リトラクタブルハードトップ

「クーペ コンバーチブル」または「クーペ カブリオレ」とも呼ばれる格納式ハードトップは、従来のコンバーチブル車で使用されている折りたたみ式のテキスタイル ルーフとは対照的に、自動的に操作され、自動的に格納されるハードトップを備えた車です。

気候制御とセキュリティ上の利点の向上は、機械の複雑さ、コスト、重量の増加、そして多くの場合荷物容量の減少と引き換えに生じます。

2006年のニューヨークタイムズの記事では、格納式ハードトップが布張り屋根のコンバーチブルの終焉を告げるかもしれないと示唆し、^[1] 2007年のウォールストリートジャーナルの記事では、「ますます多くのコンバーチブルが柔らかい布張りの屋根を避け、洗練された折りたたみ式の金属屋根を採用し、一年中どんな気候でも実用的になっている」と示唆した。^[2]

1922年、ベン・P・エラーベックは自動車用の格納式ハードトップルーフの設計で特許（1921年5月31日、米国特許番号1,379,906）を取得しました。^[3]彼はニューヨーク市で開催された1922年自動車ボディビルダーズ展示会のためにいくつかのスケールモデルを開発しました。^[4] 1922年、彼は1919年型ハドソンスーパーシックスロードスターを、手動ギアとスプリングの「フリップトップ」システムで改造しました。^[3]これにより、トップを下げた状態でもランブルシートを妨げずに使用できました。 ^[5]この設計は生産されませんでした。^[6]

1931年、 ジョルジュ・ポーランは、取り外し可能なハードルーフの設計に関する特許を申請し、そのアイデアを公開しました。このルーフは、最終的には逆ヒンジのリアデッキリッドの下に、車の後部荷物室に自動的に移動して収納できるようになりました。^[7]

1932年フランスの特許制度は、1932年7月5日にポランにEclipseルーフシステムに対する特許番号733.380を付与した^。[7]

1934年、ポランのEclipse格納式ハードルーフ^{[1]が、ローオープンクーペ}のプジョー401D Éclipse Décapotableで初めて採用されました。^{[8] [9]} 1933年、ポランは彼のデザインを一流のコーチビルダーであるマルセル・プルトゥーに示し、彼は彼を主任デザイナーとして雇いました。そして1934年に、彼らはまずプジョー401Dに、続いて601Cに、エミール・ダールマットが提供したシャーシに「Eclipse」ルーフとボディワークを装備しました。同じ年、フランス製のランチア・オーガスタであるランチア・ベルナもEclipseとして製造されました。^[10]

1935年、プジョーはポランの特許を購入し、1935年に初の工場生産型電動格納式ハードトップ「402BL エクリプス デカポタブル」を発表した。 ^{[11] [12]}このハードトップは約470台が製造された。^{[1]プジョーは}、ポランが設計したカスタムモデルを、ドラージュやパナールなどの他社車に搭載したり、プジョー301、401、601、302、402をベースにした「エクリプス」クーペコンバーチブルを製造した。^[1]

1941年 クライスラーは格納式ハードトップのコンセプトカー、クライスラー・サンダーボルトを発表しました。^{[13] [14]}

1947年、アメリカのプレイボーイ自動車会社は、複数のセクションからなる格納式ルーフを備えた最初の量産コンバーチブルの1台を販売しました。1951年に同社が倒産するまでに97台の生産モデルが製造されました。^[15]

1953年、 フォード・モーター社は、サーボ駆動の格納式ルーフを備えたコンチネンタル・マークIIの設計に、推定200万ドル（2023年の価値で22,776,119ドル^{[16] ）を費やした。このコンセプトは、コストとマーケティング上の理由で却下された。 [5]このエンジニアリング作業は、フォードによって1957年から1959年にかけての主力車種である}フォード・フェアレーン500スカイライナーの格納式機構に利用された。

1955年、エドとジム・ゲイロード兄弟は1955年のパリモーターショーでプロトタイプを披露したが、生産には至らなかった。^[17]

1956年、レイモンド・P・メイエットは4,000時間の作業と車全体の製作に100ドルを投資し、1952年型ナッシュ・アンバサダーのシャーシを使用して一体型の電動ハードトップコンバーチブルを製作した。^[18]

1957年、 フォードは米国でフェアレーン500スカイライナーを発表した。1953年コンチネンタルマークII格納式提案のさらなる開発には、推定1,800万ドル（2023年のドル換算で1億9,527万1,420ドル^[16]）の費用がかかった。^[19]スカイライナーは荷物スペースの少ないハローカーで、価格はベースラインのフォードセダンの2倍だった。1957年から1959年までに合計48,394台が製造された。^[5]そのメカニズムには、10個のパワーリレー、10個のリミットスイッチ、4個のロックモーター、3個の駆動モーター、8個の回路ブレーカー、および610フィート（190メートル）の電線が含まれていた。^[5]約40秒でトップを上げ下げできた。格納式トップは、トランジスタ以前の時代にその複雑さと通常の信頼性で注目された。^{[20] [21]}

1989年、 トヨタは格納式ハードトップのMZ20ソアラ エアロキャビンを発表しました。この車は電動格納式ハードトップを備え、前部座席の後ろに荷物スペースを備えた2人乗りとして販売されました。生産台数は500台でした。

1995年、 ASC製の三菱GTOスパイダーが米国で販売されました^[6]。このデザインは、1996年のメルセデス・ベンツSLK ^[1]や2001年のプジョー206CCなどの車によってさらに普及しました。

2006年、プジョーは4ドア格納式ハードトップコンバーチブルのコンセプトカー、プジョー407マカレナを発表しました。^[22]フランスのコーチビルディング専門企業であるHeuliezによって製造されたマカレナの屋根は約30秒で折りたたまれました。^[22]前部座席の後ろには補強梁があり、後部座席の乗客のためにクロスメンバーにLCDスクリーンが組み込まれています。^[22]

格納式ハードトップは、通常、2～5 個の金属またはプラスチックのセクションで作られており、トランクの蓋が前方から格納式トップを受け止め、後方から小包や荷物を受け止めることができる複雑な二重ヒンジのトランク/トランクリッドを採用していることが多いです。トランクには、ハードトップの操作と干渉する荷物の積み込みを防ぐ仕切り機構も備わっていることがよくあります。

• フォルクスワーゲン・イオスは5つのセグメントに分かれた格納式ルーフを特徴としており、そのうちの1つのセクションは独立してスライドする透明なサンルーフとなっている。^[2]
• メルセデスSLハードトップは、格納時に回転してよりコンパクトな「スタック」を実現するガラスセクションを備えています。
• 3代目マツダMX-5には、標準の折りたたみ式テキスタイルソフトトップの代わりに、オプションの電動格納式ハードトップが用意されていました。通常のソフトトップと比較すると、ハードトップの重量は77ポンド（35kg）重くなりました。貨物容量は減少しませんでした。^[23]ハードトップの屋根はポリカーボネート製で、ドイツのWebasto社によって製造されました。^[24]
• クライスラー・セブリング（およびその後継車クライスラー200 ）に使用された格納式ハードトップは、ソフトトップと並行して販売された。開発エンジニアのデイブ・ローザンによると、カルマン製のトップは同一のボディデザインに取り付けられ、同じ自動トノカバー、荷物仕切り、荷物スペースを使用していた。^[25]格納式バージョンには、ソフトトップには含まれていないアンダーボディクロスブレースが特徴であった。

格納式ハードトップの利点は次のとおりです。

• 屋根を上げると天候に強くなる
• 布製のトップスよりも安全です^{[2] [26]}
• 構造剛性の向上
• メーカーの自動車ラインナップの統合/簡素化が可能になる場合があります。たとえば、BMW Z4 ( E89 ) は、クーペとカブリオレ (ソフトトップ) の別々のバリエーションがあった前世代のE85とは異なり、クーペ コンバーチブル (ハードトップ) のみで提供されました。

格納式ハードトップの欠点は次のとおりです。

• 初期コストが高い
• 機械の複雑さが増す
• ソフトトップコンバーチブルと比較すると、乗客とトランクのスペースが減少する可能性があります。^{[27] [28]}
• ソフトトップコンバーチブルよりも重量と重心が高く、ハンドリングが低下する可能性がある。^{[29] [27] [28]}
• ハードトップを運転する際には、最低限以上のクリアランスが必要になる可能性がある。例えば、ボルボC70は運転中に6.5フィート（2メートル）の垂直クリアランスを必要とし、^[30]キャデラックXLRは6フィート10+1 ⁄ 2 インチ (2 m) の垂直クリアランスがあり、メルセデス SLKのトランク リッドは、トップを下げたり上げたりするときに後方に伸びます。

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  マツダ ミアータ パワーリトラクタブルハードトップ (PRHT) 2007年頃、ポリカーボネートハードトップ付き^[23]
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  キャデラックXLR 2007年頃、メルセデスベンツとポルシェの合弁会社が製造したアルミハードトップ^[31]
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  ダイハツ コペン2001年頃、日本の軽自動車クラスの格納式ハードトップ
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  フォード フォーカス CC 2006 年頃、リトラクタブル ハードトップの最終組み立てはピニンファリーナが担当
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  シボレー SSR 2004 年頃、ASCが設計したピックアップ トラックの格納式ハードトップ
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  フォルクスワーゲン イオス2007年頃、5セグメントトップにはOASys製のスライド式サンルーフが装備されている。
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  オペル アストラツイントップ（2005-2012）、3部構成のルーフはトランク上部に格納され、その下に荷物スペースが確保される。