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英国では、有蓋貨車または有蓋貨車は、湿気に弱い貨物の輸送用に設計された鉄道貨車で、側面と固定屋根で完全に覆われています。これらは単に有蓋貨車と呼ばれることが多く、これは国際鉄道連合（UIC）が使用する用語です。1960年代にUICが貨車の国際分類を導入して以来、通常の有蓋貨車と特別な有蓋貨車が区別されています。冷蔵貨車や開閉式屋根付き貨車などの他のタイプの貨車は、設計上、有蓋貨車と密接に関連しています。北米では、同様の貨車は有蓋貨車と呼ばれています。[ a ]
部分積載貨物や小包貨物を輸送するための有蓋貨車は、鉄道そのものとほぼ同じくらい古い歴史を持つ。鉄道の初期の頃は部分積載貨物が最も一般的な貨物であったため、有蓋貨車は当時最も重要なタイプの貨車であり、例えば1960年代まではドイツ鉄道の貨物車両の約40%を占めていた。[ 2 ]しかしその後、無蓋貨車や平貨車がより一般的になった。対照的に、ドイツのような国では、比較的軽い貨物では台車貨車の使用が通常必要とされないため、有蓋貨車は今でも2軸貨車の大部分を占めている。
かつて広く普及していた側面扉付きの通常の有蓋貨車は、20世紀後半には、フォークリフトを使ってパレット積みの商品を迅速に積み下ろしできる、スライド式の壁を備えた特殊な有蓋貨車にほぼ完全に取って代わられた。
1950年代、国際鉄道連合は有蓋貨車の標準設計を策定した。この貨車は8つの換気ハッチを備えており、牛の輸送に適している。それ以来、ヨーロッパの鉄道会社は、少なくともこの標準の主要寸法に合致する有蓋貨車を調達してきたが、それ以外には若干の差異がある。例えば、車軸の基点が異なる貨車や、換気ハッチの数が異なる貨車などがある。車体は主に木材と鋼鉄の複合構造である。また、長尺の二軸貨車（GbsおよびHbfs）をベースにした冷蔵貨車も開発された。
以下の表は、体系的な仕様が記載されている唯一の資料であるベーレンツ[ 3 ]によるUIC普通有蓋貨車の詳細を示しています。他の資料はこれといくつかの点で異なる可能性があります[ 2 ]。特に、ドアの高さは明確には解明されていません。また、現在の二軸スライド式壁貨車がどの程度標準化されていたのかも不明です。
UICの通常の有蓋貨車は、頑丈な固定壁と両側にスライド式の扉を備えています。側壁の上部3分の1には、様々なタイプの開閉可能な開口部があります。これらは、換気口、荷積みハッチ、または換気と荷積みを兼ねたハッチとして設計される場合があります。現在では、G型貨車は他の種類の貨車にほぼ取って代わられています。
Gクラス貨車の主な用途は、箱、袋、樽など、天候の影響を受けやすい小口貨物の輸送です。欠点の1つは、片側扉のため、大型ユニットロードの迅速な積み下ろしが困難であることです。複合一貫輸送の利用が増加するにつれて、G貨車の需要は減少しました。現在では、小口貨物の大部分はISOコンテナで輸送されており、専用の平床貨車が用意されています。小口貨物を直接積み込む必要がある場合は、パレットの迅速な移動を可能にするスライド式側面を備えた貨車が好まれます（下記参照）。
G型貨車は、天候の影響を受けやすいばら積み貨物を積載することも多かった。特に穀物輸送のために、側面扉を閉めることができる特殊な壁面取り付け具が開発された。現在では、この種の貨物輸送向けに、開閉式の屋根を備えた自動荷降ろし式貨車が利用可能であり、積み下ろしがより迅速に行える。
G型貨車は、急行貨物や郵便物を輸送するために、旅客列車に連結されることが多かった。また、適切なブレーキ装置や暖房パイプなどを装備した特殊な車両も時折使用された。
G型貨車は牛の輸送にも頻繁に使用された。そのため、十分な換気が必要となり、当初は4つ、後に8つの換気口が設けられた。
これらの貨車は標準的な有蓋貨車をベースに、特殊な用途向けに開発されたもので、常に少量生産でした。1960年代にUIC分類が導入された時点でも全てのタイプがまだ存在していましたが、特定の特殊機能のため特殊貨車に分類され、20世紀末までにほぼ完全に廃車となりました。
牛などの大型動物の輸送には、通常の屋根付きまたは屋根なしの貨物用貨車が使用されていたが、小型家畜用の特別な貨車は19世紀初頭から開発されていた。高さ約2メートルの積載スペースを最大限に活用するため、家畜の豚、ヤギ、羊は 2段に分けて積載された。一部の貨車には、家禽を輸送するための中間階が設けられていた。
この設計は、当時の有蓋貨車を参考にしていた。主に二軸式の家畜運搬車の外観で最も目立つ特徴は、良好な換気を確保するための格子状の側面であった。多くのタイプの家畜運搬車には仕切り壁が設けられており、積載スペースを垂直方向に分割することができた。側壁には給餌口と通気口があり、その数は区画の数に対応していた。
家畜輸送用貨車は、ドイツ国鉄向けに国鉄級、連合製造級、交換製造級の各タイプで製造されました。第二次世界大戦後、残存していた貨車の大部分はドイツ国鉄によって大幅に改修されました。現在では、家畜輸送用貨車は運行されていません。これは、道路輸送の方が高速かつ柔軟に家畜を輸送できるためです。
1920年代から1960年代にかけては、両端に扉が付いた有蓋貨車の派生型も製造された。具体的には、アウスタウシュバウアルト・ドレスデン級貨車、ドイツ国鉄（DR）のクリークスバウアルト4軸貨車ブロムベルク級とその後継車両、そしてドイツ国鉄（DB）向けの600両の改造貨車などが挙げられる。
これらの車両の本来の役割は、主に屋根のない新型貨車を輸送することでした。しかし、20世紀末までには、この種の貨車に対する大きな需要はなくなりました。ただし、現在も使用されている分野の一つとして、例えば、スイス連邦鉄道所有の特別なハックス貨車によるクニー・サーカスの象の輸送などが挙げられます。
ライヒ編成とは、 1920年代からドイツ国鉄の車両編成に登場した、恒久的に連結された2両編成の有蓋貨車のことで、主に既存の有蓋貨車から作られていた。
イギリスへの貨物輸送用に設計された有蓋貨車は、イギリスの狭い積載限界に適合する必要があり、そのため大陸ヨーロッパ向けの同等の貨車よりも積載容量が少なかった。個別のスライドドアを備えた貨車も、現代的なスライド式壁貨車に置き換えられた。ドイツでは、これらの車両はかつてフェリー貨車（Fährbootwagen）と呼ばれていた。
現在、湿気に弱いパレット積み貨物用の標準的な貨車は、固定式の側壁ではなくスライド式の側面を備えており、積み下ろしのために積載エリア全体にアクセスできるようになっています。これらのスライド式の壁または側面を備えた貨車は、元々の有蓋貨車から発展したものではなく、1950年代にスライド式の屋根と側面を備えた貨車から派生したものであり、そのためかつてはクラスKに分類されていました。
ドイツ鉄道は15,000両以上のスライド式屋根貨車を保有しています。1980年代初頭までに製造された貨車は、仕切りなしで積載面積が34.1平方メートル（367平方フィート）あり、最大30枚のユーロプールパレットを積載できます（コード文字b）。より新しいタイプの貨車では寸法が最適化されており、41.0平方メートル（441平方フィート）の積載面積（仕切りなし）で最大40枚のユーロプールパレットを積載できます（コード文字bb）。
積載スペースを最大限に活用することに加え、利用可能な積載限界を最大限に活用する大容量貨車への傾向が見られます。しかし、多くの国で許容積載限界が異なるため、この車両の相互運用性が低下するという事実を考慮する必要があります。イギリスで使用が認可されている貨車は積載限界が非常に小さく、f、ff、またはfffのコード文字で区別されます。積載限界が小さい他の国にはスイスがあり、ドイツとイタリアの間など、スイスを通過する列車ではこの点に留意する必要があります。
スライド式壁貨車には、貨車内で貨物が前後にずれるのを防ぐ仕切り板（コード文字l）が取り付けられていることが多く、中には施錠可能なもの（コード文字ll）もあります。これは、貨車が満載されていない場合に特に便利です。ただし、仕切り板を使用すると、利用可能な積載スペースが減少します。
まず、 19世紀のドイツ帝国では、大部分が私営の鉄道会社が、それぞれのニーズに合わせて貨車を調達していた。しかし、私営鉄道の大部分が国営鉄道（ Länderbahnen ）に統合された後、設計が標準化され、Länderbahnクラスが誕生した。
ドイツ語圏諸国間の貿易の拡大に伴い、車両群の標準化が試みられるようになった。当初は貨車はすべて同じ寸法で製造され、1910年にはドイツ国鉄貨車協会（Deutsche Staatsbahnwagenverband）が設立された。同協会は、いわゆる「Verbandsbauart」と呼ばれる標準的な貨車設計を開発し、1920年代までドイツ国鉄をはじめとする民間鉄道や外国鉄道によって大量に調達された。有蓋貨車には、標準テンプレートに基づいて製造された最大積載量 15トン（14.8ロングトン、16.5ショートトン）で積載面積21.3平方メートル（229平方フィート）のA2型貨車と、テンプレートA9に基づいた大容量有蓋貨車があり、こちらも最大積載量は15トン（14.8ロングトン、16.5ショートトン）だが、積載面積は21.3平方メートル（229平方フィート）だった。
1920年代には、ドイツ国鉄（DRG）向けに、部品を交換できる貨車、アウストウシュバウアート貨車が開発されました。全体の寸法は似ていましたが、明らかに以前のものとは異なる設計で製造されていました。再び、積載面積21.3 m 2 (229平方フィート)の有蓋貨車（Gr Kassel と分類）と、積載面積29.4 m 2 (316平方フィート)の大型貨車（Gl Dresden と分類）がありました。さらに、アウストウシュバウシリーズでは、2 つの新しい貨車クラスが開発されました。Glt Dresden は、設計上は「標準」の Gl Dresden とほぼ同じでしたが、端にドアがありました。これらの貨車は、自動車を屋根付きで輸送するために購入されました。2 つ目の新しいタイプの貨車は、1920 年代にイギリスへの鉄道フェリー サービス用に開発されたフェリー貨車でした。この貨車は、緩衝器を含む全長はGlドレスデンと同じでしたが、英国鉄道の狭い車両限界のため車体幅が狭く、積載面積はわずか22.4平方メートル（241平方フィート）でした。この貨車はGfhトリーアと命名されました。
次に大きな変化となったのは、1930年代に鉄道車両の製造に溶接技術が導入されたことである。アウスタウシュバウワーゲンの設計は、溶接技術を活用するために見直された。その結果、Gr Kassel の後継機である Ghs Oppeln が誕生し、積載面積は21.3 m 2 (229 sq ft)となった。Gl Dresden と Glt Dresden の設計も、積載面積29.4 m 2 (316 sq ft) ² (Glrhs) を維持したまま見直された。Gfh Trier も再設計されたが、需要が低かったため 1940 年まで完成せず、第二次世界大戦のためそれ以上製造されることはなかった。
次の開発段階は第二次世界大戦の結果として強いられた。資材と労力を節約するため、鉄道車両の設計は簡素化された。有蓋貨車としては、Ghs Oppeln の後継として Gmhs Bremen が登場し、Gl Dresden の後継として Glmhs Leipzig が登場した。これらのいわゆる戦時型（Kriegsbauart）も溶接構造で、積載面積はそれぞれ23.6 m² (254 sq ft)と29.1 m² (313 sq ft)であった。これらの貨車クラスのより堅牢な派生型は、戦後、ドイツ連邦鉄道とオーストリア連邦鉄道 (ÖBB) によって調達された。
屋根付き貨車は、特に戦時中に乗客を運ぶために使用されました。両世界大戦において、40/8と呼ばれるフランスの有蓋貨車は、貨物だけでなく兵員輸送にも使用されました。第二次世界大戦では、まずフランス軍、次にドイツ軍、そして最後に連合軍によって使用されました。連合軍兵士の間で共有された経験は、40/8 退役軍人組織などのグループを生み出しました。ナチス政権下では、ドイツ軍は兵士に加えて、混雑した有蓋貨車で捕虜を輸送し、 1945 年 3 月には、アメリカ軍に捕らえられたドイツ兵の数が不明ですが、前線から捕虜収容所へ輸送中のアメリカ製の有蓋貨車内で窒息死しました。 [ 4 ] 同じ輸送手段は、1930 年代と 1940 年代にソビエト連邦でも使用され、ソビエト連邦に編入されたさまざまな国や地域から 150 万人以上がシベリアやその他の地域に移送されました。
歴史的に、イギリスでは一般貨物輸送に最もよく使われていたのは無蓋貨車で、より厳重な保護が必要な特定の種類の貨物には有蓋貨車（「貨物バン」）が使われていました。ほとんどの貨車は「非装備」（つまり連続ブレーキが装備されていない）でしたが、例外は急行貨物輸送に使われる貨車でした。しかし、1950年代のイギリス国鉄の車両近代化により、貨物輸送に使われるバンの割合が大幅に増加し、真空ブレーキが標準装備となりました。この時期の典型的なイギリスの貨物バンは、ホイールベースが10フィート（3.05m ）、積載量が12ロングトン（13ショートトン、12t ）でした。最も一般的なタイプは、Vanfitsのような汎用「換気バン」でしたが、他にも多くの特殊なタイプがありました。
輸送量の減少と貨車の過剰供給のため、従来の小型貨車の製造は1962年に中止されました。1970年頃に一般貨物貨車の製造が再開されたとき、それらはホイールベース20フィート9インチ（6,325 mm）の空気ブレーキ付きVAA/VBA/VCA/VDAファミリーの貨車でした。英国国鉄向けに最後に大量生産された貨物貨車は、 1980年代初頭のホイールベース29フィート6インチ（8,992 mm）のVGAクラスのスライド式壁貨車でした。その後英国で使用された貨車は、ほとんどが大陸設計の大型（通常はボギー式）スライド式壁貨車でした。