カノネンバーン

カノーネンバーン（文字通り「大砲鉄道」）は、ベルリンとメスをギュステン、ヴェッツラー、コブレンツ、トリーアを経由して結ぶ、かつてのドイツ軍の戦略鉄道である。メスは、普仏戦争後にドイツに併合されたアルザス＝ロレーヌ地方にある。

主に軍事戦略上の理由で建設されたグラン渓谷鉄道( Glantalbahn )などの他の鉄道も、俗にカノーネンバーンと呼ばれていましたが、ベルリンとメスを結ぶ鉄道が最もよく知られています。

Kanonenbahn は、この路線の正式名称ではありません。この路線またはその区間には、他にもさまざまな名称があります。

• ベルリン-メッツ鉄道 ( Berlin-Metzer Bahn )
• ヴェッツラー鉄道 ( Wetzlarer Bahn ) または ベルリン - ヴェッツラー鉄道 ( Berlin-Wetzlarer Bahn )
• ベルリン- コブレンツ鉄道 (ベルリン - コブレンツ アイゼンバーン、紀元前)
• ベルリン-ブランケンハイム鉄道 ( Berlin-Blankenheimer Bahn )
• モーゼル線 ( Moselstrecke )

4 つの異なる鉄道部門が線路の各区間の建設を監督し、線路に異なる名前を使用していました。たとえば、アイヒスフェルトの線路建設の公式入札では、この線路はベルリン - コブレンツ鉄道と説明されていました。「BCE」の頭文字は、線路沿いの鉄道駅やさまざまな建物のベンチや椅子に見られます。

戦略鉄道は、経済性や平時の民間人の通行可能性を考慮せずに軍事用地に建設された路線です。最小曲線半径、最大勾配、最大荷重などの特定の設計パラメータを満たす必要がありました。可能な限り市街地を迂回することを目的として、複線路線として計画されました。

軍は早くから連続した鉄道に関心を示していた。例えば、1855年には早くも民間部門がプロイセンの商業・貿易・公共事業大臣に、コブレンツからトリーアまでのモーゼル渓谷を通る鉄道の敷設を働きかけていた。この路線では石膏、粘板岩、鉄鉱石を輸送できると主張された。ライン州知事は2週間後の1855年8月31日に、陸軍省はコブレンツからトリーアまでの鉄道の軍事的重要性を繰り返し強調しており、ベルリンからハレ、カッセル、ギーセン、ヴェッツラーを経由してコブレンツに至る鉄道の自然な延長としてプロイセン王国の南西端に至る路線を直ちに敷設することを支持すると回答した。同時に、この路線はプロイセンの最遠隔地であるライン川中央部、旧プロイセン諸州、および州の中心部（ベルリン）を直接結ぶものとなる。しかし、プロジェクトが完了するまでには15年以上かかりました。

1871年までに、路線のルートに関する予備調査が行われ、民間交通にとってほとんどまたは全く重要性がなく、都市部を迂回するルートが選択された。鉄道建設の民間計画は、フランスの賠償金から利用可能な国家資金により却下された。1872年6月12日、ベルリンからフランクフルト・アム・マインへの直通鉄道設立協会（Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main）は、プロイセンの通商・商業・公共事業大臣に鉄道路線の譲歩を申請した。この申請は、政府が東部鉄道網と西部鉄道網を直接接続する計画を立てており、ベルリンからフランクフルト・アム・マインへの路線の必要性を考慮するつもりであるという理由で、わずか14日後に却下された。 1872 年には、測量士と技術者がすでにロラー– ヴェッツラー区間の計画路線を測量していました。

1872 年 12 月 18 日、プロイセン政府はベルリン - ヴェッツラー鉄道建設計画をプロイセン下院に提出しました。「1873 年 6 月 11 日の国営鉄道網の設備を拡張、補完、改善するための1 億2000 万ターラーの債券発行に関する法律」として知られるこの法律は、フランスの賠償金を使って鉄道を建設することを認可し、路線のために債券を発行することを認可しました。

路線全体の長さは約805kmで、そのうち約511kmが大砲鉄道法に基づいて建設されました。これらは主にベルリン-ブランケンハイム線（ヴェッツラー鉄道またはヴェッツラー線）、ライネフェルデ-トレイザ線、コブレンツ-トリーア-ティオンヴィル線でした。また、ロラー-ヴェッツラー線と、ライン川を越えてホーエンラインからコブレンツに至る新しい接続という2つの短い区間もありました。鉄道の残りの区間は、ハレ-カッセル線、テューリンゲン鉄道の ゴータ-ライネフェルデ支線、マイン-ヴェーザー鉄道、ラーンタール鉄道、フランスのシェマン・ド・フェール・ド・レストのメスへの線など、既存の線路を使用しました。

このプロジェクトには、ラーンタール鉄道の複線化など、キャノンズ鉄道の既存路線のアップグレードが含まれていました。キャノンズ鉄道は 24 区間で開通しました。これらは次のとおりです。

キャノン鉄道の建設管理は、4つの王立鉄道部（Königliche Eisenbahndirektionen 、KED）とアルザス＝ロレーヌ帝国鉄道総局が担当した。

• ベルリン – ノルトハウゼン: KED ベルリン
• ノルトハウゼン – エシュウェーゲ – トレイザ – ロラール: KED カッセル、1876 年 4 月 1 日以降: KED フランクフルト (M)
• ロラー - ヴェッツラー、オーバーラーンシュタイン- コブレンツ - ギュルス、ホーエンライン -ニーダーラーンシュタイン: KED ヴィースバーデン
• ギュルス – エーラング –シールク近郊の国境: KED ザールブリュッケン

1880年から1882年にかけて、鉄道は全面的に完成しました。しかし、計画と建設の過程で、プロイセンの主要鉄道網は国有化されました。鉄道建設の大きな理由であった、さまざまな私鉄会社の独立性は、完成時または完成直後にすでに失われていました。同様に、戦略的な理由から市街地から離れた場所に路線​​を建設したことも、交通の発展の障害となりました。通過交通にとって、路線全体が重要だったことはありませんでした。場所によっては、当初計画されていた複線は不要でした。その後の数年間、路線の個々のセクションは非常に異なる形で発展しました。ベルリン〜ヴィーゼンブルクやコブレンツ〜トリーアなどの一部のセクションは、通過交通を引き付けました。他のセクションは、地元でのみ重要でした。

1945年、この路線はガイスマーとシュウェブダの間のドイツ内陸国境によって分断されました。これにより、カノン鉄道はもはや連続した路線ではなくなり、ヘッセン州区間の重要性は低下しました。1974年、マルスフェルト–ヴァルトカッペル区間の旅客サービスは廃止され、それに続いてこの区間とヘッセン州の他の区間が閉鎖および解体されました。1990年以降、東ドイツにあった区間も閉鎖されました。

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