ボーイング B-17 フライングフォートレスの派生型一覧

以下は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊およびその他の連合国空軍が使用した重爆撃機、ボーイング B-17 フライングフォートレスの派生型と各派生型および/または設計段階の特定の独自要素の広範なカタログです。

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モデル299は、1934年8月にアメリカ陸軍航空隊から2,000ポンド（910kg）の爆弾を200mph（320km/h）で2,000マイル（3,200km）運ぶことができる爆撃機という要件を満たすためにボーイング社によって製造された最初の航空機でした。^[1] 299は4基の750馬力（560kW）プラット・アンド・ホイットニーS1EGホーネット 星型エンジンで駆動され、最高速度236mph（380km/h）、最大総重量38,053ポンド（17,261kg）でした。この機体は600ポンド（270kg）爆弾を最大8発搭載し、防御武装として.30インチ（7.6mm）機関銃5挺を機首銃塔に1挺、背部と腹部のマウントに各1挺、腰部ブリスターに2挺装備していた。^{[2] [3]} 1935年、ボーイングのモデル299は、米国オハイオ州デイトン近郊の ライトフィールドで行われた評価で他の航空機会社のエントリー機と競い合った。

競技会のためワシントン州シアトルからライトフィールドまで飛行した際、299はノンストップで時速252マイル（406 km/h）の速度記録を樹立した。デモ飛行中に離陸時に墜落炎上したが、墜落は未解除の突風ロックにより飛行面が動かなかった乗務員のミスによるもので、機体の技術的欠陥によるものではなかった。その後、離陸前の飛行前チェックリストの実施が義務付けられた。墜落と機体単価の大幅な上昇にもかかわらず、陸軍航空隊の指導者たちはその性能に感銘を受け、ボーイング社が開発契約を獲得した。この機体はそれ以来XB-17と呼ばれているが、この呼称は当時または公式のものではなかった。

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陸軍航空隊は、モデル 299 の試作機の墜落により飛行競技から失格となったにもかかわらず、依然としてボーイングの設計に熱心であり、YB-17 の運用試験機の発注を 65 機からわずか 13 機に削減しました。1936 年 11 月 20 日、この爆撃機の通常の調達資金は、通常の年間割り当て外の資金であることを示す「F-1」に変更され、その結果、重爆撃機 YB-17 は「Y1B-17」に再指定されました。

プラット・アンド・ホイットニー R-1690ホーネット星型エンジンを採用していた最初の機体とは異なり、Y1B-17 ではより強力なライト R-1820サイクロンを採用しており、これがその後のすべての B-17 の標準エンジンとなった。武装にも変更が加えられ、乗員は 7 名から 6 名に減った。変更点のほとんどは小さなもので、最も顕著なのはメンテナンスのしやすさを考慮して、着陸装置をダブルウィッシュボーンからシングルアームに変更した点である。

1936 年 12 月 7 日、Y1B-17 の初飛行から 5 日後、着陸中にブレーキが故障し、機首が傾きました。被害は最小限でしたが、この事故の累積的な影響とモデル 299 の墜落が相まって、議会の調査が開始されました。墜落後、陸軍航空隊は警告を受け、再度の墜落は爆撃機の「F-1」調達プログラムの終了を意味しました。

陸軍総司令部（空軍）の司令官、フランク・アンドリュース少将は、バージニア州ラングレー飛行場にある第2爆撃隊に12機のY1B-17を配属し、重爆撃技術の開発を任せた。製造された13機のボーイング機のうち1機はストレステストに割り当てられた。爆撃機に費やされた時間のほとんどは、航空機の問題の排除に費やされたが、最も重要な開発は、離陸前にパイロットと副操縦士が確認する詳細なチェックリストの使用であった。この手順により、さらなる事故を防ぐことが期待された。

1938年5月、第2爆撃隊のY1B-17（現在はB-17に改称）は、先頭爆撃機の航法士カーティス・ルメイ率いるデモ飛行隊に参加し、イタリアの定期船レックス号を迎撃した。定期船がまだ610マイル（980 km）沖合にいる間に接触し、デモ飛行はB-17の航続距離と性能を証明することを目的としていた。また、このデモ飛行は、海軍の侵攻部隊が陸地に到達する前に爆撃機が攻撃できることも示した。海軍は陸軍の任務への介入に激怒し、陸軍省に命令を出して、陸軍航空隊がアメリカの海岸線から100マイル以上離れた場所で活動することを禁止させた。

3年間の飛行後、B-17には重大な事故は発生しなかった。1940年10月、B-17はマーチフィールドの第19爆撃隊に配属された。

唯一のY1B-17Aとなったこの機体は、もともと静的試験機として発注された。しかし、Y1B-17の1機が雷雲の中を飛行中に不注意で激しいスピンを起こしたにもかかわらず生き残ったため、陸軍航空隊の指導者たちは静的試験は必要ないと判断した。代わりに、この機体はエンジン性能向上のための試験機として使用された。さまざまな構成を検討した後、4基のエンジンそれぞれに腹部ナセルマウントターボチャージャーの使用が選択された。ゼネラル・エレクトリック社製のターボチャージャーの連続シリーズは、最初の量産モデルから始まり、 B-17に標準装備され^{[4] 、Y1B-17よりも高く、速く飛行できるようになった。試験が完了すると、Y1B-17Aは}B-17Aとして再構成された。

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B-17B (299M) は、B-17 の最初の量産モデルであり、基本的には B-17A に若干大きい方向舵とフラップ、再設計された機首、および 1,200 hp (890 kW) の R-1820-51 エンジンを搭載したものであった。Y1B-17 の上部機首ブリスターに使用されていた小型の球状の機関銃砲塔は、.30 インチ (7.62 mm) 機関銃に置き換えられ、その銃身は、重厚なフレームのパースペックス製機首窓枠のボールソケットに通されていた。Y1B -17 の下部機首後方のくぼみにあった独立した三角形の爆撃手用照準窓は削除され、機首窓枠の下部にフレーム付きの窓パネルが取り付けられた。新しい機首の窓ガラスには、依然として .30 インチ (7.62 mm) 口径の機関銃が 1 丁だけ搭載されていましたが、機首にはボール ソケットが 2 つ追加で装備されました。1 つは左上パネル、もう 1 つは右下パネルです。この構成は、B-17E シリーズまで引き継がれました。陸軍航空隊での運用中、膨らんだ涙滴型の機関銃ブリスターは、B-17C/D シリーズで使用されているのと同じタイプの、フラッシュ マウントのパースペックス製サイド ウィンドウに置き換えられました。さまざまな航空機で、さまざまなレベルのアップグレードが行われました。「B」シリーズのフォートレスの一部では、膨らんだサイド ブリスターのみがスライド式のフラッシュ ウィンドウに置き換えられましたが、膨らんだ上部ブリスターも、より平らで空気力学的なパースペックス製ウィンドウ パネルに変更されました。さらに、「B」シリーズのフォートレスの一部では、下部の涙滴型の銃ブリスターが腹部の「バスタブ タレット」(以下の「C/D」セクションを参照) に置き換えられました。

乗務員の配置が変更され、元の空気圧 ブレーキは油圧ブレーキに置き換えられた。^[5]

1942 年 10 月、運用中のすべての B-17B 航空機は RB-17B に再指定されました。「R」は「制限付き」を意味し、これらの航空機は訓練と輸送任務にのみ使用されるようになりました。「R」の接頭辞は、戦闘での陳腐化を意味します。

これらの RB-17B 機の多くは、少なくとも 1 機の飛行可能な YB-17 とともに、セブリング飛行場に駐留していた。ワーナー ブラザースの戦争ドラマ「エア フォース(1943)」の外部シーンは、この飛行場で撮影された。同ドラマはハワード ホークス監督、ジョン ガーフィールド、アーサー ケネディ、ギグ ヤング、ハリー ケリーらが出演している。しかし、この映画の真の主役は RB-17B だった。この機体は、機関銃のブリスターが交換され、下部の「バスタブ」型腹部銃塔が取り付けられた、後期型の B-17D フライング フォートレスとして通用した。これらの機体の多くは、映画の地上シーンと空中シーンの両方で見られる。

「B」シリーズのフライングフォートレスは、1939 年 6 月 27 日に初飛行しました。1 回の生産で 39 機が製造されましたが、陸軍航空隊のシリアル番号は複数のバッチに分散されていました。これは、政府の資金が限られていたためです。陸軍航空隊は、一度に数機の B-17B しか購入できませんでした。

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B-17C は、より強力なライト R-1820-65 エンジンなど、B-17B に数多くの改良が加えられました。乗員の安全性を向上させるため、腰部に取り付けられた機関銃のブリスターは、胴体と同じ高さの涙滴型のスライド式パースペックス製窓パネルに置き換えられ、腹部のブリスターは「バスタブ砲塔」と呼ばれる下部の金属製ゴンドラ ハウジングに置き換えられました。「C」シリーズに追加された最も重要な機能は、セルフシール式の燃料タンクと装甲板です。

B-17Cシリーズの最初の機体は1940年7月に飛行し、38機が製造された。陸軍航空隊に残っていた18機は、20機がイギリス空軍に移管された後、B-17D構成にアップグレードされたが、そのうち1機が米国内でフェリー飛行中に墜落した。^[6]

1941年にレンドリース法が可決され、イギリス空軍はB-17を要請した。当時、米陸軍航空隊はB-17の不足に悩まされていたが、イギリス空軍に20機を供給した。航空隊はB-17の実戦配備を承認していなかったが、イギリスでは切実に必要とされていた。輸送された20機の爆撃機は量産型B-17C（会社指定モデル299T）で、イギリス空軍はフォートレスMk Iと命名した。機首に搭載されていた1丁の.30口径機関銃は、0.5インチ（13 mm）のブローニングに交換された。^[7]

納入後、20機のフォートレス Mk.I はほぼ即座に前線に投入されましたが、その性能は芳しくありませんでした。1941年9月までに、39回の出撃のうち22回の任務しか達成できず、そのうちのほぼ半数が機械的および電気的問題により中止されました。20機のうち8機が9月までに破壊され、その半分は事故によるものでした。銃は高度で凍結し、フォートレスを攻撃から守ることができず、爆撃機としての有効性も、十分な爆撃精度を達成できないという問題が主な理由で制限されていました。

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設計の変更により、陸軍航空隊は B-17D に新しい潜水艦の名称を与える価値があると判断しましたが、B-17C と B-17D は非常に類似していました。実際、ボーイング社は両方に同じ潜水艦の名称 (299H) を与えました。

機内外ともに小さな変更が加えられた。機外では、エンジンに冷却性能向上のため調整可能なカウルフラップが取り付けられ、外部に取り付けられていた爆弾ラックは取り外された。機内は、電気系統が改良され、乗員席がもう 1 つ追加され、総数は 10 となった。機尾背部の無線室には、新たに .50 連装機関銃が頭上に取り付けられた。中央後部セクションの腹部「バスタブ」銃座にも .50 連装機関銃が追加され、装甲板も追加された。機首銃のボールソケットが初めて側面窓に追加され、縦方向にずらして配置された (右舷のボールソケットが左舷のボールソケットよりも前方に)。機銃の数が増したため、総武装は 7 丁となった。機首の携帯式 .30 インチ (7.62 mm) が 1 丁、.50 インチ (12.70 mm) が 6 丁である。B-17D は、より広範な装甲板保護も備えていた。合計 42 機の「D」シリーズが製造され、残りの 18 機の B-17C はボーイング社の新しい B-17D 規格に改造されました。「D」シリーズの唯一現存する機体 (1940 年に製造され、当時の搭乗員からOle Betsyというニックネームが付けられました) は現在、オハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館で修復中です。この B-17D は、戦後この機が廃棄されるのを防いだ最後のパイロット、フランク カーツ大佐によって「ザ スウース」と改名されました。彼は後に、この爆撃機にちなんで、娘で女優のスウージー カーツと名付けました。

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B-17E (299O) は、以前の B-17D の大幅な再設計でした。最も明らかな変更点は、もともとボーイング 307 ストラトライナー用に開発された、より大型で完全に新しい垂直安定板と、尾部銃手の追加でした。経験上、フライングフォートレスは背後からの攻撃に弱いことが分かっていました。再設計により、尾部銃手席と、コックピットのすぐ後ろに動力付きの背面銃塔が追加されました。これらの各位置には、ブローニング AN/M2 .50 口径機関銃が 1 挺ずつ装備されていました。これらの変更が行われるまでは、後方からの攻撃に対しては、爆撃機を横方向に旋回させて腰部銃手が敵戦闘機に交互に銃撃できるようにするなど、特別な操作が必要でした。視認性を高めるために、腰部銃手の涙滴型スライド パネルは長方形の窓に置き換えられました。最初の生産ロットでは、B-17Dの腹部銃手の「バスタブ」が遠隔照準のベンディックス砲塔に置き換えられました。これはB -25BからDミッチェル爆撃機で使用されていたものと似ていましたが、使いにくく、実戦では失敗に終わりました。この結果、残りのB-17E（およびそれに続くFとG）機には有人のスペリー製 ボール砲塔が装備されました。

1940年7月のUSAACのB-17発注に基づき、512機も製造された。^[8] ) B-17Eの生産発注はボーイングだけでは大きすぎたため、ダグラスとロッキード社のベガ部門がボーイングに加わり、B-17の生産を開始した。ボーイングは新しい生産工場も建設し、ダグラスはB-17製造専用の工場を追加した。ベガで製造された航空機の1機は後にXB-38フライングフォートレスに改造されたが、これは1機の試作機として残った。

B-17E は博物館に 4 機現存していますが、いずれも現時点では飛行可能な状態にあるとは確認されていません。

1942年半ば、45機のB-17Eがイギリス空軍に移管され、フォートレスMk.IIAの名称で運用された。Mk.Iで経験した欠点のため、イギリス空軍はMk.IIAを本来の役割には使用せず、代わりに沿岸司令部によって対潜哨戒用に運用された。

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B-17F は B-17E のアップグレード版です。外観上、両タイプとも、E シリーズの広範囲にフレーム化された機首ガラスが、F シリーズ以降では成形された 1 ピースまたは 2 ピースの全プレキシガラス製機首コーンに置き換えられた点が主な特徴です。完全にフェザリングされたパドルブレード プロペラも採用されました。また、有効性、航続距離、積載量を向上させるために、内部の変更も数多く行われました。しかし、戦闘に投入されると、F シリーズは機尾が重いことが判明しました。戦闘で完全に積載された 4 人の後部銃手と重い .50 口径の弾薬の合計重量により、爆撃機の重心が後方に移動しました。このため、爆撃機の昇降舵 トリム タブを常に使用しなければならず、その部品に負荷がかかり、最終的には故障しました。戦闘では、B-17F は正面から直接攻撃された場合、防御力が不十分であることがすぐに判明しました。プレキシガラスの機首コーンと側面窓の位置に、2 丁から 4 丁のフレキシブル マシン ガンのさまざまな武装構成が追加されました (右舷の位置はさらに前方に配置されました)。後期生産の「F」シリーズ航空機には、機首の両側に、.50 口径マシン ガン用の大幅に拡大された膨らんだ「頬」マウントが装備されました。これは、以前の側面窓に取り付けられた .50 口径マシン ガンに代わるものです。これらの「頬」マウントにより、より直接前方に射撃できるようになりました。機首の上部には、ナビゲーター用の頭上アストロドームも追加されました。

正面防御の問題は、動力付きでベンディックス設計の遠隔操作式の「顎」砲塔が、ダグラス社がB-17F-70-DL生産ブロック[10] [注 1]から直接派生した、最後の65機(一部の情報源によると86機) ^[9]のB -17Fから始まったFシリーズフォートレスの最終生産ブロックで導入されるまで、適切に対処されていませんでした。これ^は、 YB-40実験的な「ガンシップ」バージョン でのデビューから直接派生したものです。

着陸装置が強化されたため、最大爆弾搭載量は 4,200 ポンド (1,900 kg) から 8,000 ポンド (3,600 kg) に増加しました。この改造により巡航速度は 70 mph (110 km/h) 低下しましたが、速度よりも爆弾搭載量の増加が優先されました。外部爆弾ラックの再設置など、その他の改造もいくつか行われましたが、上昇率と高高度飛行性能の両方が低下したため、ほとんど使用されず、取り外されました。

生産途中で翼に追加の燃料タンクを設置したことで、航続距離と戦闘半径が拡大しました。「東京タンク」と呼ばれる 9 つの自己密封式ゴム合成燃料タンクが、内翼桁と外翼桁の間の補強ジョイントの両側の各翼内に取り付けられました。最初の B-17F で使用可能だった 1,700 米ガロン (6,400 L) に 1,080 米ガロン (4,100 L) を追加した「東京タンク」により、爆撃機の目標能力が約 900 マイル (1,400 km) 増加しました。

3,405 機の「F」シリーズのフライングフォートレスが製造されました。ボーイング社が 2,300 機、ダグラス社が 605 機、ロッキード社 (ベガ) が 500 機製造しました。これには有名なメンフィス ベルも含まれます。

復元されたメンフィス・ベルを含め、B-17F は 3 機現存しています。

19機のB-17Fがイギリス空軍に移管され、イギリス空軍沿岸司令部でフォートレスMk.IIとして運用された。

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フライングフォートレスに加えられたすべての変更は、最終生産型である B-17G に取り入れられました。これには、ベンディックスの遠隔操作式顎部銃座が含まれ、これにより爆撃機の防御武装は 13 挺の .50 インチ (12.70 mm) 機関銃となりました。腰部の銃窓は銃手の動きやすさを向上させるためにずらして配置されましたが、これも YB-40「ガンシップ」型から引き継がれました。初期の B-17G には「頬部」機関銃架がありませんでした。これは顎部銃座で十分な前方火力が得られると考えられていたためです。この架台はすぐに再導入されました。B-17F の設計とは逆に、右舷の「頬部」機関銃架は後方に移動され、左舷の架台は前方に移動されました。これは、使用していない顎部銃座の操縦桿の収納に干渉しないように、爆撃手の機首の窓枠のすぐ後ろです。 Gシリーズの後期生産ブロックでは、尾部銃塔が改良された。これは「シャイアン」構成と呼ばれ（ワイオミング州シャイアンのユナイテッド航空改修センターにちなんで）、^[12]銃は反射照準器とはるかに広い射界を備えた新しい砲塔に搭載された。^{[13] [14]}約8,680機が製造され、数十機がさまざまな用途に改造された。

• CB-17G : 兵員輸送型。64名の兵員を輸送可能。
• DB-17G : ドローン型
• DB-17P : ドローンディレクター
• EB-17G : エンジンテストベッド、社名モデル299Z。ロッキード社製のB-17Gを改造した2機。後にJB-17Gに改称。^{[15] [16]}
• MB-17G : ミサイルランチャー
• QB-17L : ターゲットドローン
• QB-17N : 標的ドローン
• RB-17G : 偵察型
• SB-17G : 救助型、後にB-17Hに改称。胴体下にA-1 救命ボートを装備。第二次世界大戦後、B-17H の武装は取り外されたが、朝鮮戦争が始まると再び装備された。
• TB-17G : 特別任務訓練バージョン
• TB-17H : B-17Hの訓練バージョン
• VB-17G : VIP輸送
• PB-1 : この名称は、B-17F 1 機と B-17G 1 機に与えられました。これらは、米国海軍のさまざまなテスト プロジェクトで使用されました。
• PB-1G : この名称は、米国沿岸警備隊が航空海上救助機として使用していた 17 機の B-17G に与えられました。
• PB-1W : この名称は、アメリカ海軍が最初の空中早期警戒機 (AWACS) として使用した 31 機の B-17G に与えられました。
• モデル229AB ：トランスワールド航空のVIP輸送機として改造された1機のB-17G 。^{[15] [16]}

85機のB-17Gがイギリス空軍に移管され、フォートレスMk.IIIの名称が与えられた。3機はアゾレス諸島の沿岸司令部に配属され、レーダーを装備した後、気象調査飛行隊で再利用された。

残りの機体は1944年2月からイギリス空軍爆撃司令部第100グループの2個飛行隊によってフォートレスMk.III（SD） （特別任務）として運用され、爆撃任務を支援するためにドイツのレーダーを混乱させたり妨害したりする電子妨害装置を装備していた。 ^[17]

これらには、空中グローサー空中妨害装置、ジョッスルVHF妨害装置、^[18] モニカ尾部警報受信機、 航法用のジーとロラン、顎部砲塔に代わるH2Sレーダーなど、広範囲にわたる電子機器が搭載されていた。夜間爆撃の際には囮としても使用された。フォートレスMk.IIIは、1945年7月に部隊が解散するまで運用された。

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約130機のB-17Gが、空中救命艇を搭載してアメリカ陸軍航空隊の航空海上救助任務に改造された。このうち12機が新しい呼称B-17Hを受け、5機のB-17HがTB-17Hとなった。B-17HとTB-17Hは1948年にSB-17Gに再呼称された。^[19]

XB-38 は、ロッキード社のベガ部門が9 機目の B-17E に施した改造である。ライト R-1820エンジンが不足した場合に、液冷式のアリソン V-1710-89エンジンの使用可能性をテストするためであった。改造は 1 年もかからずに完了し、XB-38 は 1943 年 5 月 19 日に初飛行を行った。最高速度は若干向上したものの、数回の飛行後にエンジン マニホールド ジョイントからの排気ガス漏れの問題で地上待機を余儀なくされた。この問題が解決された後、テストは 1943 年 6 月 16 日の 9 回目の飛行まで続けられたが、その際に機内右舷エンジンから出火し、乗組員が脱出した。XB-38 は破壊され、プロジェクトは中止された。改造による利益は最小限で、既存のフライング フォートレスの生産に支障をきたすものであった。アリソンエンジンは戦闘機に特に必要であると考えられていた。^[20]

P-51 マスタングの導入に先立ち、YB-40 と呼ばれる B-17 「ガンシップ」護衛派生型が試験運用された。この航空機は、標準的な B-17 と異なり、無線手席の上部、前方背部銃座と腰部銃座の間に第 2 背部銃座が設置されていた。腰部銃座には、上向きに発射する単装または連装のブラウニング M2 のみが装備されていた。また、各腰部銃座の単装 .50 インチ (12.7 mm)機関銃は、尾部銃座に使用されたのと基本的に同じ連装設計の .50 インチ (12.7 mm) 機関銃 2 丁に置き換えられた。さらに、爆撃手の装備は、爆撃手席の真下にある遠隔操作の「あご」銃座に .50 インチ (12.7 mm) 機関銃 2 丁に置き換えられ、既存の「頬」機関銃が補強された。また、爆弾倉は .50 口径の 弾倉に改造された。 YB-40 は、爆撃機を目標地点まで往復する重武装のガンシップ護衛機として活躍しました。しかし、この航空機は、標準の B-17 が大量の爆弾を投下すると、それに追いつけなかったため、失敗作とみなされました。わずか 14 回の任務で退役しました (製造されたのは 26 機で、XB-40プロトタイプ 1 機、YB-40量産前機 21 機、TB-40練習機 4 機です)。

4機のB-17がC-108フライングフォートレスの名称で貨物輸送機およびVIP輸送機として改造された。さらに多数の機体がそれぞれCB-17、VB-17の名称で同じ任務に就いた。最初の機体はXC-108と命名され、B-17Eから部分的に軍装備を取り外し、乗客用に装備した。ダグラス・マッカーサー元帥のVIP輸送機として使用された。同様の改造がB-17Fにも施され、YC-108と命名された。3機目のXC-108Aは、旧式爆撃機を貨物機に改造する可能性をテストするために作られた。改造対象に選ばれたB-17Eはインドを拠点とし、ヒマラヤを越えて中国・成都のB-29スーパーフォートレス基地まで物資を輸送していた。サイクロンエンジンのスペアパーツが不足していたため、この機体はメンテナンスが難しいことが判明し、米国に返還された。同機はメイン州バンゴーを拠点とし、終戦までスコットランドへの貨物路線を飛行した。地元のディーラーにスクラップとして売却されたが、機体は生き残り、現在はイリノイ州で修復中である。最後の機体はXC-108B の名称で製造され、インドから成都への燃料輸送用のタンカーとして使用された。

いくつかの B-17 は長距離写真偵察機に改造され、F-9 フライングフォートレスと命名されました。( F は「写真」の F であり、「戦闘機」のFと混同しないように注意してください。)

最初の F-9 機は 16 機のB-17Fで、爆撃装置が写真撮影装置に置き換えられました。防御兵装の一部はそのまま残されました。不明な数の追加の機体が F-9 に類似した構成に改造されましたが、カメラの細部が異なり、F-9A の名称が与えられました。これらのうちのいくつかは、さらに多くの B-17F とともにカメラの改造を受け、F-9Bになりました。最終モデルはF-9Cで、以前の機体と同様の方法で改造された 10 機のB-17Gに与えられました。1948 年に生き残ったものは、当初RB-17G ( R は「偵察」を示す) に再命名されました。

• FB-17 : 戦後、すべてのF-9写真偵察機の再指定。

第二次世界大戦後期、少なくとも25機のB-17に無線操縦装置が取り付けられ、アフロディーテ作戦用のBQ-7無人機として運用された。20,000ポンド（9,100kg）のトルペックス高性能爆薬と350マイル（560km）を飛行可能な燃料を積載し、ナチスのUボート基地、V-1飛行爆弾基地、耐爆要塞の攻撃に使用されることになっていた。

BQ-7 は 2 人の志願兵によって 2,000 フィート (610 メートル) まで上昇し、その後別の B-17 に操縦権を移し、イギリス上空で脱出する。操縦する B-17 は BQ-7 を追跡し、目標に照準を定めて操縦を衝突コースに設定し、その後戻ってくる。通常のコックピットは屋根がなくなり、後ろのフェアリングも取り外された。

遠隔操作ハードウェアが不十分だったため、アフロディーテ作戦は問題だらけだった。1944年8月から1945年1月にかけて、15機のBQ-7がドイツに向けて発射されたが、いずれも目標に命中せず、乗組員数名が死亡、その多くはパラシュート降下中の事故によるものだった。1機のBQ-7はイギリスに100フィート（30メートル）のクレーターを残し、もう1機は制御不能のままイギリスの港を旋回した。この作戦は1945年初頭に中止された。

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アメリカ海軍 (USN) は第二次世界大戦の終わりごろに 48 機の B-17 を受領し、PB-1 と改名して海上哨戒任務に使用しました。戦後、USN はさらに 31 機の B-17G を取得し、PB-1W と改名して、空中早期警戒装置と手順の開発のために AN/APS-20 レーダーを装備しました。

ペンシルベニア州ジョンズビルにある海軍航空資材センターの海軍航空機改造ユニット(NAMU)は、爆弾倉のドアを密閉し、各翼に 300 ガロンのドロップ タンクを設置し、さらに外翼に搭載された「東京タンク」を装備して、合計 3,400 ガロンの燃料を保持することで、B-17 を PB-1W 仕様に改造し、PB-1W の耐久性を 22 時間以上に高めました。当初、PB-1W は保護ワックス コートで自然な金属仕上げを維持していましたが、後に PB-1W は全体的に光沢のあるネイビー ブルーに塗装されました。

ヘイゼルタイン社/ゼネラル・エレクトリック社製の1メガワットのAN/APS-20シーサーチSバンド無線探知測距装置（RADAR）のスキャナーは、冗長爆弾倉の下の球根状のハウジングに腹部に取り付けられ、RADAR中継送信機、敵味方識別装置（IFF）、無線方向探知機（RDF）、計器着陸装置（ILS）、長距離航法装置（LORAN）も改造中に取り付けられました。

変換により、次の変更が導入されました。

• 顎砲塔を取り外しました。
• ノルデン爆撃照準器が取り外されました。
• ボンバルディアの基地は、ASW または空中捜索救助 (SAR) 任務中の監視所として維持されます。
• 上部前方砲塔を取り外しました。
• コックピット装甲を取り外しました。
• 外翼の下に 300 米ガロンのドロップタンクが取り付けられています。
• 外翼の追加燃料タンク（「東京タンク」）。
• AN/APS-20 シーサーチ S バンド無線探知測距装置 (レーダー)。胴体内に送信機が装備され、旧爆弾倉の下の球根状の誘電体フェアリング内にアンテナが装備されています。
• 近代化された敵味方識別 (IFF)。
• 無線方向探知機（RDF）。
• 計器着陸装置（ILS）。
• 長距離航法（LORAN）。
• 旧爆弾倉の後方を向いた2台のレーダーコンソール
• 無線通信士の座席が船外に向くように回転しました。
• 腰部の銃座とボールタレットが削除されました。
• 観察者のために腰の位置にベンチシートを装備。
• 浮遊煙マーカーを搭載。
• 船の中央部には便所と調理室が設けられた。
• 尾部銃と装甲を取り外しました。
• 尾部にはスペアパーツや貨物を搭載できる。

USN PB-1W の乗組員は、6 人の士官 (機長、副機長、航法士、CIC 士官、および 2 人のレーダー操作員/管制官) と 5 人の下士官 (機長 (現在はクルー チーフと呼ばれる)、2 等整備士、電子技術者、および 2 人の無線通信士) で構成されていました。

1946年春に第101哨戒爆撃飛行隊 (VPB-101) に最初に納入され、海軍は最終的に戦後の31機のB-17のうち22機をPB-1W規格に完全にアップグレードしました。1946年後半、VPB-101はロードアイランド州クォンセットポイント海軍航空基地に移動し、空中早期警戒開発飛行隊4 (VX-4) に再指定されました。

戦後、米国沿岸警備隊 (USCG) は、平時の海上航空救助 (SAR) 能力を補うために長距離捜索救助機が必要であることを認識しました。同時に、陸軍航空隊は数千機の B-17 4 発爆撃機を退役させていましたが、その多くは実戦投入するには遅すぎたため、まだ「工場出荷時の新品」のままでした。安価に入手できるものがあればすぐに利用する USCG は、陸軍航空隊に 18 機の爆撃機を沿岸警備隊に貸与するよう要請しました。強力で、機体が長く、安定性に優れたこの爆撃機は、沿岸警備隊の航空隊にとって優れた追加機となりました。

陸軍航空隊は、B-17 の胴体下に吊り下げて水中の生存者に投下する救命ボートを開発していました。投下後に救命ボートからパラシュート装置が展開し、安全に水面まで降下できるようにします。沿岸警備隊は、多くの PB-1G (空飛ぶ要塞の海軍名称) に A-1 救命ボートを採用しました。さらに、PB-1G には捜索救助活動を支援するために ASV レーダーが搭載されていました。さらに、これらの航空機は国際氷上パトロールにも使用され、多目的 PB-1G のもう 1 機は、地図作成用に 9 つのレンズを備えた 150 万ドルの航空カメラを搭載するように改造されました。興味深いことに、ナチスドイツに対する爆撃作戦で B-17 が使用したノルデン爆撃照準器は、この PB-1G と一緒に保管され、カメラでターゲットを正確に特定するために使用されました。

1945年から1959年まで、合計17機のPB-1Gが沿岸警備隊で運用された。沿岸警備隊で運用された最後のPB-1Gの最終飛行は、1959年10月14日水曜日午後1時46分、PB-1G 77254がAIRSTAエリザベスシティに着陸したときに終了した。この機は14年間、国内最古の継続的な海上任務に忠実に就いた。^[21]

モデル299Jは、1938年10月に提案されたB-17の未完成の高翼型である。4基のプラット・アンド・ホイットニーR-2180エンジンを搭載し、三輪式の着陸装置を備える予定だった。299Jの最高速度は時速300マイル（480キロメートル）、最大離陸重量は50,000ポンド（23,000キログラム）になると予想されていた。^[16]

• 現存するボーイング B-17 フライングフォートレスの一覧
• 爆撃機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• バウガー、J ボーイング B-17 フォートレス、1999 年、アメリカ軍用機
• バウガー、ジョー（2007 年 5 月 13 日）、「ボーイング B-17G フォートレス」、アメリカ軍用機
• バウアー、ジョー、「ボーイング B-17 フォートレス」、アメリカ軍用航空機、2010 年 1 月 29 日のオリジナルからアーカイブ
• ボーイング モデル 299、ボーイング Y1B-17、ボーイング Y1B-17A/B-17A、ボーイング B-17B フォートレス、B-17C、フォートレス、ボーイング B-17D フォートレス、ボーイング B-17F フォートレス、BQ-7 (2005 年 1 月 12 日アクセス)、B-17E、フォートレス IIA、ベガ XB-38、ボーイング YB-40、ボーイング C-108、BQ-7、F-9 写真偵察
• 「B-17G バリエーション ファクトシート」。USAF 博物館。2008 年 4 月 11 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • モデル 299 の墜落、陸軍のプレスリリース、レックスの迎撃、Y1B-17、Y1B-17A、B-17B、B-17C、B-17D、B-17D「ザ スウース」、B-17F、B-17G、B-17E、XB-38、XB-40
• フリーマン、ロジャー。『マイティ・エイス戦争マニュアル』（1991年）148～153ページ。ISBN 0879385138 
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• スワンボロー、FG、ピーター・M・バウワーズ著『1909 年以降の米国軍用航空機』ロンドン：パトナム、1963 年

• フォートレス I と II の尾翼の違いを示す 1942 年の飛行記事
• Lone Sentry の B-17 の Bendix Chin Turret に関するページ