セントラルスコットランド

セントラル・スコティッシュ・オムニバス社は、1985年6月にセントラルSMTから分離してスコティッシュ・トランスポート・グループのバス運行子会社となり、1989年7月にケルビン・スコティッシュと合併してケルビン・セントラル・バスとなるまで運行していました。

セントラル・スコティッシュは、マザーウェルのトラクション・ハウスにある本社から、西はグラスゴー、北はエアドリー、南はストラザベン、東は ショッツに囲まれたラナークシャーの全域を営業地域としていた。

セントラル鉄道はスコットランド中部最大の鉄道事業者であり、イースト・キルブライド、エアドリー、マザーウェル、ウィショー、ハミルトンの各町でローカルおよび都市間鉄道の運行を担当していた。これらの町には車両基地も設けられていた。

セントラル・スコティッシュは、主にグラスゴーとスコットランド中部からスコットランドの他の地点まで、スコティッシュ・シティリンクの運行に客車を供給しました。

スコティッシュ モーター トラクション(SMT) は 1905 年にエディンバラで設立され、急速に拡大しました。第一次世界大戦後、この拡大にはスコットランドの他の地域で運営されているバス会社の買収も含まれていました。1928 年に SMT はロンドン ミッドランド & スコティッシュ鉄道(LMS) とロンドン & ノース イースタン鉄道に買収され、スコットランドの鉄道所有のバス事業の親会社となりました。セントラル SMT は、この一連の買収と合併の産物でした。

1926年、グラスゴー・ジェネラル・オムニバス・アンド・モーター・サービス社が設立された。この会社は「グラスゴー・オムニバス・カンパニー」（GOC）として営業し、グラスゴーからラナークシャーに広がるバスサービスのネットワークと、クライド川北岸からダンバートンシャー西部に至る孤立したサービス群を展開した。1930年、GOCはLMSに買収された。同年、LMSはラナークシャーの大手バス会社2社、カールークのスチュワート・アンド・マクドナルドとハミルトンのJW & Rトーランスも買収した。その後、いくつかの小規模な会社がこれらの会社に買収され、吸収された。

1932年、スコットランドにおけるLMSのバス事業の経営権はSMTグループに移譲された。ラナークシャーの3社は1つの新会社に合併され、セントラルSMTカンパニー・リミテッドと名付けられた。同時に、SMTグループはマザーウェルのラナークシャー・トラクション・カンパニー・リミテッドを買収した。もともと路面電車を運営していたラナークシャー・トラクションは、セントラルSMTの子会社となった。両社の本社は、マザーウェルのトラクション・ハウスにある旧ラナークシャー・トラクションの建物であった。1930年代を通じて、セントラルは数多くの中小企業を買収・吸収したが、その中でも有名なのはダンバートンのベイリー・ブラザーズとクライドバンクのクライドバンク・モーターズである。これら2社は1936年に買収され、ダンバートンシャー西部における同社の地位を強化した。

1948年の鉄道国有化により、国がSMTグループ企業の主要株主となり、グループ自体も1949年に完全に国有化されました。その時点で、グループの小規模な子会社のいくつかが解散しましたが、その中にはセントラルSMTに完全に吸収されたラナークシャー・トラクションも含まれていました。この時までに、セントラルはラナークシャーと西ダンバートンシャーで有力なバス運行会社としての地位を固めていました。この優位な立場は、1961年のハミルトンのジョン・ローリー・アンド・カンパニーの買収によってさらに強化されました。この期間中、セントラルは一貫してスコティッシュ・バス・グループで最も収益性の高い会社でした。1970年代後半から、会社の商号は「セントラル・スコティッシュ」になりました。

1986 年のバス業界の規制緩和と、最終的にはグループの分割と民営化に備えて、スコティッシュ バス グループは 1985 年に子会社を再編しました。この一環として、セントラル SMT はセントラル スコティッシュ オムニバスに改名されました。ダンバートンシャーとグラスゴー北部の事業は、新しい会社であるケルビン スコティッシュ オムニバスの一部となりましたが、セントラルはラナークシャーのモンクランド地区にある旧東スコットランドの事業を獲得しました。

規制緩和に伴い、セントラルバスは、同じく SBG の子会社であるクライドサイド・スコティッシュバスおよびケルビン・スコティッシュバスとともに、グラスゴー市内のサービスネットワークを改訂し、市内を運行するストラスクライド・バスと直接競合することになった。注目度が高く、運行頻度の高い市内横断サービスと多数のミニバスサービスが開始されたが、ストラスクライド・バスは報復として自社のネットワークをラナークシャーの奥深くまで拡張した。ストラスクライド・バスのイースト・キルブライドおよびそれ以降へのサービスはセントラルバスの犠牲により人気を博したが、セントラルバスの市内サービスは人気が出ず、空席のまま運行されることが多かった。

競争の激化に直面し、より大きな会社を潜在的な買い手にとってより魅力的なものにする試みとして、セントラル・スコティッシュがケルビン・スコティッシュと合併すると発表された。しかし、計画されていた合併はセントラルのスタッフに非常に不評だった。ケルビンと完全に締結されていた柔軟な勤務表協定がセントラルではまだ実施されていなかったからだ。この結果、1989年初頭に悲惨なストライキが発生し、同社のネットワークは数週間にわたって麻痺した。セントラルのバスが車庫に残っている間に、ストラスクライド・バスといくつかの独立系運行会社が介入し、同社の路線ネットワークの多くを引き継いだ。1989年夏までに紛争は終結し、顧客を取り戻そうと無駄な試みとして、セントラルは大規模なブランド変更に乗り出した。セントラル・スコティッシュの商号と車両に塗られた深紅とクリーム色の塗装は、いくつかの新しい地元のアイデンティティに取って代わられた。エアドリーの車両はモンクランドバスのブランド名が付けられた濃い青と灰色の配色になり、イーストキルブライドの車両はEKチーフテンの車両名が付けられた濃い緑とクリーム色の塗装になり、残りの車庫の車両はラナークシャーバスのブランド名が付けられたより鮮やかな赤とクリーム色の塗装になりました。セントラルスコティッシュのアイデンティティはストライキで葬られ、会社は合併に備えてケルビンセントラルバスに改名されました。しかし、会社の業務は大幅に縮小されました。

1989年7月、両社の合併が完全に施行され、セントラル・スコティッシュは独立企業としての営業を停止した。ケルビン・セントラル・バスは後に従業員への売却により民営化され、従業員はストラスクライド・バスに会社を売却し、その後ファースト・グラスゴーに買収された。しかし、旧セントラルの路線の多くは独立系運行会社に引き渡された。最後に残った旧セントラルの車庫、マザーウェルのエアブルズは2007年に閉鎖された。

セントラル SMT とセントラル スコティッシュは次の車庫から運行されていました:

• エアブルズ車庫、マザーウェル（1962年に開設、2007年にファースト・グラスゴーにより閉鎖され、ブランタイアの新しい施設に置き換えられた）
• バーンバンク車庫、ハミルトン（1962 年に閉鎖、エアブルズに置き換えられた）
• カールーク駅（1976年に閉鎖）
• クラークストン車庫、エアドリー（1985年にスコティッシュ・オムニバスとなり、ファースト・グラスゴーにより閉鎖）
• クライズデール駅、ハミルトン（1988年4月閉鎖）
• イースト キルブライド(元々は小さな車庫でしたが、1956 年に新しい車庫に置き換えられました。かつては SBG の最も収益性の高い車庫でしたが、1990 年 12 月にケルビン セントラル バスによって閉鎖されました)。
• ギャビンバーン車庫、オールド キルパトリック (1936 年にさまざまな小規模な支線を置き換えるために開設され、1985 年にケルビン スコティッシュに譲渡され、1996 年 5 月にケルビン セントラル バスによって閉鎖されました)
• ハートヒル車庫（セントラルSMTとスコティッシュオムニバス間のサービスの小規模な再編の一環として1962年に閉鎖）
• ミュアカーク駅（カールークの小さな支線駅で、1970 年代に閉鎖された）
• トラクション ハウス、マザーウェル(1962 年に近隣のエアブルズに車庫として置き換えられましたが、本社と中央工場として保持されました。ケルビン セントラル バスにより閉鎖されました)。
• ウィショー（1990 年 12 月にケルビン セントラル バスにより閉鎖）

1932年の設立時に、セントラルSMTは多様な車両コレクションを継承しました。しかし、レイランドはすぐに新バスの優先供給業者になりました。アルビオンもいくつかありましたが、1930年代に購入された新バスは主にレイランドのライオン、タイガー、タイタンモデルで構成され、中古のタイタンもいくつかありました。レイランドが入手できなかった第二次世界大戦中、車両群は（スコットランドでは）珍しいブリストルKと、どこにでも見られるユーティリティーのガイアラブとダイムラーCWを受け取りました。

戦争の終わりから1960年代初頭にかけて、セントラル鉄道は圧倒的に2階建てバスを好んでいた。1940年代後半には、戦前のレイランド タイガーの一部が2階建てバスに改造された（特に、3軸のタイガー TS7T シャーシの一部を2軸のタイタン TD4 仕様に改造したもの）。レイランド タイタンの新車は1960年まで購入され続けたが、最初のブリストル ロデッカが1955年に到着するとすぐに好まれるようになり、最後の新車が納入されたのは1967年だった。この時期に購入された他の2階建てバスには、1946年のAEC リージェントが1台、1951年から1952年にかけてガイ アラブ III が数台、1962年から1963年にかけてアルビオン ローランダーズがあった。ローリー・オブ・ハミルトンの買収により、レイランド・タイタン（元ロンドン交通局RTLを含む）や改造されたガイ・アラブなどの各種が導入されたが、最も注目されたのは初期のレイランド・アトランティアン2台であった。これらは、スコティッシュ・バス・グループで運行された最初のリアエンジン式2階建てバスであった。

セントラルバスは様々なタイプの後部エンジンの2階建てバスを試したが、どれも満足のいくものではなく、2階建てバスの保有台数の割合は減少していった。アトランティアンは1969年に売却され、1966年から運行されていたブリストル VRXの試作車は、同じく1969年に20台のブリストル VR Tが到着した際に製造元に返却された。VRTはスコティッシュ・バス・グループの車両群では人気がなく、1970年代初頭に全てナショナル・バス・カンパニーに売却され、後期型のロデッカと交換された。1971年には35台のダイムラー・フリートラインが納入されたが、 1975年に他のSBG企業から1階建てのレイランド・レオパードと交換された。しかし、最終的にはボルボ・アイルサ B55（1978年から1979年に30台購入）とデニス・ドミネーター（1978年から1983年に51台購入）が好評を得た。 1985 年にセントラルがスコティッシュ オムニバスのエアドリー事業を継承したとき、そこに拠点を置くフリートラインとレイランド オリンピアンはセントラルでは必要とされず、イースタン スコティッシュが保有しました。しかし、セントラルが購入した最後の 2 階建てバスは、実際には 1986 年に納入された 10 台のレイランド オリンピアでした。

1940 年代と 1950 年代には、比較的少数の 1 階建てバスが購入されました。1940 年代後半から 1950 年代前半には、レイランド タイガーとガイ アラブ III があり、その後ガイ アラブ UF がいくつかありました。レイランド レパードの最初のバスは 1961 年に初めて到着しましたが、1964 年に最初のバッチのレパード PSU3 モデルが納入されたことが画期的な出来事でした。53 席の立ち席付きレパードは、戦後初期の 2 階建てバスとほぼ同じ座席数で、すぐにセントラル SMT バスの標準となりました。1983 年までに、約 400 台のレパードが新車で購入され、SBG 内から中古車もいくつか購入されました。レパードの後、セントラル鉄道はレイランド タイガーを標準化し、1982年から1987年の間に83台のバスを納入した。また、 1978年から1981年にはレイランド ナショナルが45台、1983年から1984年にはデニス ドーチェスターが15台あった。追加のレイランド ナショナルとセドン ペナイン 7がエアドリー車庫から継承された。

小規模な専用客車群が断続的に維持された。1955年から1978年の間に、デュプル車体のベッドフォードが購入された（1966年にはアルビオン バイキング5台も購入されたが、これらはすぐにハイランド オムニバスに移管された）。最後のベッドフォードは80年代初頭に売却され、しばらくの間客車がなかった。しかし、1984年に中古のレイランド タイガー 客車と、車椅子リフトを装備した元ウェスタン SMT セドン ペナイン 7が到着し、その年に納品されたデニス ドーチェスターのうち5台は客車仕様であった。2台目のレイランド タイガー 客車はスコティッシュ オムニバスのエアドリー 車両群から継承され、エアドリー セドンの一部にも客車ボディが装備されていた。 1985年にニュートン オブ ディングウォールからボルボ B10M 2台を購入し、1986年から1987年にかけて新しいタイガー 客車を10台購入した。

1970年代初頭から、数台のミニバスが運行されました。これらは、ベッドフォードVAS、フォードAシリーズ、レイランドカブが順次運行されました。1986年から1987年にかけて、グラスゴー南部での競争サービスのために、 31台のダッジS56が購入されました。

スコットランド バス グループ内でも、セントラルは車両の仕様に関して保守的であるという評判がありました。その例は次のとおりです。

• 床下エンジンのガイ・アラブUFの一部に、前部または中央の入口がはるかに一般的であったにもかかわらず、後部を切り欠いた入口の仕様が採用されたこと。
• 他のほとんどの運行会社がより先進的なPD2に切り替えた後もPD1モデルのレイランド・タイタンの購入を継続し、その後、他のSBG子会社がより大型のPD3モデルに切り替えた後もPD2モデルの購入を継続した。
• 1960年代と1970年代に後部エンジンの2階建てバスの連続モデルが早期に廃棄されたこと。
• 1979 年までレイランド レパードに手動シンクロメッシュ ギアボックスを指定し続けましたが、その頃には英国のバス業界のほとんどで自動ギアボックスが標準となっていました。

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