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いすゞジェミニは、日本の自動車メーカーであるいすゞ自動車が1974年から2000年まで製造していた小型車です。同じ基本設計の製品が、世界各地の様々な市場で、ゼネラルモーターズのブランドを含む複数の異なる名称で製造・販売されました。初代モデルは後輪駆動でしたが、後期モデルはすべて前輪駆動となり、最後の2世代は2000年にホンダ・ドマーニの名称が廃止されるまで、単なるバッジエンジニアリング車でした。
初代ジェミニは、1974年11月に発売された当初、前身モデルとの関連性を示すためにベレット・ジェミニとして販売された。1975年4月に「ベレット」の部分は削除された。ゼネラルモーターズのTカープラットフォームをベースにした第3世代オペル・カデットCをベースとし、4ドアセダンと2ドアクーペのボディスタイルが用意された。シャシーコードはPF50であったが、後の1.8リッターバージョンはPF60、ディーゼルバージョンはPFD60と呼ばれた。[ 3 ]
1977年6月、ジェミニはハニカムメッシュのシンプルなグリルを含む、最初の軽微なフェイスリフトを受けた。 フロリアンと117クーペのより大型の1817cc G180シリーズエンジンも利用可能になり、1600で使用されていた丸型ユニットではなく長方形のヘッドライトと、より大型の黒いゴム製バンパーが装備された。[ 4 ]このモデルは110PS （81kW ）を提供したが、オートマチックトランスミッションが装備されている場合は、この出力は105PS（77kW）に低下した。[ 5 ] 1800はLTおよびLSモデル（クーペとセダン、4/5速マニュアルまたはオートマチック）があり、また、クーペ専用のLS/Gもあり、5速マニュアルトランスミッションが標準装備され、側面に大きなグラフィックがあり、国内市場向けの日本車としては初めて高圧ヘッドライトウォッシャーが装備された。[ 4 ]
同年11月には1600もアップデートされ、角型ヘッドライトと1978年の排出ガス基準に対応できるI・CAS酸化触媒（「いすゞクリーンエアシステム」）搭載エンジンが装備された。 [ 6 ]出力は100 PS（74 kW）、オートマチックは94 PS（69 kW）である。1年後、ジェミニ1800のエンジンも1978年の排出ガス基準を満たすようにアップグレードされた。[ 7 ]出力は変わらず、オートマチックはマニュアルトランスミッション車と同じ出力を提供するようになった。[ 8 ]点火システムはトランジスタレスタイプに変更され、トランクの蓋はリモートで開けられるようになった（ジェミニ1600には12月末まで追加されなかった）。ジェミニブラックと1800ミンクスも追加され、ミンクスはツートンカラーの塗装、ブラックは黒の塗装で、アルミホイールなどのよりスポーティでありながら快適な装備を備えている。[ 7 ]
1979年6月、[ 3 ]ジェミニは長方形のヘッドライトを備えた新しい傾斜ノーズと再設計されたリアエンドを受け取った。実際の変更はそれ以上に包括的で、再設計された（より長い）エンジンベイと、11月に追加された2つの新しいエンジン（ツインカムG180Wと新しい4FB1ディーゼル）のために、より広いラジエーター開口部も含まれていた。どちらのエンジンも、冷却のためにより多くの空気を必要とするより広いラジエーターを必要とした。[ 9 ]
日本では、当初は「ZZ」という名前でスポーツモデルが販売されていました。その後、ZZ/L（1980年）、ZZ/R（1981年）、ZZ/T、ZZ/Eモデルが追加されました。これらのモデルには、いすゞG180W、8バルブDOHC 1.8リッターエンジンが搭載され、燃料噴射式が一般的で、6400rpmで130PS （96kW ）を発揮しました。これらのモデルには、短縮されたリモートスローマニュアルシフトレバーとオプションの工場製LSDディファレンシャルも付属していました。[ 10 ]また、LS/Gと呼ばれる、ややスポーティなOHC 1800モデルもありました。
1982 年 10 月には、ボッシュ VE 電子燃料噴射式ディーゼルエンジンも追加されました。これは通常バージョンより 8% パワーアップ (66 PS 対 61 PS) し、LT-E および LJ-E モデルに搭載されました。さらにパワーを求める人のために、 1 か月後に73 PS (54 kW)のターボディーゼルが登場しました。このモデルも電子燃料噴射式で、標準装備としてリアスタビライザーも搭載されました。意外なことに、この 2 つのより強力なディーゼルエンジンはクーペボディには搭載されませんでした。[ 11 ]
ジェミニは、1981年にジウジアーロがデザインしたクーペのいすゞピアッツァによって補完されました。ジェミニのプラットフォームをベースにしたこのクーペは、1983年に米国でいすゞインパルスとして、1986年にオーストラリアでホールデンピアッツァとして発売されました。1985年初頭に前輪駆動の第2世代ジェミニが登場した後も、旧型の後輪駆動バージョンは引き続き生産されました。クーペモデルは廃止され、スリム化されたセダンシリーズ（ZZモデルとディーゼルモデルを含む）が引き続き販売されました。この縮小されたシリーズは、後輪駆動のジェミニが768,537台生産された後、1987年2月に生産が終了するまで生産されました。
北米市場向けバージョンは、当初は「いすゞオペル」として販売され、その後ビュイック・オペル（「ビュイックいすゞオペル」と呼ばれることもある）として販売された。1975年後半、1976年モデルとして初めて登場し、ドル安とドイツでのコスト上昇により高価になりすぎたドイツ製のカデットに取って代わった。[ 12 ]ロード＆トラック誌はこの変更を非難し、いすゞは「価格重視で作られた」ように感じられ、本物のオペルとは異なり、「我々が最も気に入らない車の1つ」だと述べた。[ 13 ] 1978年には「スポーツクーペ」がラインナップに追加され、その変更は塗装、異なるスチールホイール、スポーティなミラー、スポイラーに限られていた。1979年には、リブ付きベロアトリム、いくつかの新しい塗装オプション、長方形のヘッドライトなど、軽微な外観アップデートを受けた。[ 13 ]
1978年モデルのビュイック・オペルは18,801台販売され、1979年には17,564台が販売された。[ 14 ]暦年の途中でこのモデルは廃止されたが、在庫は十分にあり、1980年にはさらに950台が販売された。[ 14 ]
1981年モデルイヤーでは、「ビュイック オペル」は「いすゞ I-Mark」に姿を変えた。[ 15 ]ビュイックのバッジが付いたバージョンとは異なり、I-Markにはディーゼル エンジンも用意されていたが、標準エンジンは1.8リットル G180Z エンジンの78 hp (58 kW) (SAE ネット) バージョンだった。 [ 16 ]ディーゼルは、通常よりも高い 5,000 rpm で51 hp (38 kW) (SAE ネット) を発揮するとされていた。I-Mark は、デラックスまたはフル装備の LS (1982 年モデルイヤーに追加) トリムで、どちらのエンジンでも 4 ドア セダンまたは 2 ドア クーペのボディワークで提供された。5 速マニュアルまたは 3 速オートマチックが用意されていた。また、4 速マニュアル トランスミッションのみのディーゼル エンジン搭載のベース クーペも提供されていた。[ 17 ]ディーゼル車は、80 年代初頭にアメリカでディーゼル車への短い熱狂が終わった後、徐々に販売が落ち込み、最終的にはクーペ 1 バージョンのみで販売されるようになった。[ 15 ]後輪駆動の I-Mark の最終年である 1985 年は、ガソリン エンジンを搭載したデラックス セダン バージョンのみが販売された。[ 18 ]出力は4,800 rpm で78 hp (58 kW)のままだった。[ 19 ]
1975年の発売当初、オーストラリアで販売された初期の車は、ホールデン・いすゞのバッジが付けられていました。セダンとクーペのモデルに加え、オーストラリアのホールデンは、オペル・カデットCキャラバンとボクスホール・シェベットワゴンをベースに、いすゞジェミニのフロントパネルを取り付けた3ドアステーションワゴンと3ドアパネルバンとしてジェミニを生産しました。パネルバンのサイドパネルは、ベッドフォード・シェバンヌのものでした。オーストラリアのホールデン・ジェミニにはいすゞG161Zガソリンエンジンが搭載されていましたが、1979年以降のモデルでは1.8リッター8バルブSOHCディーゼルエンジン（4FB1）も選択可能でした。より一般的なG161Zは、ニッキキャブレターで燃料供給された1.6リッター8バルブSOHCでした。ホールデン・ジェミニは、 1975年のホイールズ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。
この車は1977年から1984年にかけてニュージーランドでも組み立てられ、販売された。ニュージーランド市場での最初の数年間は、いすゞのバッジが付けられていた。これは、以前ニュージーランドで組み立てられていたベレットによって、いすゞブランドが既に確立されていたためである。
販売されていた数少ないヨーロッパ市場では、ジェミニには1.6リッターエンジンが搭載され、68PS DIN（50kW ）の出力を発揮した。圧縮比やその他の仕様はほぼ変更されておらず、公称出力の差（32%減）は、日本市場向け車両で使用されているSAE（グロス）測定システムとの違いによるものと考えられる。
いすゞジェミニは、韓国ではセハンジェミニとして販売され、 1982年に製造元が大宇自動車となった。その後、1982年以降は大宇メープシーとなり、1986年に大宇ルマンに取って代わられるまで（後にマイナーチェンジを経てメープシーナとして）販売が続けられた。タクシーモデルとしては、メープシーシグマという名称で1989年まで生産が続けられた。
販売形態:
ゼネラルモーターズは、世界的人気を誇るTボディのカデット/ジェミニの後継車を探していたが、今回は複数の大陸で1つのデザインを製造するのではなく、1つの場所で世界的人気を誇る車を製造し、それを複数の大陸に輸出することにした。経済的な理由からTボディの製造のかなりの部分が日本のいすゞに移管されていたため、後継車の製造も同様になった。1984年、いすゞは117クーペとピアッツァを担当したジョルジェット・ジウジアーロに再び依頼した。今回は、新しい前輪駆動のRボディプラットフォームをベースにした経済的な車を設計することになっていた。Rボディはマクファーソンストラット式フロントサスペンションとビームアクスル式リアサスペンションを特徴としており、これは現在のモデルラインナップに至るまでのGMのほとんどの製品を予見するものであった。ジウジアーロのデザインは、形状や細部においてピアッツァのデザインを非常に忠実に踏襲していたが、プロポーションの違いにより、3ドアバージョンのジェミニは実際よりも短く高く見えるようになっていた。また、4ドアセダン（ノッチバック）もデザインされた。
関係者全員にとって残念なことに、いすゞはデザインを確定する前にGMに提示したが、GMはデザイナーのジウジアーロに相談することなく、デザインに多くの細かな変更を加えた。これは侮辱と受け止められ、著名なイタリア人デザイナーと日本で2番目に古い自動車メーカーとの長年にわたる関係は終焉を迎えた。ジウジアーロにとってこの侮辱は深刻で、彼はその車が生産終了してから10年も経つまで、そのデザインが自分のものであることを否定し続けた。
Rボディのジェミニは、1985年5月にジェミニFFとして発表されました（米国では既にシボレーとして販売されていました）。エンジンは全く新しいラインナップでした。日本では、当初シャシーコードJT150で、キャブレター式の1.5リッターSOHCエンジンが用意されていました。同じく新開発の1.5リッター直列4気筒ディーゼルエンジン（JT600）が11月にラインナップに追加されました。ラインナップのもう一方の端には、120PS （88kW ）の燃料噴射式ターボチャージャー付き1.5リッター4XC1エンジン（「イルムシャー」）が1986年5月に追加されました。当初、トランスミッションは5速マニュアルまたは3速オートマチックの選択肢がありましたが、 1986年に自動マニュアルトランスミッションのNAVi5が追加されました。
FFジェミニは1987年2月にマイナーチェンジを受け、ラップアラウンドヘッドライトを備えたよりアグレッシブなフロントスタイリングに加え、その他の細かな変更が加えられた。同時に、先行する後輪駆動ジェミニの並行生産が終了したため、「FF」の名称は廃止された。1987年3月、ジェミニはジュネーブモーターショーでヨーロッパ初公開された。すでにやや時代遅れとなっていたジェミニのヨーロッパでの販売は期待外れで、いすゞは間もなくヨーロッパの乗用車市場から完全に撤退した。
1988年2月には、 135 PS (99 kW)の1.6リッターDOHCエンジンが導入された。排気量に基づく課税制度に合わせて、より小型の1.3リッター4気筒エンジンを搭載した輸出バージョンも用意された。[ 20 ]これは72 PS (53 kW)を発揮し、輸出仕様の1.5は76 PS (56 kW)を発揮し、自然吸気ディーゼルは日本国外で52 PS (38 kW)を発揮した。 [ 21 ]トリムレベルは、基本モデル（日本では「C/C」、一般的な輸出市場では「LT」、米国では「S」）から、Irmscher、ZZ、Lotus Tunedバージョンまで幅広く、オプション装備やディーラーオプションも豊富に用意されていた。
2回目のマイナーチェンジは1989年2月に日本限定でリリースされました。セダンモデルのリアナンバープレートガーニッシュの位置がトランクの蓋からバンパーの中央部分に移動しました。その他の違いとしては、アンバー色のターンインジケーターレンズが廃止され、サイドマーカーライトが追加されました。合計で、第2世代ジェミニは748,216台（すべてのネームプレートを含む）製造されました。このうち150,873台は米国でいすゞI-Markとして販売され、363,171台はシボレーとジオのバッジで販売されました。
米国では、この車両はシボレーから（そして1988年半ばからはジオから）スペクトラムとして、またはいすゞ自身からI-Markとして販売された。GMのポンティアック部門は、1985年から1988年までカナダでI-Markをポンティアック・サンバーストとして販売した。輸入割当によりゼネラルモーターズが米国で販売できる車の数が制限されていたため、当初は沿岸市場のみでの販売となった。[ 22 ]スペクトラムは1984年11月末に発表され、当初は東部16州で販売が開始された。いすゞ独自のI-Markは1985年モデルイヤー中に販売が開始された。[ 23 ]割当のため、最初のモデルイヤーで販売されたのはわずか29,500台で、GMが販売を期待していた台数の約4分の1だった。[ 24 ]
導入モデルイヤーでは、独特なエッグクレートグリルと、その両脇に配置された単一の四角いシールドビームヘッドライトが特徴でしたが、1987年には、Spectrum（およびI-Mark）は「キャッツアイ」ヘッドライトと5mphバンパーを備えた再設計されたフロントエンドを受け取りました。インテリアも刷新され、105hp （78kW ）のSpectrum Turboがラインナップに追加されました。いすゞのターボチャージャー付きバージョンであるRSは、1987年の初めに登場し、後から導入されました。[ 25 ] Spectrum Turboは4ドアセダンのみで、I-Mark RSはハッチバックのみで利用可能でした。
1989年後半、いすゞI-Markの米国での販売台数は半減した。これは、新型モデルへの切り替えに時間がかかり、日本での生産が遅れたためである。[ 26 ]いすゞは契約上、一定数のジオ・スペクトラムを供給する義務があったため、いすゞのディーラーが利用できるI-Markはごくわずかだった。新型スタイラス（第3世代ジェミニ）の導入が遅れたため、いすゞは乗用車セグメントをほぼ1年間放棄し、主に旧型インパルスの在庫を販売した。[ 26 ]
GMカナダは1988年にサンバーストをパスポートオプティマに置き換えた。GMにとってこれは、若い購入者を引き付け、米国市場で日本の中型車と競争するためのエントリーレベルの車両だった。シボレーのスペクトラムはI-Markのオプションや装備の多くが欠けていたが、1988年に「スペクトラムエクスプレス」と呼ばれる装備を削減したハッチバックが短期間販売されたことを除けば、当時のダッジコルト、トヨタターセル、ホンダシビックのベースグレードほど質素ではなかった。シボレーとイスズはどちらも70馬力（52kW ）の1.5リッターSOHCノンターボエンジンと110馬力（82kW ）のターボエンジンが用意されていたが、米国ではディーゼルエンジンもNAVi5も提供されなかった。ターボチャージャー搭載のI-Markは、1988年にはRSモデルと呼ばれ、1989年にはLSモデルに変更されました。I-Markは、 1989年のみRSモデルとして、 125馬力（93kW ）の1.6リッターDOHCエンジンを搭載して販売されました。1988年と1989年には、LSモデルとRSモデルには、より剛性の高いダンパー、異なるスプリングレート、より大きなスタビライザーバーを備えたスポーティなサスペンションであるロータスチューンドサスペンションが提供されました。
1988 年型シボレー スペクトラムは、ベース モデル、装備の充実した LS パッケージ、またはターボ セダンとして販売されました。また、標準エンジンにスポーティなステアリング ホイール、異なるリア ビュー ミラー、リア スポイラー、ボディ 1 枚と同色の外装 (グリル、バンパー、ドア ハンドルなど)、強化された F41 サスペンションなどのターボの装備の一部を組み合わせたスペクトラム スポーツ クーペ パッケージ (ハッチバックのみ) も提供されました。[ 27 ] 1989 年型ジオ スペクトラム (1988 年 6 月に 1989 年モデルとして導入) は、自然吸気 1.5 リッター エンジンのみで、装備レベルは 1 つのみ、ボディ 3 ドア ハッチバックまたは 4 ドア セダンのいずれかでした。
販売形態:
ジェミニは1990年にデザインが変更され、クーペバージョンはジェミニ クーペと改名されました。最終モデルは1993年6月に生産されました。第3世代セダンは1990年3月に登場しました。ボディサイズは前世代よりも広くなりました。リフトバック クーペは1990年9月に導入され、3ドア ハッチバック バージョンは1991年3月に追加されました。いすゞが開発した最後のジェミニとその派生モデルは、いすゞインパルス、いすゞピアッツァ、いすゞジェミニ、いすゞスタイラス、ジオ ストーム、アスナ サンファイアとして販売されました。
いすゞジェミニクーペは、米国とカナダで販売されたいすゞインパルスとジオストーム、そして1993年モデルのみカナダ市場で販売されたアスナサンファイアのベースとなった。ジオバージョンには、いすゞ（およびアスナ）バージョンに搭載されていた高価で先進的な機能の一部が欠けていた。4ドアセダンは、米国とカナダでいすゞスタイラスとして販売された。
モデルコードは、前輪駆動の1.5/1.6リッターガソリンエンジン搭載モデルがJT151F、前輪駆動の1600cc DOHCエンジン搭載モデルがJT191F、四輪駆動のターボチャージャー付き「Irmscher R」エンジン搭載モデルがJT191Sです。ターボディーゼルエンジンは、前輪駆動モデルがJT641F、四輪駆動モデルがJT641Sです。
上位グレードのパッケージには、パフォーマンスモデルとして「ZZ handling by Lotus」と「specification Irmscher」が用意されていたが、これらは前世代から引き継がれたものだった。最上位モデルは、高出力ターボエンジンとフルタイム4WDを搭載した「Irmscher-R」JT191S型だった。2代目いすゞピアッツァに搭載されていたサスペンションパッケージは、四輪操舵システムを含め、日本で販売されたジェミニにも共通して採用されていた。
日本国内での初期受注は目標を上回ったものの、生産は遅れた。好調だった初期の販売は1年以内に落ち込み始め、日本でバブル崩壊後の不況が本格化すると、いすゞは特に大きな影響を受けた。企業再編後、いすゞは乗用車生産を中止し、商用トラックとSUVの生産に注力することを決定した。トルーパーとロデオは国際的に多くの買い手を見つけ、バッジエンジニアリング版はさまざまな市場でさまざまなブランド名で販売された。[ 28 ]
北米でのこのセダンの販売は、1990年12月に1991年モデルとして、いすゞスタイラスという名称で開始されました。1991年モデルには2つのグレードがあり、ベースグレードのスタイラス「S」は、95馬力（71kW ）の1.6L SOHC 4XE1エンジンを搭載し、5速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが選択可能でした。最上位グレードのスタイラス「XS」は、125馬力（93kW ）の4XE1-UW 1.6L自然吸気DOHCエンジン、ロータスチューニングサスペンションを搭載し、5速マニュアルトランスミッションのみが用意されていました。XSには、パワーウィンドウ、パワードアロック、パワーミラー、サンルーフを含むオプションのパワー装備パッケージも用意されていました。1991年は、スタイラスがカナダで販売された唯一の年で、パスポート販売店ネットワークを通じて販売されました。米国市場向けのStylusモデルにはすべて運転席エアバッグが装備されていたが、カナダ向けモデルには装備されていなかった。
1992年モデルの「S」グレードは、ほぼ変更なく引き継がれた。1992年モデルのXSグレードには、140馬力（104kW ）の1.8リッター自然吸気DOHCエンジン（4XF1 型）と5速マニュアルトランスミッションが搭載された。XSグレードの「パワーパッケージ」は、1992年モデルで1.8リッターの「RS」グレードへと進化し、「XS」グレードの上位に位置づけられた。
DOHC スタイラス (「XS」と「RS」の両方) は 1992 年以降に廃止され、最終モデルイヤーである 1993 年には唯一の SOHC 「S」グレードが Geo Storm プラットフォームの 3 車種と並んで販売されることになった。3 つ目のプラットフォームの 3 車種である Impulse も 1992 年以降に廃止され、いすゞが 1993 年 7 月に米国市場から乗用車事業を撤退する準備を進めていたため、1993 年のみカナダでAsüna Sunfireとして販売された。
第3世代終了時点での車両総生産台数は406,625台（いすゞ本社調べ）で、うち17,754台は米国で販売された（Ward's Automotive Yearbook調べ）。
1993年、いすゞはジェミニの生産を中止し、ホンダ・ドマーニのバッジ違いモデルに置き換えた。8月末に発表された後、同年9月初旬に発売された。いすゞは新型ジェミニを大々的に宣伝することはなく、主にいすゞの商用車の既存顧客向けに生産された。ジェミニは4ドアセダンのみで、エンジンも限られた種類しか用意されていなかった。一方、ドマーニには5ドアハッチバックもあった。
導入時のモデルは、1600 C/C、C/C 4WD、およびややパワフルで装備の充実したG/Gモデルでした。最高出力は、C/Cが6,300rpmで120PS （88kW ） 、G/Gが6,400rpmで120PS （88kW ）です。1995年5月、E-VTECを搭載した1500 C/Cモデルがラインナップに追加されました。この燃費効率の良いリーンバーンモデルは、ディーゼルエンジン搭載のジェミニの旧来の購入者の一部を取り込むことを目的としていました。ディーゼルは、以前の世代のジェミニの販売の約半分を占めていました。1500 C/Cの最高出力は、5,500rpmで94PS （69kW ）です。[ 29 ] 1995年10月、ジェミニは装備にいくつかの非常に小さな変更が加えられ、1600 C/Cエンジンがわずかに変更されました。最も注目すべき変更点は、フロントドアに貼られていた「Gemini」のステッカーがプラスチック製のエンブレムに変更されたことである。第4世代ジェミニの生産は1997年1月に終了し、翌月には後継モデルが登場した。
第5世代ジェミニは、第2世代ホンダ・ドマーニ・セダンのバッジ違いモデルであり、ヨーロッパではシビックとしても販売されていた。このモデルの生産は2000年に終了した。いつものように、ジェミニは関連するホンダ版よりもはるかに限られたラインナップで、ボディスタイルは1種類（4ドアセダン）のみ、エンジンは1.5リッターまたは1.6リッターのみだった。
オーストラリアでは、1982～1984年型ホールデン・ジェミニは、2006年の中古車安全評価において、衝突時の乗員保護性能が「平均より著しく劣る」と評価された。第2世代ジェミニ（RB）は、「平均より劣る」と評価された。[ 30 ]
1980年代から1990年代初頭にかけて、フィリピンでは初代および2代目のいすゞジェミニ、特にディーゼルモデルがタクシー用車両として最も人気を博した。その後、これらのモデルは段階的に廃止され、トヨタや日産の新型モデルに徐々に置き換えられていった。
シンガポール警察は、 1991年から1995年までいすゞジェミニの緊急対応車両（FRC）を使用していたが、その後段階的に廃止され、スバル・インプレッサのパトカーに置き換えられた。
前輪駆動のジェミニ（第2世代と第3世代）は、「街の遊撃手」というキャッチフレーズと、パリの街中で繰り広げられる迫力満点のドライビングスタントをフィーチャーしたテレビCMで日本国内で販売された。フランス人プロスタントドライバーのレミー・ジュリアンがほぼ全てのスタントを統括したこともあり、ジェミニは幅広い人気を博した。
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