カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター・カンパニー

カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター・カンパニー
会社種別	公共
業界	航空宇宙
前任者	カーチス・エアロプレーン・カンパニーカーチス; ・モーター・カンパニー
設立	1909年3月; 115年前
創設者	グレン・H・カーティス
廃止	1929
運命	ライト航空と合併
後継	カーティス・ライト
本部	ニューヨーク州バッファロー、アメリカ合衆国
拠点数	3
主要人物	フランク・ヘンリー・ラッセル
収益	15億6,600万米ドル
従業員数	21,000 (1916)
親	ウィリス・オーバーランド; （1917年～1920年）
子会社	バージェス社; （1916年 - 1919年）; カーチスエンジニアリング社; （1916年～1932年）;

カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター社（1909年 - 1929年）は、もともとグレン・ハモンド・カーチスとオーガスタス・ムーア・ヘリングによってニューヨーク州ハモンズポートに設立されたアメリカの航空機メーカーです。最初の数十年間で大きな商業的成功を収めた後、ライト航空機社と合併してカーチス・ライト社となりました。

歴史

起源

1907年、グレン・カーティスは科学者のアレクサンダー・グラハム・ベル博士によってベル航空実験協会（AEA）の創設メンバーとして採用され、航空研究開発組織を設立する意図を持っていた。^[2]ベルによれば、それは「利益のためではなく、芸術への愛と、お互いに助け合うためにできることを行うための協力的な科学協会」だった。^[3]

1909年、AEAが解散する直前に、^{[4]カーチスは}オーガスタス・ムーア・ヘリングと提携してヘリング・カーチス社を設立した。^[5]^[6]同社は1910年にカーチス・エアロプレーン社に改名され、1912年にカーチス・モーター社に買収されて再編された。^[7]^[8]^[9]

カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター・カンパニー

カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター社は、1916年1月13日にニューヨーク州ハモンドスポートのカーチス・エアロプレーン社とニューヨーク州バスのカーチス・モーター社から設立された。マサチューセッツ州マーブルヘッドのバージェス社は1916年2月に子会社となった。 ^[10]^[11]同時に、ニューヨーク州ガーデンシティにカーチス・エンジニアリング社が子会社として設立された。^[1]^[a]

第一次世界大戦の勃発とともに軍の注文が急増し、カーチス社は急速な拡大を必要とした。1916年、同社は本社と製造活動の大半をニューヨーク州バッファローに移転した。そこでは輸送手段、人材、製造の専門知識、そして切望されていた資本へのアクセスがはるかに優れていた。同社は、旧テイラー信号会社-ジェネラル鉄道信号会社の建物に航空機エンジン工場を構えた。^[14]生産と訓練の両方に携わる補助的な事業がオンタリオ州トロントで開始され、1915年にカナダ初の飛行学校が設立された。^[15]

1917年、ライト社とカーチス社の2大航空機特許保有者は、米国が第一次世界大戦に参戦する中で切実に必要とされていた新型航空機の製造を事実上阻止していた。当時の海軍次官フランクリン・D・ルーズベルトが結成した委員会の勧告を受けて、米国政府は業界に圧力をかけ、特許プールとも言うべき相互ライセンス組織である航空機製造者協会を設立した。^[16]^[17]^{[18]その年の後半、カーチス社は自動車メーカーの}ウィリス・オーバーランド社に買収された。^[19]

カーチスはパイロットの訓練と航空機の提供を通じて、米国海軍航空の発展に大きく貢献した。最初の大規模な注文は、モデルF練習飛行艇のさまざまなサブタイプ144機であった。^[5] 1914年、カーチスはソッピースからB・ダグラス・トーマスを誘い、モデルJ練習機の設計を依頼した。これがJN-42人乗り複葉練習機（愛称「ジェニー」）につながった。 ^[20]^[21]

カーチス飛行機会社は、アメリカの同盟国であるイギリス、カナダと協力し、カナダでJN-4（Can）練習機（愛称は「カナック」）を製造した。^[22]軍からの大量の注文に対応するため、JN-4の生産は他の5つのメーカーに分散された。戦後、大量のJN-4が余剰として販売され、アメリア・イアハートを含む多くの戦間期のパイロットの最初の飛行機として影響を与えた。^[23]カーチスJN-4を記念して切手が印刷されたが、印刷ミスで機体の画像が反転したものがあり、非常に価値が高く、最も有名な希少切手の1つとなり、いくつかの映画にも登場した。

カーチスHS-2L飛行艇は、戦争中の対潜哨戒に広く使用され、ノバスコシア、フランス、ポルトガルの基地で運用された。イギリス海軍のジョン・シリル・ポートとカーチスは協力してカーチス飛行艇の設計を改良し、カーチス F5Lと類似のフェリクストウ F.3を生み出した。カーチスはアメリカ海軍とも協力して NC-4を開発し、1919年に途中で数回の寄港を経て大西洋を横断した初の航空機となった。第一次世界大戦の終わりまでには、カーチス飛行機会社は世界最大の航空機製造会社であると主張し、バッファローで18,000人、ニューヨーク州ハモンズポートで3,000人を雇用した。カーチスはその戦争中に10,000機の航空機を製造し、1週間で100機以上を製造した。

平和が訪れ、戦時中の契約はキャンセルされた。1920年9月、カーチス飛行機・モーター社は財政再建を行い、グレン・カーチスは同社の株式を3200万ドルで売却し、フロリダに引退した。^[24]彼は引き続き同社の取締役を務めたが、設計顧問としてのみ働いた。クレメント・M・キーズがウィリス・オーバーランドから同社の経営権を奪い、後に同社は大規模な航空会社グループの中核となった。^[25]^[26]

カーチス社の水上機は、1923年と1925年の2回連続でシュナイダーカップのレースで優勝した。1923年のレースでは、アメリカ海軍中尉のデイビッド・リッテンハウスが操縦するカーチスR3Cが時速177.266マイル (285.282 km/h) で優勝した。アメリカ陸軍中尉のサイラス・K・ベティスが操縦するカーチスR3Cは、1925年10月12日に時速248.9マイル (400.6 km/h) でピューリッツァー賞を受賞した。 ^[27] 13日後、ジミー・ドーリットルが同じ機体にフロートを取り付け、最高速度232.573マイル (374.290 km/h) でシュナイダーカップを獲得した。

カーチス・ロビン軽輸送機は1928年に初飛行し、大恐慌時代には同社の最大の売れ筋機の一つとなり、軍用機の注文がなかなか集まらなかった時代には769機が製造され、同社の経営を支えるのに役立った。

カーチス・ライト社

1929年7月5日、カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター社はライト社およびカーチス社の関連会社11社と合併し、カーチス・ライト社となった。カーチス・エアロプレーン社が開始した最後のプロジェクトの一つは、野心的なカーチス・ブリーカーSX-5-1ヘリコプターで、メインローターを駆動する4つの大型ローターのそれぞれの中間にプロペラを配置した設計であった。この設計はコストがかかり、技術的に優れていたものの、最終的には失敗に終わった。^[28]

カーチス航空学校

カーチス社はまた、1915年から1917年までオンタリオ州トロントタウンシップのロングブランチ飛行場で飛行学校を運営していたが、その後カナダ王立飛行隊に引き継がれた。^[29]

アトランティック海岸航空基地

1915 年秋、グレン H. カーティスは、ニューポートニューズボートハーバーの東にある 20 エーカーの土地に、トーマススコットボールドウィン大尉を責任者とする大西洋岸航空ステーションを設立しました。カナダ人を含む多くの民間人学生が、後に第一次世界大戦で有名な飛行士になりました。ビクターカールストロム、バーノンキャッスル、エディスティンソン、ビリーミッチェル将軍がここで訓練を受けました。この学校は 1922 年に解散しました。

製品

航空機

航空機エンジン

ヘリコプター

カーチス・ブリーカー SX-5-1 ヘリコプター

参照

アルフレッド・V・ヴェルヴィル

参考文献

脚注

^ この工場は1932年まで稼働した。^[12]第二次世界大戦中はナッソー・カレッジ・センターとして使用され、スペリー・ジャイロスコープ社に貸し出された後、1948年に最終的に売却された。^[13]

注記

^ ab パティロ、ドナルド M. (2001)。『限界に挑戦：アメリカの航空機産業』アナーバー：ミシガン大学出版局、p. 23。
^ ケーシー1981、4-5頁。
^ ミルベリー 1979、13ページ。
^ ケーシー1981、36-37頁。
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^ 「ライト兄弟、特許、そして技術革新」。buckeyeinstitute.org 。 2009年3月7日閲覧。この異例の取り決めは、独占禁止法違反と解釈される可能性もあったが、幸いにもそうはならなかった。これは、重要な部品の特許を1つ保有するだけで航空機全体の製造が遅れるのを防ぐという、明確な経済的目的を果たした。実際には、特許プールは市場構造にも技術進歩にも影響を与えなかった。米国製航空機の速度、安全性、信頼性は、特許プールが存在していた年月（1975年まで）を通じて着実に向上した。その間、ダグラス、ボーイング、ロッキード、コンベア、マーティンといった複数の企業が民間航空機市場の大きなシェアを占めていたが、いずれも長期間市場を独占することはなかった。
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文献

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ケイシー、ルイス・S・カーティス『ハモンドスポーツ時代 1907-1915 』。ニューヨーク：クラウン・パブリッシャーズ、1981年。ISBN 978-0-517543-26-9。
ガンストン、ビル。『世界航空機メーカー百科事典』。メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1993年。ISBN 1-55750-939-5。
Mondey, David 編、Michael Taylor 改訂・更新。The New Illustrated Encyclopedia of Aircraft。ロンドン: Greenwich Editions、2000 年。ISBN 0-86288-268-0。
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ソベル、ロバート. 『巨大企業の時代：1914年から1970年までのアメリカビジネスのミクロ経済史』ウェストポート、コネチカット：グリーンウッドプレス、1972年。ISBN 0-8371-6404-4。
ローズベリー、CRグレン・カーティス：飛行のパイオニア。ガーデンシティ、ニューヨーク：ダブルデイ＆カンパニー、1972年。ISBN 0-8156-0264-2。
ステューダー、クララ。『スカイ・ストーミング・ヤンキー：グレン・カーティスの生涯』ニューヨーク：スタックポール・サンズ、1937年。

外部リンク

カーチス社：米国航空100周年記念
ニューヨーク州バッファローの航空宇宙産業の歴史

[14] この工場は1932年まで稼働した。^[12]第二次世界大戦中はナッソー・カレッジ・センターとして使用され、スペリー・ジャイロスコープ社に貸し出された後、1948年に最終的に売却された。^[13]

[Pattillo-1] パティロ、ドナルド M. (2001)。『限界に挑戦：アメリカの航空機産業』アナーバー：ミシガン大学出版局、p. 23。

[2] ケーシー1981、4-5頁。

[Milberry_13-3] ミルベリー 1979、13ページ。

[4] ケーシー1981、36-37頁。

[Gunston_p._87-5] ガンストン1993、87ページを参照。

[:02-6] 「この国の飛行機工場」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1909年3月4日。9ページ。 2021年11月11日閲覧。

[7] 「Curtiss Company Reorganized」。Aero 。第3巻第14号。1912年1月6日。274ページ。 2021年6月26日閲覧。

[bell-8] ベル2002、87ページ。

[9] ケーシー1981、37ページ。

[mondey-10] モンディとテイラー2000、197ページ。

[11] 「New Curtiss Aeroplane Company is Organized」エルミラ・スター・ガゼット1915年12月31日 p. 2 。 2020年9月15日閲覧。

[12] Curtiss-Wright Corp. v. Village of Garden City、57 NYS2d、377（最高裁判所、特別審理、ナッソー郡、1945年6月11日）。

[13] ハウエル、ベリル（1949年1月29日）。「30年にわたる戦いがついに終結」。ニュースデイ。 2021年11月1日閲覧。

[NysNrhpNom-15] 「文化資源情報システム (CRIS)」。ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局。 2015年7月1日時点のオリジナル（検索可能なデータベース）からアーカイブ。 2015年11月1日閲覧。注:これには、 Martin Wachadlo と Francis R. Kowsky (2014 年 2 月) が含まれます。「国家歴史登録財登録フォーム: Taylor Signal Company-General Railway Signal Company」(PDF) 。2015 年11 月 1 日に取得。および添付写真

[16] モルソンとテイラー 1982年、23ページ。

[ipbiz-17] 「特許の藪とライト兄弟」 ipbiz.blogspot.com。2006年7月1日。2007年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月7日閲覧。1917年、海軍次官補（フランクリン・D・ルーズベルト閣下）が結成した委員会の勧告により、米国のほぼすべての航空機製造会社を包含する航空機特許プールが非公開で結成された。米国が第一次世界大戦に参戦する中、ライト社とカーチス社の2大特許保有者が新型航空機の製造を事実上阻止していたため、航空機製造者協会の設立は米国政府にとって極めて重要であった。

[18] 「ライト兄弟、特許、そして技術革新」。buckeyeinstitute.org 。 2009年3月7日閲覧。この異例の取り決めは、独占禁止法違反と解釈される可能性もあったが、幸いにもそうはならなかった。これは、重要な部品の特許を1つ保有するだけで航空機全体の製造が遅れるのを防ぐという、明確な経済的目的を果たした。実際には、特許プールは市場構造にも技術進歩にも影響を与えなかった。米国製航空機の速度、安全性、信頼性は、特許プールが存在していた年月（1975年まで）を通じて着実に向上した。その間、ダグラス、ボーイング、ロッキード、コンベア、マーティンといった複数の企業が民間航空機市場の大きなシェアを占めていたが、いずれも長期間市場を独占することはなかった。

[19] 「クロスライセンス契約」history.nasa.gov 。 2009年3月7日閲覧。

[20] 「ウィリス・オーバーランドがカーティス航空機を制御」ウォール・ストリート・ジャーナル、1917年8月16日、5ページ。 2020年9月15日閲覧。

[21] ケーシー1981、pp.103、123-124、134-136、174-175。

[22] ケーシー1981、176-179頁。

[23] ケーシー1981、196ページ。

[24] 「商業飛行の立ち上げに貢献した第一次世界大戦の謙虚な複葉機」 Wired 2014年8月14日。 2015年9月1日閲覧。

[25] ローゼンベリー1972年、429ページ。

[26] ステューダー 1937年 352ページ

[27] 「Curtiss Company が CM Keys に売却」。ニューヨーク・タイムズ。1920年9月26日。1ページ。 2020年9月15日閲覧。

[28] 「カーティス R3C-2」。2012年1月6日アーカイブ、Wayback Machine スミソニアン国立航空宇宙博物館。2010年2月10日閲覧。

[29] 「新型飛行機は空中をまっすぐ飛ぶかもしれない」ポピュラーサイエンス、 1930年9月。

[long-30] ^ Long Branch 2009-01-05 ウェイバックマシンにアーカイブ