けたり回転させたりすることができます。これは、2本のスパーが船体の底部で収束する「V」字型の垂直な四角い帆（「ダブルスプリット」）から進化しました。クラブクローセイルの最も単純な形式（最も広く普及しているもの）は、両側に2本の軽いスパー（誤って「スプリット」と呼ばれることもあります）で支えられた三角形の帆で構成されています。元々はマストがなく、帆を下ろすと組み立て全体が取り外されました。^[3]クラブクローリグにはいくつかの異なるタイプがありますが、西洋のリグとは異なり、固定された慣習的な名前はありません。^[6]

より大型でより重い荷物を積んだ船を推進する必要性から、垂直帆が増加しました。しかし、これにより船の不安定さが増しました。この問題を解決するためにアウトリガーが発明されたことに加え、帆も後方に傾き、収束点が船体のさらに前方に移動しました。この新しい構成では、船体の中央にスパーを持ち上げるための緩い「プロペラ」と、風上側にロープ サポートが必要でした。これにより、帆の面積が大きくなり (したがってパワーも増加)、力の中心が低く保たれ、船がより安定しました。プロペラは後に固定または取り外し可能な傾斜マストに変更され、帆のスパーは実際にはマストの先端からハリヤードによって吊り下げられました。このタイプの帆は、非常に高速に達することができるミクロネシアのプロアで最も洗練されています。これらの構成は、「クレーン スプリット」または「クレーン スプリットセイル」と呼ばれることもあります。ミクロネシア、メラネシア諸島、ポリネシアのシングルアウトリガー船も、この傾斜したマスト構成を使用して、カヌーが前後対称で、風に逆らって航行するときに端から端まで変化する独特の入換を開発しました。^{[3] [6]}

プロペラを固定マストに変えたことで、ずっと後になってタンジャ帆（斜め四角帆、斜め長方形帆、ブームラグセイル、バランスラグセイルなど、さまざまな誤解を招く名前でも知られる）が発明された。タンジャ帆はクラブクロー帆に似た装備で、帆の頭と足の両方にスパーが付いていたが、正方形または長方形で、スパーは尖っていなかった。^{[3] [6]}

基本的なカニ爪帆のもう一つの進化は、上部の桁を固定マストに変えたことです。ポリネシアでは、これにより帆はより高くなりましたが、幅は狭くなり、カニのハサミを思わせる形になりました（そのため「カニ爪」帆と呼ばれています）。また、通常は下部の桁がより湾曲するようになりました。^{[3] [6]}

オーストロネシア人は伝統的に、弾力性があり塩分に強いパンダナスの葉を編んで帆を作っていた。この帆のおかげでオーストロネシア人は長距離航海をすることができた。しかし、片道だけの航海だった場合もある。イースター島とニュージーランドにパンダナスが定着しなかったため、彼らの居住地はポリネシアの他の地域から孤立したと考えられている。^{[7] [8]}

カニ爪帆の起源がより古いことから、インド洋航海の際のアラブ人とオーストロネシア人との接触が、三角形のアラビアの大帆の発達に影響を与えたという仮説もある。そして、その見返りとして、アラブ人の四角い帆が、東南アジア西部のオーストロネシア人の長方形のタンジャ帆の発達に影響を与えたという仮説もある。 ^[9]しかし、タンジャ帆は東南アジアのオーストロネシア人の固有の発明であると考える人もいるが、大帆はオーストロネシア人のカニ爪帆との接触を通じてアラブの船乗りにもたらされた可能性があるとも考えている。^{[10] [11]}しかし、3番目の理論では、大帆はもともと地中海にあり、 1500年にヴァスコ・ダ・ガマがインドに到着して以来、ポルトガルの船乗りが大帆をアジアの海域にもたらしたと結論付けている。これは、西洋の船乗りによる大帆の発達がカニ爪帆の影響を受けなかったことを意味する。^{[12] : 257f}

インドネシア西部では、カニ爪帆が最近の発展として再び現れた。伝統的にインドネシア西部の島々の人々はタンジャ帆に移行していたが、19世紀からマドゥラ人がレテ帆を開発した。「レテ」は実際にはラテンを意味するが、ペカキ（下部スパー/ブーム）の存在は、ラヤールレテがカニ爪帆であることを示している。^{[13] ：28-29  [6] ：88-89}

現代の風洞実験では、帆の種類に関する調査から、クラブセイルの性能は、帆のポイントがクローズホールドから外れることで、バミューダリグよりも向上することが示されています。この構成は、現代のヨットに考慮されています。^[14]

クラブクローセイルは、ほぼ二等辺三角形の帆で構成されています。等長辺は通常、3 つ目の辺よりも長く、長辺に沿ってスパーがあります。オーストロネシアの帆は通常、帆の 2 つの端に沿ってスパーがあります。これは、シートの荷重やその他の点荷重を帆に分散させるためです。オーストロネシアの帆に使用される伝統的で歴史的なマットセイルには、端に沿って帆の素材の補強はありません。^[a]マットセイルはキャンバスなどの他の帆の素材ほど強くないため、スパーが端に必要な補強を提供することが重要です。^{[15] : 248}

クラブクローは、伝統的に湾曲したスパーで作られることもあり、スパーに沿った帆の端は凸型になり、一方、帆のリーチは後縁を硬く保つためにかなり凹型になることが多い。これらの特徴により、独特の爪のような形状が生まれます。現代のクラブクローは、一般的にスパーがよりまっすぐで、リーチの凸型が小さく、一定の長さのスパーに対して帆の面積が大きくなっています。スパーはリーチに向かって細くなる場合があります。この構造により、帆は突風を逃がすことができます。

クラブクローは、特徴的に上向きに広がり、風がより強く安定している海面より上の方に帆の面積を増やします。これにより、傾斜モーメントが増加し、帆が船を吹き飛ばす傾向があります。このため、クラブクローは、傾斜に強く抵抗する 多胴船によく使用されます。

• 
  メラネシアのV字型のスクエアリグ。クラブクローセイルの直接の先駆者です。
• 
  ミクロネシアの「クレーン・スピリット」型カニ爪リグ（ルーズプロペラ付き）
• 
  フィリピンの固定マストを備えた「クレーン スピリット」型カニ爪リグ
• 
  ダフ諸島の前方に取り付けられたカニ爪リグ
• 
  ニューギニアスタイルの垂直帆を備えたカニ爪式リグ
• 
  上部の桁を固定マストに統合したハワイアンクラブクローリグ

帆の構造上、クラブクローを備えた対称的なボートは風に向かず、代わりに帆がシャントされます。シャントでは、帆は船首から外され、帆の反対側は船尾に固定され、マストの傾斜も逆になります。この変換後、船首が船尾になり、逆も同様になります。したがって、船は常にアマアウトリガー（およびサイドステーがある場合はサイドステー）が風上を向いており、悪いタックがなく、両方向に同じように順調に進みます。

プロアでは、桁の前方交差部が船首に向かって配置されます。帆は上部桁の中央付近に取り付けられた短いマストによって支えられ、前方の角は船体に接続されています。下部桁、つまりブームは前方交差部に取り付けられていますが、マストには接続されていません。プロアには常時風上側と風下側があり、方向転換するときに一方の端をもう一方の端と入れ替えます。

タック、つまり風を横切って方向を変えるには、帆の前端を緩めてからボートの反対側の端に移します。このプロセスはシャンティングと呼ばれます。 ^[16]シャンティングを行うには、プロアのシートを出します。次に、結合されたスパーの角をボートの反対側の端に移します。マストの上部に取り付けられたまま、上部のスパーは、前端がマストを通り過ぎてボートの反対側の端まで移動するにつれて、垂直以上に傾きます。その間に、メインシートが取り外され、ブームの後端を水平に半円回転させるために使用されます。次に、スパーの結合部をボートの新しい「前」端に再度取り付け、メインシートを新しい「後」端で再度締めます。^[17]

船首に垂直に立てられた帆を備えた入換装置。上記のプロア装置と非常によく似ています。

• 
  ホクレア、湾曲したスパーと湾曲したヒルのカニ爪帆を備えたブルーウォーターワア カウルア、1976 年。
• 
  ホクレア号はカウラペア（帆綱）を締めてカニ爪帆を部分的に閉じた状態です。^[18]

「クラブクローセイル」という用語は、上向きに広がる非入換帆にも使用されます。^[19]上部の桁である「オペア」は、マストとほぼ平行になるように高く補強されています（ガンターリグの場合と同様）。下部の桁/ブームである「パエパエ」は、ほとんどのガンターリグやガフリグのブームとは異なり、水平よりかなり上を向いています。2つの桁は、制御ラインで近づけたり離したりできます。^[20]マストは固定され、固定されています。^[18]

クラブクローセイルは、ある意味謎めいたものです。リーチング時に非常に大きな揚力を生み出すことが実証されており、全体的に他のどんな単純なセイルプランよりも優れているようです（これは、スピネーカーなどの特殊なセイルの使用を除外します）。レーシングヨットの最新式リグと世界中の伝統的なセーリングリグの両方を広範に実験してきた研究者である CA Marchaj は、クラブクローリグのスケールモデルの風洞テストを行ってきました。1 つの一般的だが議論のある理論は、クラブクロー翼がデルタ翼のように機能し、渦揚力を生成するというものです。クラブクローは、航空機のデルタ翼のように気流に対して対称ではなく、下側の桁が水面とほぼ平行になるように配置されているため、気流は対称ではありません。しかし、下部の桁の近くに平行に水が存在すると、空気の流れは、まるで水中の「反射」が残りの半分を提供しているかのように、デルタ翼の半分上の空気の流れとほぼ同じように動作します (水面近くの狭い隙間は別で、その隙間にはわずかな違いが生じます)。

これは、Sail Performance: Techniques to Maximise Sail Power (1996)に掲載された Marchaj の風洞写真ではっきりと見ることができます。セイルの上部スパーの渦ははるかに大きく、セイルエリアの大部分を覆っていますが、下部の渦は非常に小さく、スパーの近くに留まっています。Marchaj は、セイルの大きな揚力は渦によって生成される揚力によるものだと考えていますが、他の人は、この揚力は、セイルのこのポイントでのアスペクト比、キャンバー、ねじれ (の欠如) の好ましい組み合わせによるものだと考えています。^{[21] [22]}

より現代的な学術的な風洞研究（2014年）でも同様の結果が得られ、サンタクルス諸島の テプケイのカニ爪帆の構成が測定値の大部分を占めました。^[23]

• 
  カニ爪帆を備えたカロライナのワ
• 
  インドネシア、西スラウェシ州マジェネのサンデクボート
• 
  ニューカレドニアのプロア
• 
  「鶴の精」と呼ばれるカニの爪の帆を持つビサヤのパラウ
• 
  ティケハウ島のカニ爪帆のイラスト（ルイス・チョリス、1816年）
• 
  カニの爪の帆を持つマドゥラ島のゴレカン
• 
  1750年、ジョージ・アンソンによるカニ爪帆の図

ウィキメディア・コモンズには、カニ爪帆に関連するメディアがあります。

• ギャフリグ
• ガンターリグ
• Lateen リグ、現代のクラブクローのような亜種

• ビデオ「ホットブイ」セルフタッキングクラブクロートリマラン
• クラブクローセイルの向きの影響に関する風洞実験結果 - 頂点の位置と一貫したキャンバー