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| G.222 C-27A スパルタン | |
|---|---|
 パナマのハワード空軍基地から出撃する米空軍の C-27A スパルタン | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 軍用輸送機 |
| メーカー | フィアット/アエリタリア/アレニア アエロノーティカ |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イタリア空軍 （歴史） |
| 建造数 | 111 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1970–1993 [1] |
| 導入日 | 1978年4月 |
| 初飛行 | 1970年7月18日 |
| 引退 | 2012年（アフガニスタン空軍） |
| に発展した | アレニア C-27J スパルタン |
アエリタリアG.222（旧フィアット アビアツィオーネ、後にアレーニア アエロナウティカ）は、中型のSTOL 軍用輸送機です。
この機はNATOの 基本軍事要件4を満たすように開発されたため、当初はV/STOL機能用のリフトエンジンを搭載して設計されていたが、量産機には搭載されなかった。NATOのより広範な量産機との接触はなかったが、イタリアは国産輸送機の支援に熱心で、より従来的な構成でこの機を発注した。 1978年4月にイタリア空軍に導入されてから、この機種はすぐにコンパクトで簡素な滑走路から特に人道的任務を遂行する能力があることが証明された。
1980年代から1990年代にかけて、この機種には様々な輸出顧客が現れた。リビアが20機のG.222を購入しようとしたが、当初は米国によって拒否された。リビアは後に米国製装備のないバージョンの航空機を調達した。米国は1990年代に10機のG.222を購入し、C-27A スパルタンと命名した。[2] [3] 2000年代には、イタリア空軍が老朽化のためオリジナルのG.222を撤退させたため、これらの航空機は一般的に改修され、その後他の国に売却された。この方法により、アフガニスタン戦争中に数機のG.222がアフガニスタンに派遣された。
21世紀初頭には、近代化された派生型であるアレーニアC-27Jスパルタンが開発された。C-27Jは、元の航空機の多くの側面を維持しながら、より大型のロッキード・マーティンC-130Jスーパーハーキュリーズで使用されているのと同じエンジンと多くのシステムを採用している。イタリア空軍を含むいくつかのG.222運用者は、新造のC-27Jを採用するため、保有機を退役させることを選択した。
発達
起源
1962年、NATOは分散したV/STOL戦闘機を支援できるV/STOL輸送機の仕様（ NATO基本軍事要件4 ）を発行した。ジュゼッペ・ガブリエリ率いるフィアットの設計チームは、この要件を満たす設計を考案し、 G.222と命名した。この機体は、2基のロールスロイス ダート ターボプロップエンジンと6基から8基のロールスロイス RB162リフトエンジンを搭載し、VTOL機能を持たせることになっていた。 [4]アエリタリア社によると、G.222の名称は、機体の主任設計者の名前の頭文字に由来しており、最初の「2」は双発エンジンの配置を指し、最後の「22」は、この機体が提出された改訂版NATO基本軍事要件22を指している。 [5]
提案された案はいずれも生産契約に至らなかったが、当時フェアチャイルドC-119フライングボックスカーの代替機を探していたイタリア空軍（AMI）は、フィアット アヴィアツィオーネの提案に価値があると考え、1968年に試作機2機と地上試験機を発注した。[6] [7] G.222はNATO提案から大幅に再開発され、V/STOLリフトエンジンは完全に省略され、従来のダートエンジンがゼネラルエレクトリックT64のペアに置き換えられた。[6] V/STOLコンセプトで特徴とされていたツインブームの尾翼も削除され、より一般的な単尾翼構成に置き換えられた。その結果、新しい航空機はV/STOL機能は持たなくなったが、かなりの短距離離着陸（STOL）性能を保持した。[8]
1970年7月18日、最初の試作機がテストパイロットのヴィットリオ・サンセヴェリーノの操縦で初飛行を行った。1971年4月下旬までに、試作機は合計22回の飛行を行い、50時間の飛行時間を記録したと伝えられており、その間の性能は予測に非常に近いものであったと主張された。 [9] 1971年12月、開発中の機種を暫定発注していたイタリア空軍は、G.222と当時運用されていた2機の試作機の性能を正式に評価し始めた。テスト期間が成功した後、44機のAMI契約がアエリタリア（その後フィアット・アヴィアツィオーネも傘下となった）に交付された。[10] 1975年12月、最初の量産機が初飛行を行った。[7] 1978年4月、この同じ機体がAMIで正式に就航した。[11] AMIによる導入に続いて、G.222はアルゼンチン、ナイジェリア、ソマリア、ベネズエラ、タイを含む様々な国際顧客によって戦術輸送機として調達されました。[12]
1978年12月、アエリタリア社はG.222の最終組立をトリノからナポリに移管することを決定した。その時点で同機種の確定注文は合計44件に達し、月1機のペースで生産されていた。[13] G.222の製造は各社に分かれており、胴体の製作はナポリで、翼の中央部分はピアッジオ社、翼パネルはマッキ社、尾翼はSIAI-マルケッティ社、エンジンナセルはIAM社、T64エンジンはアルファロメオ社とフィアット社がライセンス生産した。[14]
さらなる発展
1977年、リビアはG.222を20機購入しようとしたが、リビアへの軍用武器・装備の禁輸措置を課していた米国政府により拒否された。この禁輸措置にはG.222のT64エンジンも含まれていた。この制限を回避するため、アエリタリア社はロールスロイス タインエンジンを搭載したG.222のバージョンを開発し、米国が供給した他の装備はヨーロッパ製の同等品に交換した。より強力なタインエンジンは、この派生型に優れた「高温・高高度」性能ももたらしたと伝えられている。[15]アエリタリア社は代替動力装置の提供をG.222の全体的な魅力を高める手段と見なしていた。タインエンジンはT64エンジンよりも大きな成長の可能性を秘めていると伝えられている。[7] 1980年5月、タインエンジンを搭載した最初のG.222が初飛行を行った。[7]リビアは代わりにタインエンジン搭載機20機を発注し、1980年から納入が開始された。[1] [7]
この機種の有効運用寿命を延ばすため、一部の運用者はG.222の大規模なアップグレードプログラムを実施している。ボスニアとソマリアでのイタリアの人道支援活動の余波を受けて、1996年にAMIはG.222機の大規模なアップデートプログラムに着手した。改造には、夜間作戦を可能にする暗視ゴーグルとの互換性のためのコックピット照明の変更、航空機の自己防衛能力の向上、新しい通信およびナビゲーションシステム、および旧式機器の除去が含まれる。[12] 2005年7月、ナイジェリア空軍はアレニア・アエロナウティカと7,450万ドルの契約を締結し、合計5機のG.222の改修と退役したAMI G.222の購入を行った。[16]
1990年、アメリカ空軍はG.222を「即応戦域内輸送機」（RRITA）のベースとして選択した。C -27Aスパルタンの名称で運用された10機のG.222がクライスラー・エアロスペースによって購入され、航空電子機器のアップグレードが行われた。これらの航空機はパナマのハワード空軍基地に配備された。[17]米空軍は後にC-27A機群を処分したが、これは陸軍と空軍の優先順位の変化と、より新しい派生型であるアレニアC-27Jスパルタンの導入が迫っていたためである。[18]
デザイン
G.222は、双発ターボプロップエンジンを搭載した戦術軍用輸送機で、戦闘地域で装備や兵員を輸送し、最小限の地上支援で運用できるように設計されています。[12]初期生産機にはゼネラル・エレクトリックT64-GE-P4D ターボプロップエンジンのみが装備されていましたが、ライセンス生産された ロールスロイス・タインが1980年以降、このタイプの代替動力源として利用可能になり、アリソンT56もこのタイプの提案された動力源でした。[7] [9]ダブルスロットフラップ、スタックブレーキ、リバーシブルプロペラなどの機能により、[19] G.222は優れた短距離着陸能力を持ち、1,800フィートという低高度で着陸することができます。[20]これは、より大きく一般的なロッキードC-130ハーキュリーズと統合されるように設計されました。[5]
G.222の貨物デッキは、最大9,000 kg（19,840 lb）の貨物、または最大53名の兵士、32名の空挺兵、または救急搬送能力で最大36台の担架と6名の医療従事者を運ぶことができる。[14] [20] [11]貨物デッキには大きな後部ランプがあり、パレットに積まれた商品や車両の積み込みが可能で、胴体の両側にはスライドドアがあり、空挺兵の展開に使用できる。[21]様々なパレットベースの特殊任務用機器を容易に設置でき、 VIP輸送、海上哨戒、空中消火、較正機能など、多様な役割に対応する航空機の能力を高めることができる。また、この機器は、航空機を通常の輸送任務に戻すために素早く取り外すこともできる。[14]幅広い貨物の積み込みを容易にするため、着陸装置の高さを手動で制御できる。[22]
G.222はメンテナンス要件が厳しく、遠隔地の整備されていない短い滑走路からでも運用できるという特徴もあり、アフリカ、東アジア、ヨーロッパ、中央アメリカ各地でさまざまな人道支援ミッションの遂行に多用されている。[5] [12]
コックピットはパイロットに優れた外部視界を提供し、主要な制御装置のほとんどは2人のパイロットの間に集中して配置されているため、特定の状況下では1人のパイロットで操縦することが可能である。[9] [12]標準のG.222には、機首に取り付けられたドップラーレーダー、航法コンピュータ、無線システム、ロックウェル・コリンズ製の自動操縦装置など、さまざまな航空電子機器が装備されている。[14]電子偵察任務を遂行するために、電子受信装置と最大10台の制御コンソールが多くのG.222に搭載された。 [14]一部の航空機には、空中給油 プローブと関連装置が装備されていた。[22]一部のイタリアのG.222には、複数の形式のセンサーを使用して特定された脅威に対して警告する自己防衛スイートが装備されており、このスイートにはチャフやフレアディスペンサーなどのいくつかの対抗手段も含まれている。 [22]
運用履歴
1978年、第46輸送航空団第98飛行隊はイタリア空軍で初めてG.222を受領した飛行隊となった。この機種はすぐにイタリア空軍だけでなく人道支援や民間防衛の支援にも投入された。[5]
G.222は航空救援や軍事補給活動でかなりの活躍を見せた。1979年以降、イタリアは他の西側諸国とともにソマリアにかなりの軍事援助を行っており、イタリアの貢献の一部は4機のG.222であった。[23] 1982年には、3機のエジェリト・アルヘンティーノG.222がフォークランド紛争中に運用されており、兵站任務に参加した可能性がある。[24] 1983年には、イタリア空軍のG.222 1機が、同じ役割を担う既存のC-130と並んで消火任務に就いた。[25]
1992年9月3日、イタリア空軍（Aeronautica Militare Italiana）のG.222が国連救援活動中にサラエボ飛行場に接近中に撃墜された。同機は飛行場から18マイル（29 km）離れた地点に墜落し、NATOの救援活動は米海兵隊のCH-53ヘリコプター2機が小火器による攻撃を受けたため中止された。墜落原因は地対空ミサイルと判明したが、誰が撃ったのかは不明である。搭乗していた全員（イタリア人乗員4名とフランス人乗客4名）が墜落により死亡した。[26] [27] [28]
1999年11月、イタリア空軍は既存のG.222の代替機として、C-27Jと命名された改良型G.222の新型機12機の初期発注を行った。[29] [30] 2002年12月、アレニア・アエルマッキは、合意されたC-27J購入の一環として、下取り契約に基づき、イタリア空軍が以前運用していたG.222を合計39機購入することに合意した。[31] 2005年、イタリア空軍はG.222機群の段階的な退役を開始した。[32] [33]元イタリア空軍のG.222のいくつかは運用可能な状態に改修され、アレニア・アエルマッキによって再販され、ナイジェリア空軍がこれらの改修済み航空機の最初の顧客となった。[5] [31]
2008年9月、アレニア・ノース・アメリカ社は、アフガニスタン空軍に移管され使用される18機のG.222の改修と更新を行う米空軍の契約を獲得した。弾道防御、アフガニスタンの状況下での任務のための改造、デジタル自動操縦装置を含む多くの新しい航空電子機器システムが搭載され、2機の航空機は要人輸送任務にも構成された。[32] [34] [35] 2010年4月28日、アフガニスタン空軍に最近納入されたG.222の最初の2機が、ムジャヒディーン戦勝記念日に初めて公開された。[36] 2013年1月、米空軍は、保守性の問題と運用上の困難さを理由にアフガニスタン艦隊のサポート契約を更新しないことを決定した。アレニア社は、艦隊が米空軍によって定められた要件を超えており、6機の要件に対して10～12機が運用可能であると回答した。[37]
アフガニスタンに納入された16機のG.222は、2014年夏に国防兵站局によって廃棄された。[38]米国が4億8600万ドルを費やして20機のC-27Aを購入した後、16機がスクラップとしてアフガニスタンの建設会社に約3万2000ドルで売却された。伝えられるところによると、これらの飛行機は「アフガニスタンにおける米軍の撤退への影響を最小限に抑えるため」に廃棄された。残りの4機はドイツのラムシュタイン空軍基地に保管されており、米国は他の購入希望者を探している。2012年1月から9月まで、アフガニスタンのC-27A艦隊は、必要な4500時間のうちわずか234時間しか飛行しなかった。[39] C-17A艦隊は、アフガニスタンの地形で運用できるように保管特性のために調達されたものであり、元はイタリアのG.222であった。しかし、メンテナンスの問題によりC-130Hに置き換えられた。[40]
バリエーション
- G.222TCM
- 当初の名称はイタリア空軍向けの試作機2機[1]
- G.222A
- イタリア空軍の標準輸送バージョン
- G.222RM
- (ラジオミスラ- 「無線測定」) - 無線/レーダー校正航空機
- G.222SAA
- ( Sistema Aeronautico Antincendio - 「航空消火システム」) - 水または難燃性化学物質を投下するための装備を備えた消防車。イタリア空軍向けに 4 台が製造されました。
- G.222T
- リビア空軍向けのロールスロイス・タインエンジン搭載型。G.222Lと呼称されることもある。[1]
- G.222VS
- ( Versione Speciale - 「特別バージョン」) ECMバージョン - イタリア空軍向けに2機製造された。G.222GEと指定されることもある。 [ 1]
- C-27A スパルタン
- アメリカ空軍向けにG.222を10機購入。[1]
- C-27J スパルタン
- Alenia C-27J Spartan を参照してください。
オペレーター
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現在のオペレーター
- 現在知られている運営者はいない（2024年3月）
元オペレーター
- アフガニスタン空軍は、米空軍との契約に基づき、元イタリア空軍のG.222を数機受領している。[41]アレニア社による改修後、2009年に納入が開始された。2012年12月までに16機が納入されたが、米空軍はアレニア社からのメンテナンスサポートが不足したため契約をキャンセルし[37] [42]、2014年夏に廃棄した。[38]
- アルゼンチン陸軍航空隊は3機の航空機を保有していた。[43] 2015年12月現在、全機退役している。[44]
- イタリア空軍は56機の航空機を運用していた（G.222A 44機、G.222RM 4機、G.222SAA 4機、G.222TCM 2機、G.222VS 2機）。2005年9月に正式に退役したが、少なくとも1機のG.222VS機が運用中である。[45] [46]
- リビア空軍は20機の航空機を運用していた。[7] 2004年までに、これらはすべて民間企業に売却されたと伝えられている。[47]
- ナイジェリア空軍は合計6機の航空機を運用していたが、現在はすべて保管されている。[48]
- ペルー国家警察[要出典]
- タイ王国空軍は6機の航空機を運用していたが、2010年に退役した。[49]
- ソマリア航空隊は4～6機の航空機を受け取った。[50]
- チュニジア空軍は5機の航空機を発注したが、納品されなかった。[51]
- ドバイには1機の航空機があった（以前の運航会社）。[要出典]
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- アメリカ空軍は10機のC-27Aを運用した（1990年～1999年）[要出典]
- 米国国務省は、南米、主にコロンビアでの麻薬対策活動を支援する輸送用に、元米空軍の C-27A を 4 機保有している。[要出典]
仕様（G.222）
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データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1985-86より。 [52]
一般的な特徴
- 乗員: 3 + 1 ロードマスター / ジャンプマスター
- 収容人数:完全装備兵員53名 / 完全装備空挺兵員40名 / 最大積載量9,000 kg (20,000 lb)
- 長さ: 22.7 m (74 フィート 6 インチ)
- 翼幅: 28.7 m (94 フィート 2 インチ)
- 高さ: 9.8 m (32 フィート 2 インチ)
- アスペクト比: 9.15:1
- 翼型： NACA 64A315.2 [53] [説明が必要]
- 自重: 14,590 kg (32,165 ポンド)
- 最大離陸重量: 28,000 kg (61,729 lb)
- 燃料容量: 4つの一体型翼タンクに12,000 L (3,200 USガロン、2,600 英ガロン)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック T64-GE-P4D ターボプロップエンジン2 基、各 2,535 kW (3,399 hp)、ISA + 25 °C (77 °F)
- プロペラ: 3 枚羽根のハミルトン スタンダード63E60-27、直径 4.42 m (14 フィート 6 インチ) の定速完全可逆ピッチ定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度4,575m (15,010フィート)で最大TO重量時540km/h (340mph、290kn)
- 巡航速度:最大TO重量で高度6,000m (20,000フィート) で時速439km (273mph、237kn)
- 空中投下速度: 204～259 km/h (127～161 mph; 110～140 kn) (空挺部隊および貨物)
- 失速速度: 155 km/h (96 mph、84 kn) フラップと着陸速度ダウン
- 航続距離:最適巡航速度と高度で最大積載量で1,371 km (852 マイル、740 海里)
- フェリー航続距離:最大燃料で4,633 km (2,879 mi、2,502 nmi)
- 実用上昇限度: 7,620 m (25,000 フィート)
- 実用上昇限度（片方のエンジン停止時）： 5,000 m（16,000 フィート）
- 上昇率: 8.667 m/s (1,706.1 フィート/分)
- 高度までの所要時間: 4,500 m (14,800 フィート) 8 分 35 秒
- 翼面荷重: 341.5 kg/m 2 (69.9 lb/sq ft)
- 出力/質量: 5.52 kg/kW (9.07 lb/hp)
- 離陸滑走距離: 662 m (2,172 フィート)
- 15 m (49 フィート) までの離陸滑走: 1,000 m (3,300 フィート)
- 最大着陸重量での着陸滑走距離: 545 m (1,788 フィート)
- 15 m (49 フィート) からの着陸滑走: 775 m (2,543 フィート)
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 デモ飛行中のG.222 | |
| 激しい着陸中に機首の車輪が破損したG.222のビデオ |
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
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外部リンク
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- flugzeuginfo.net の G.222/C-27A ページ
- エアロメディア G.222 の簡単な歴史
