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ナローボートは、イギリスの狭い閘門に合うように作られた特殊なタイプのバージです。イギリスの運河システムは産業革命の間、全国的な輸送ネットワークを提供しましたが、鉄道の出現により、商業運河交通は徐々に減少し、運河による最後の定期的な長距離貨物輸送は1970年までに事実上消滅しました。しかし、一部の商業交通は継続しました。1970年代以降、ナローボートは徐々に恒久的な住居または休暇用賃貸物件に改造されました。現在、約8,580隻のナローボートがイギリスの水路システムで「恒久的な住居」として登録されており[ 1 ]、半永久的な係留地で生活したり、継続的に航行したりする、成長を続ける代替コミュニティを形成しています。
狭い水門に入るには、船幅が7 フィート (2.13 m)未満でなければならないため、ほとんどのナローボートは公称幅6フィート 10インチ (2.08 m)です。ナローボートの最大長さは一般的に72 フィート (21.95 m)です。これより長い船では、水門の公称最大長さが75 フィート (22.86 m)であるため、イギリスの運河網の大部分を航行できなくなります。一部の水門は72 フィート (21.95 m)より短いため、運河網全体にアクセスするには最大長さが57 フィート (17.37 m)になります。外寸の高さは通常 6 フィート 10 インチ (2.08 m) です。ナローボートは、喫水線下の深さがおよそ2フィートから2フィート10インチ（0.6mから0.8m）であることが多く、喫水線上の高さはおよそ4フィートから4フィート10インチ（1.21mから1.47m）となる。
最初のナローボートは、イギリス産業革命の経済変化において重要な役割を果たしました。それらは木造船で、乗組員が引く馬が運河の曳舟道を歩いていました。馬は徐々に蒸気機関、そしてディーゼル機関に取って代わられました。19世紀末までには、ナローボートとその備品にバラや城の絵を描くのが一般的になりました。この伝統は21世紀にも続いていますが、すべてのナローボートにそのような装飾が施されているわけではありません。
現代のナローボートは、休暇、週末旅行、観光、または永住や一時滞在の住居としてよく利用されています。一般的に、船体と上部構造は鋼鉄製です。船体の平底は通常厚さ10mm、船体側面は6～8mm、キャビン側面は6mm、屋根は4～6mmです。ボートの数は増加傾向にあり、運河・河川トラスト（CRT）が管理する運河や河川で認可されているボート（すべてがナローボートではない）の数は、2006年には27,000隻と推定され、2019年には34,367隻に増加しました。[ 2 ]少数の鋼鉄製ナローボートは中央のコックピットにあるハンドルで操舵しますが、ほとんどのナローボートは船尾のティラーで操舵します。船尾には、伝統的な船尾、クルーザー船尾、セミトラディショナル船尾の3つの主要な構成があります。
オックスフォード英語辞典におけるナローボート（一語）の定義は次のとおりです。[ 3 ]
伝統的な細長い形状のイギリスの運河船で、舵柄で操舵する。幅は7フィート（約2.1メートル）、長さは72フィート（約21.9メートル）を超えないものに限る。
先に挙げた引用では「ナローボート」という用語が使われており、最も新しい引用は1998年のCanal Boat & Inland Waterways誌の広告からのもので、「ナローボート」という用語が使われています。
「ナローボート」という単語は、運河・河川トラスト、スコットランド運河協会、権威ある雑誌「ウォーターウェイズ・ワールド」などの機関によって、狭い運河の水門を通過できる商業用船舶の様式と伝統に基づいて建造されたすべての船舶を指す言葉として採用されている。
ナローボートの中には、河川用バージを基にした設計で建造されたものもあり、多くは厳密な意味でのナローボートの定義に合致するものもあるが、一般的な用法では、ナローボートをワイドビームやバージとは呼ばない。これらはどちらもナローボートよりも幅が広いことで定義される。イギリスの内陸水路においては、バージとは通常、はるかに幅の広い貨物運搬船、あるいはそれを模した現代の船を指し、幅は間違いなく7フィート（2.13メートル）以上ある。
細長い船を表す歴史的な用語として「ロングボート」があり、これはミッドランズ地方、特にセヴァーン川やバーミンガムにつながる水路でよく見られる。
ナローボートの設計に基づいているが、狭い運河を通行するには幅が広すぎるボート、あるいはナローボートと同じ幅だが、他の種類のボートに基づいているボート、のいずれにも標準的な用語はない。
ナローボートには船名接頭辞NBが付く場合があります。
ナローボートの最も重要な特徴は幅であり、イギリスの狭い運河を航行するには幅が7フィート（2.13メートル）未満でなければなりません。古いボートの中にはこの制限に非常に近いものもあり（多くの場合、 7フィート1と1/2インチ、つまり2.17メートルかそれよりわずかに広い）、地盤沈下によって幅が狭くなった狭い閘門を通過する際に問題が生じる場合があります。現代のボートは通常、運河システム全体をスムーズに通過できるよう、最大幅6フィート10インチ（2.08メートル）で製造されています。
細長いため、ナローボートの中には非常に長く見えるものもあります。最大長は約72 フィート (21.95 m)で、これはシステム内で最も長い閘門の長さに相当します。現代のナローボートは、より短くなる傾向があり、幅は広いが短いボート用に作られた運河を含め、イギリスの運河網のどこでも航行できるようにしています。主要ネットワークで最も短い閘門は、カルダー・アンド・ヘブル運河のサルターヘブル・ミドル閘門で、長さは約56 フィート (17.07 m)です。ただし、カルダー・アンド・ヘブル運河は幅が広いため、閘門の幅は約14フィート 2インチ (4.32 m)です。そのため、ネットワーク内のどこでも航行できる最大のナローボートは、閘門の直線の長さよりもわずかに長く (約58 フィート、17.68 メートル)、斜めに横たわることができます。孤立した水路にある閘門の中には、長さが40フィート（12.19メートル）しかないものもある。閘門を通らずに済む場合は、ナローボートが少し大きめに作られることもあった。[ 4 ]埠頭船、あるいはより一般的には「アンプトン」と呼ばれる船は、バーミンガム運河のウルヴァーハンプトン水路で運航され、長さは最大89フィート、幅は7フィート10.5インチであった。[ 4 ] [ 5 ]
イギリスの運河でレンタルできる船団は通常、長さが30フィート（9.14メートル）以上のナローボートで構成されており、人数や予算の異なるグループがボートをレンタルして水上に出ることができるようになっている。[ 6 ]
最初のナローボートは、イギリス産業革命の経済変革において重要な役割を果たしました。それらは木造船で、運河の曳舟道を歩く馬に引かれ、多くの場合、乗組員（子供）が先導していました。ナローボートは主に貨物輸送用に設計されていましたが、一部の定期船は乗客、荷物、郵便物、小包などを輸送しました。
現在標準となっているサイズの閘門を最初に採用した運河は、ジェームズ・ブリンドリーが設計し、1766年に議会の承認を得たスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河やトレント・アンド・マージー運河などである。建設には長年を要したが、この閘門のサイズは多くの運河建設プロジェクトにおける標準となった。
船員の家族はもともと陸上に住んでいたが、1830年代に運河が急成長する鉄道網との競争に苦しむようになると、家族（特に独立した単独の船主兼船長の家族）は船上に住むようになった。その理由は、家賃を払えなくなったこと、船をより速く、より遠くまで、より懸命に動かすための人手を確保するため、そして家族を一緒に保つためなどであった。1858年になっても、『ハウスホールド・ワーズ』誌の記事には「グランド・ジャンクション運河会社は船員の家族の乗船を認めなかった」と記されている。同記事に登場するノンストップ（フライ）ボートの乗組員（船長、乗組員2名、そして「若者」1名）は典型的な例とされている。
船の後部は船頭の小屋となり、絵葉書や博物館でおなじみの、省スペースの工夫と、温かいストーブ、湯気の立つやかん、光り輝く真鍮、豪華なレース、絵付けされた家庭用品、装飾された皿などで魅力的な内装で有名になった。しかし、こうした描写では、過酷な労働を長時間行い、狭い小屋で寝泊まりする（時には大家族）家族の実際の快適さについてはほとんど考慮されていない。一方、陸上で働く多くの人々は、より不衛生な環境と劣悪な住居で、より過酷な屋内労働に耐え、家族は一日中一緒にいるのではなく、長時間離れ離れになっていた。水上での生活は、定義上移動を伴うため、子供たちが学校に通うことは不可能だった。ほとんどの船乗りは事実上読み書きができず、自分たちを優れていると考える「陸上」の人々から疎外されていた。
20世紀初頭に蒸気機関やディーゼル機関が徐々に曳航馬に取って代わるにつれて、バティ、バティボート、またはバティボートと呼ばれる動力のない2隻目のボートを曳航することで、より少ない人員でより多くの貨物を運ぶことが可能になった。維持すべき馬はなくなったものの、曳航中はバティを操縦する必要があった。バティの船頭が必要に応じて曳航索を長くしたり短くしたりできるように、曳航索は船首に結び付けられるのではなく、スタンド上の固定式滑車または格納式中央マストを通ってバティボートの上を通り、船尾で管理された。[ 7 ]グランドユニオン運河のような広い運河では、2隻を横にロープで繋ぎ（胸を張って）、稼働中の閘門を一体として通過させることができた。
ナローボートによる貨物輸送は1945年から減少し、最後の定期長距離輸送は1970年に途絶えた。しかし、一部の輸送は1980年代以降も継続された。1976年から1996年の間に、グランドユニオン運河（ソアー川）では200万トンの骨材が輸送され、後期には幅広のバージが使用された。現在も、デンハムとウェストドレイトンの間では、（幅の広い）グランドユニオン運河と、ボウクリークの潮汐河口（リー＆ストート運河の最終的な流出路）で骨材が輸送されている。
21世紀に入っても、運河を通じた貨物輸送の伝統を守ろうと努力している人は少数で、定期便ではなく単発の配送を行ったり、石炭などの商品を他の船主に販売したりしている。愛好家たちは、歴史的ナローボート所有者クラブのメンバーとして、残っている古いナローボートの修復に尽力している。[ 8 ]ハダル号のようなレプリカは多く、バラや城などの伝統的なデザインで華やかに塗装されている。馬に曳かれていないボートには、改修された低回転のビンテージセミディーゼルエンジンが搭載されている場合がある。フェローズ・モートン＆クレイトン社の元蒸気船プレジデント号のような蒸気駆動のナローボートもある。[ 9 ]
19世紀末までには、ナローボートとその備品や付属品にバラや城の絵を描くのが一般的になっていました。よく見られる場所としては、船室のドア、水缶や樽、船の側面などがあり、船の名前や所有者を示す装飾的な文字も添えられていました。この伝統はすべての地域で行われたわけではなく、チェスターフィールド運河はナローボートにそのような装飾が施されなかった水路の1つでした。[ 10 ]
運河船に見られるバラと城の模様の起源は不明である。最初に文献に登場するのは、1858年発行の雑誌『Household Words 』に掲載された「運河にて」という連載記事の一つで、この芸術形式が当時すでに存在していたことがわかる。一時期、ロマ民族に由来するという説が有力視されていたが、ロマ民族と船乗りコミュニティとの間に明確な繋がりは見られない。その他、時計製造業（特に文字盤の装飾）、漆塗り産業、陶器産業からの様式の移転という説もある。確かに様式の類似性や地理的な重なりは見られるものの、確固たる繋がりを示す証拠はない。スカンジナビア、ドイツ、トルコ、バングラデシュにも同様の様式の民俗芸術が存在する。
18世紀には、同様のオランダのヒンデローペン様式の塗装は、テムズ川から帆船でわずか数隻の距離にあった。また、1914年7月22日付のミッドランド・デイリー・テレグラフ紙には、少なくとも水缶の塗装という習慣はアーサー・アトキンス氏によるものだとする記事が掲載されている。
運河の商業利用が減少するにつれてこの慣習は衰退したが、近年レジャーボートの普及に伴い、ある程度復活を遂げている。バラや城をモチーフにしたナローボートの装飾は、今日の運河ではよく見られる光景だが、伝統的な手描きのデザインの代わりに、より安価な印刷されたビニール転写シートが使われている場合もある。
慈善団体である運河・河川トラスト（CRT、旧ブリティッシュ・ウォーターウェイズ）が管理する運河や河川で認可を受けているボートの数は、2006年には27,000隻と推定された。2014年までにこの数は30,000隻以上に増加した。2006年には、おそらくさらに5,000隻の無許可のボートが私設係留所や他の水路に保管されていた。[ 11 ] CRT水路のボートのほとんどは、ナローボートとして一般的に知られている鋼鉄製（または時折アルミニウム製）のクルーザーである。
現代のレジャー用ナローボートは、休暇、週末旅行、観光、あるいは永住または一時滞在用の住居として利用されています。通常、船体と上部構造は鋼鉄製ですが、1970年代にレジャー用途として開発が始まった当初は、舷側より上の部分にはガラス繊維強化プラスチック（FRP）や木材がよく使われていました。1990年以降に製造された比較的新しいナローボートは、最新のディーゼルエンジンを搭載し、船内も高い水準で整備されていることが多いです。通常、船内天井高は最低でも1.8メートル（6フィート）あり、陸上の住宅と同様の生活設備を備えている場合が多く、セントラルヒーティング、水洗トイレ、シャワーまたは浴槽、4口コンロ、オーブン、グリル、電子レンジ、冷蔵庫などが備えられています。衛星テレビや、 4GまたはLTE技術を用いたモバイルブロードバンドに対応しているものもあります。外観上、伝統的なボートとの類似性は、忠実な模倣（偽の「リベット」や伝統的な塗装のコピー）から、解釈（すっきりとしたラインと簡略化された塗装）、さらには伝統的なボートであることを一切装わない自由なアプローチまで、様々である。
ボートは個人が所有したり、友人グループ（またはより正式に組織された共同所有）で共有したり、休暇会社が貸し出したり、クルージングホテルとして使用したりすることができます。一部のボートは永住用として利用されており、一箇所に定住している場合（ただし、居住用ナローボートの長期係留場所を見つけるのは非常に難しい場合が多い）と、運河網を絶えず移動している場合（おそらく、多くの運河区間が修理工事や運航停止で閉鎖される最も寒い時期には定位置を確保している）があります。
レジャーボートにサービスを提供するサポートインフラが開発され、一部のナローボートはエンジンメンテナンスやボート調査などのサービスを提供するプラットフォームとして使用され、その他はディーゼル、固体燃料（石炭と木材）、カロガスを提供する燃料補給船として使用されています。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]
ほとんどすべてのナローボートでは、かつてすべての作業用ナローボートと同様に、舵柄で操舵します。[ 15 ]操舵手は、船尾、ハッチウェイや後部ドアの後ろ、キャビンから階段を上がったところの一番上に立ちます。操舵エリアは、内部空間を最大限に活用する、より伝統的な外観にする、夏の天気や長い夜をみんなで楽しめる十分な広さの後部デッキを設ける、悪天候時に屋外で保護するなど、それぞれ異なるニーズを満たす3つの基本的なタイプがあります。各タイプには支持者がいます。しかし、境界は固定されておらず、新しいデザイナーがさまざまな配置や組み合わせを試みるにつれて、カテゴリーが曖昧になるボートもあります。
現代の運河船の多くは、後部ドアの後ろに小さな開放型でガードのないカウンターまたはデッキという伝統的なレイアウトを維持しており、そこから乗組員は陸に上がることができます。カウンターから操舵することは可能ですが、すぐ下でプロペラが回転しているため、一歩踏み外すだけで危険な状態になります。ティラーエクステンションにより、操舵手は後部ドアより前方の最上段に安全に立つことができます（作業船では、この段は石炭箱の上にありました）。寒い日には、操舵手は後部ドアを閉めて比較的快適に過ごすことができ、下半身は船室の暖かさに、上半身だけがハッチから出て風雨にさらされます。天気の良い日には、多くのトラディショナルスターンの操舵手はハッチの端に座り、高い位置から周囲の視界を良好に確保します。トラディショナルボートでは、伝統的な船尾は操舵手以外には安全に立つことができないほど小さいため、船首のウェルデッキが主な屋外展望エリアとなります。内部的には、伝統的な船員のキャビンの前方にエンジンルームがある場合もあれば、[ 16 ]エンジンが見えない場所に隠されていて、それによって居住空間が広くなる場合もある。
このスタイルの名称は、グラスファイバー（ガラス繊維強化プラスチック、GRP）製のリバークルーザーによく見られる大きな後部コックピットに似た、広々とした後部デッキに由来しており、さらにその特徴は、20世紀のクルーザーや大型軍艦で使用されていた楕円形の船尾に遡ります。クルーザーナローボートの船尾は、従来のボートとは大きく異なり、ハッチと後部ドアは従来のボートよりもかなり前方に位置しているため、カウンターと後部ドアの間には、後部と側面にタフレール（手すり）で囲まれた広いオープンデッキが設けられ、場合によっては座席も組み込まれています。この広い後部デッキは、屋外での食事や社交の場として最適で、天気の良い日や夏の休暇シーズンには、人々がデッキに集まることができます。
冬期（または夏の天候が完璧でない場合）には、操舵手は風雨にさらされる可能性があります。密閉されたエンジンルームがないため、エンジンの熱が船内を暖かく保つことに寄与せず、デッキエリアの上に「無駄な」スペースが生じる可能性があります。クルーザースターンでは、エンジンを船体ではなくデッキの下に配置できます。天候を考慮すると、エンジンへのアクセスがより面倒になるかもしれませんが、デッキ全体を全体または部分的に持ち上げることができ、作業員がエンジンベイ内に立つことができます。クルーザースターンの大きな利点は、エンジンが居住空間の外側に完全に配置されていることです。この構成では、エンジンベイにバッテリー、アイソレータースイッチ、燃料タンク、めったに使用されないキット、スペアパーツ、機器が配置されているのが一般的です。
クルーザーの船尾には、ベビーカーカバーを取り付けることができます。ベビーカーにちなんで名付けられたこのカバーは、通常、折りたたみ式の金属フレームに布製のカバーを取り付けたものです。展開すると船尾を覆い、寒冷時や悪天候時でもボートをより快適に操縦できるようになります。
セミトラディショナル・スターン（またはセミトラッド）は、クルーザー・スターンの社交的な利点をいくつか得つつ、より伝統的なデザインを維持し、悪天候や寒い季節に操舵手をある程度保護するための妥協案です。クルーザー・スターンと同様に、デッキはハッチと後部ドアから後方に伸びていますが、この場合、デッキの大部分はキャビン側面から後方に伸びる壁によって側面が保護されており、操舵手と同行者にとってより保護されたエリアとなり、通常は座るためのロッカーが備えられています。エンジンはクルーザーと同様にデッキの下に配置されており、キャビンとエンジンベイを分離することができます。キャビンへの階段は、セミトラディショナルな社交エリアの偽側壁の向こう側にあります。
セミトラディショナルな船尾には、ベビーカーカバーを取り付けることも可能です。
バティボートは、伝統的に大きな舵と（通常）木製のティラー（エルムと呼ばれる、ヘルムの訛り[ 17 ]）を備えた動力のないボートです。これは、プロペラによって発生する水の力が操舵に役立たないため、舵の面積を大きくする必要があるからです。係留時には邪魔にならないように、ティラーは通常取り外して舵柱ソケット内で逆向きに取り付けられます。NB Siriusのように、動力付きのナローボートに改造されたバティボートもいくつかあります。バティという用語は、仲間を意味する方言の buddy に由来しています。[ 18 ]
ナローボートの大部分は船尾にティラー操舵装置を備えているが、一部の鋼鉄製ナローボートは、中央のコックピットからホイール操舵を行うことで、一部のリバークルーザーを模倣し、後部操舵デッキの必要性を完全に排除している。[ 15 ]このレイアウトは（多くのオランダのバージ船と同様に）後部キャビンを前部居住区から分離できるという利点がある。
ナローボートはレクリエーション用船舶指令のカテゴリーDの船舶で、内陸の河川、運河、小さな湖での航行のみを目的としていますが、適切な地元のパイロットの専門的な監督の下であれば、穏やかな天候であれば、ブリストルとシャープレス間の潮汐のあるセヴァーン河口沿いなど、内陸水路を結ぶ限られた沿岸航路も安全に航行できます。[ 19 ]保険会社は、これらの危険な区域ではパイロットを要求することが多く、船首ドアや喫水線近くの通気口に防水カバーを取り付けるなど、耐航性を向上させるための一時的な改造も要求します。 [ 19 ]勇敢なボート乗りの中には、ナローボートでイギリス海峡を横断した人もいます。[ 20 ]
内陸部以外での使用においては、以下のような沿岸部の安全に関する知識が不可欠です。
強く推奨します。[ 21 ]
ウィキメディア・コモンズにある、前方操舵式ナローボートに関連するメディアウィキメディア・コモンズにある、中央操舵式ナローボートに関するメディアウィキメディア・コモンズにある、船尾に操舵輪が付いたナローボートに関するメディア