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ボストン・アンド・メイン鉄道の路線 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ボストン、マサチューセッツ州、米国 |
| 報告マーク | BM |
| ロケール | メイン州 マサチューセッツ州 ニューハンプシャー 州 ニューヨーク州 バーモント州 |
| 運行日 | 1836–1983 |
| 後継 | パンナム鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 2,077 マイル (3,343 km) |
ボストン・アンド・メイン鉄道（報告記号 BM）は、ニューイングランド北部の米国 クラス 1 鉄道でした。1835 年に設立され、 1983 年にパンアメリカン鉄道ネットワークの一部となりました（その大部分は 2022 年に CSX によって買収されました）。
1970年末、B&Mはスプリングフィールドターミナルを除いて、2,481マイル（3,993 km）の線路で1,515マイル（2,438 km）の路線を運営していた。その年、同社は27億4,400万トンマイルの貨物輸送と9,200万マイルの旅客輸送を報告した。[1]
歴史
アンドーヴァー・アンド・ウィルミントン鉄道は、1833年3月15日に設立され、マサチューセッツ州ウィルミントンでボストン・アンド・ローウェル鉄道の支線を建設し、北はマサチューセッツ州アンドーヴァーまで延伸した。路線は1836年8月8日にアンドーヴァーまで開通した。1837年4月18日に名称がアンドーヴァー・アンド・ヘイバーヒル鉄道に変更され、マサチューセッツ州ヘイバーヒル（同年後半に開通）まで延伸する計画が反映された。さらにメイン州ポートランドまで延伸し、 1839年4月3日にボストン・アンド・ポートランド鉄道に改名され、1840年にニューハンプシャー州境まで開通した。
ボストン・アンド・メイン鉄道は1835年6月27日にニューハンプシャー州で免許を取得し、メイン・ニューハンプシャー・アンド・マサチューセッツ鉄道は1839年3月12日にメイン州で法人化され、両社は計画されていた路線をメイン州サウス・バーウィックまで延長した。鉄道は1840年にニューハンプシャー州エクセターまで開通し、1842年1月1日、両社はボストン・アンド・ポートランド鉄道と合併して、新しいボストン・アンド・メイン鉄道となった。
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1843 年 2 月 23 日、B&M はサウス バーウィックのポートランド、サコ アンド ポーツマス鉄道の路線でアガメンティカスまで開通しました。その年の 1 月 28 日、B&M とイースタン鉄道は、ポートランドまでの共同路線として PS&P をリースすることに合意しました。
ボストン・アンド・メイン鉄道の延長線は、ウィルミントンとボストン間の線路使用権料をめぐるボストン・アンド・ローウェル鉄道との争いにより、1844年3月16日に設立された。この会社は1845年3月19日にボストン・アンド・メイン鉄道本線に合併され、7月1日に開通したため、B&Lへの古い接続は廃止された（後にB&Lがワイルドキャット支線に再利用）。1848年には、マサチューセッツ州ローレンスへのサービス向上のため、ウィルミントンから北のマサチューセッツ州ノースアンドーバーまでの新しい線路が建設されたため、別の元の区間が廃止された。
1873 年、メイン州サウス バーウィックで旧ルートから分岐し、ポートランドへの新しい路線が開通しました。旧ルートはイースタン鉄道のメイン ライン (後述)の一部のままでした。これにより、B&M の「メイン ライン」が完成し、ウェスタン ルート メイン ラインとして知られるようになりました。
買収
B&M が成長するにつれ、次のようなかつてのライバル企業の支配権も獲得しました。
東部
1883年3月28日、ボストン・アンド・マリエッタ・アンド・マリエッタとイースタン鉄道会社の取締役会は、イースタン鉄道をボストン・アンド・マリエッタ・アンド・マリエッタがリースするという提案を承認する投票を行った。[2] しかし、契約の文言に関する意見の不一致により、契約の履行は1884年12月2日まで延期された。 [3] [4] 1890年5月9日、ボストン・アンド・マリエッタ・アンド・マリエッタはイースタン鉄道を完全に買収した。[5] これにより、メイン州への第2のルートが提供され、ボストンとポートランド間の直接のルートでの競争が終わった。イースタン鉄道とともに、ボストン・アンド・マリエッタ・アンド・マリエッタは、コンウェイ支線、ソーガス支線、サウス・レディング支線、およびマサチューセッツ州マーブルヘッドとロックポートへの支線を含む多くの支線も買収した。[6]
ウースター、ナシュア、ポートランド
ウースター・アンド・ナシュア鉄道は1845年に設立され（1848年に開通）、ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道は1847年に設立され、マサチューセッツ州ウースターとニューハンプシャー州ロチェスターをナシュア経由で結ぶ路線を形成した。W&Nは1874年にN&Rをリースし、2つの会社は1883年にウースター・ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道に合併した。B&Mは1886年1月1日にこの路線をリースした。この買収にはロチェスターからメイン州ポートランドまでの延長も含まれており、1846年にヨーク・アンド・カンバーランド鉄道として法人化された。 1851年と1853年に部分的に開通し、 1867年にポートランド・アンド・ロチェスター鉄道として再編され、1871年に残りの区間が開通しました。1881年に再び再編され、その後ウースターへの路線と連動して運行されました。
ボストンとローウェル
1887年4月1日、B&M社はボストン・アンド・ローウェル鉄道を借用し、ボストン地域の線路だけでなく、セントラル・マサチューセッツ鉄道の西はノーザンプトンまで、ボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道の北ニューハンプシャーまで、セント・ジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道の北西バーモントまで、そしてホワイト・リバー・ジャンクションからケベックまでのコネチカット・アンド・パサンプシック・リバーズ鉄道の線路も追加した。しかし、BC&M社は1889年に分離され、コンコード鉄道と合併してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を形成し、1895年4月1日にB&M社はこれを借用し、ナシュアとコンコード間のコンコード鉄道の直通線を獲得した。さらに、B&M が株式を通じて所有していたセントジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道は、1912 年までにメイン・セントラル鉄道に貸し出されました。セントラル・マサチューセッツ鉄道は、コネチカット・アンド・パスサンプシック・リバーズ鉄道 (パスサンプシック部門として) と同様に、B&M の一部であり続けました。
北部
ノーザン鉄道は1884 年にボストン・アンド・ローウェル鉄道に貸し出されましたが、その貸し出しは取り消され、ノーザン鉄道は 1890 年にボストン・アンド・ローウェル鉄道 (当時はボストン・アンド・マザー・シェパード鉄道の一部) に再貸し出されるまで独自に運営されていました。ノーザン鉄道はコンコードから西に走る路線を数多く所有していました。
コネチカット川
1893 年 1 月 1 日、B&M はコネチカット川鉄道をリースしました。この鉄道の幹線はマサチューセッツ州スプリングフィールドからコネチカット川に沿って北上し、バーモント州ホワイトリバージャンクションまで続き、そこからコネチカット・アンド・パサンプシック川鉄道 (1887 年に買収) が北上しました。この鉄道とともに、1877 年に買収したアシュエロット鉄道もリースされました。
コンコードとモントリオール
B&M は1887 年にボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道を買収したが、1889 年にこれを手放し、コンコード鉄道と合併してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を設立した。この会社は単独では業績が振るわず、1895 年 4 月 1 日に B&M にリースされ、ニューハンプシャー州の路線の大半が B&M に譲渡された。
フィッチバーグ
B&M は1900 年 7 月 1 日にフィッチバーグ鉄道をリースしました。これは主にボストン西からフーサック トンネルを経由してニューヨーク州アルバニー地域までを結ぶ幹線で、さまざまな支線がありました。1919 年 12 月 1 日、B&M はフィッチバーグ鉄道を購入しました。
一時期、B&M社はケベック州からニューハンプシャー州北部を経てメイン州南部および東部に至るメイン・セントラル鉄道の株式の過半数を所有していた。
20世紀
B&M は 19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけてニューイングランドの工場町の成長とともに繁栄したが、それでも財政難に直面した。1910年頃にJP モルガンと彼のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の支配下に入ったが、反トラスト勢力が支配権を奪還した。その後、線路建設とフィッチバーグ鉄道の買収費用により多額の負債問題に直面し、1919 年に企業再編を余儀なくされた。
1930 年代初頭、ニューイングランドの製造業の成長が鈍化し、トラック輸送との新たな競争により、貨物輸送事業は打撃を受けました。1925 年、B&M は 29 億 5,600 万トンマイルの貨物輸送と 7 億 4,000 万マイルの旅客輸送を報告しました。その年の終わりには、42.85 マイルの電気路面電車を含む 2,291 マイルの路線を運行しました。(これらの合計には、B&C、M&WR、StJ&LC、YH&B は含まれていません。)
B&M の最もよく利用され、よく知られた旅客列車には、アルエット、アンバサダー、チェシャー、デイ ホワイト マウンテン、イースト ウィンド、グリーン マウンテン フライヤー、ガル、ケネベック、ミニッツ マン、モントリオール/ワシントン、マウンテニア、パインツリー、レッドウィング、ステート オブ メインなどがありました。B&M は、タイムテーブル マーブルのラジオ広告で旅客列車の宣伝も行いました。しかし、自動車の普及により、B&M は旅客輸送業者としては破滅しました。
旅客サービスの削減
1901年から1913年まで着実に成長した後、ボストン周辺の旅客鉄道の利用者数は1920年にピークを迎え、その後は自家用車との競争と第一次世界大戦中のサービス削減により減少し始めた。[7] : 11 1920年代半ば、数年間の困難な時期を経て、B&M鉄道はいくつかの限界線でのサービスを中止し、他の路線では小型の自走式鉄道車両を使用し始めた。[7] : 68 2回目の廃止は、大恐慌で交通量が減少した1931年から1936年にかけて発生した。第二次世界大戦中は利用者数が急増し、B&M鉄道の戦後の減少は同時代の鉄道よりも緩やかであったが、1949年から1950年にかけて大幅な運行本数削減が行われた。[7] : 13 B&M鉄道は1952年にバッド・レール・ディーゼルカー（RDC）の試験を開始した。 1954年、鉄道会社はコスト削減のため、すべての通勤サービスをRDCに切り替えることを決定した。[7] : 13
1920年代と1930年代の廃止は主に小規模な支線と地方の都市間路線に影響したが、1950年代にはより重要な都市間路線が失われた。1952年9月には、4つの主要都市間幹線で最初の削減が行われ、メイン州ポートランドからニューハンプシャー州ポーツマスまでのイースタンルートのサービスが廃止された。[8] : 154 （ポートランドでは、ニューハンプシャー州ドーバーを通るウェスタンルートでボストンへのサービスが継続された。）ニューヨーク–モントリオールのグリーンマウンテンフライヤー/マウントロイヤルは、ベローズフォールズ経由でB&Mを走るボストン区間を持っていたが、 1953年にラトランド鉄道がすべての旅客サービスを廃止したため終了した。[8] : 44 [8] : 86, 126 コンコード–クレアモントジャンクション間のサービスは1955年に終了し、アンバサダーのボストン区間は1956年にボストン –ホワイトリバージャンクションRDC接続列車に縮小されました。 [9] [8] : 122 フィッチバーグ本線サービスは1958年1月にニューヨーク州トロイからマサチューセッツ州ウィリアムズタウンまで短縮され、その後すぐに廃止されました。[7] : 89
B&Mは1958年に採算が取れなくなり、赤字続きの旅客事業の整理に着手した。[7] : 15 1958年5月18日、B&Mはボストン通勤サービスを大幅に削減した。メイナード支線、ソーガス支線、エセックス支線、ストーンハム支線が削減され、セントラルマサチューセッツ支線はクリントンからハドソンまで削減された。MTA交通管区内のほぼすべての都心郊外通勤駅が閉鎖された。チェシャー支線経由のバーモント州ベローズフォールズとバーモント州ブラトルボロ（チェシャー）への都市間サービスも削減された。[7] 1958年12月30日にはウィリアムズタウンからグリーンフィールドまでのサービスが再度削減され、1960年4月23日にはフィッチバーグまでのサービスが削減された。 [7] : 15 1959年6月14日のさらなる削減により、スワンプスコット支線、マーブルヘッド支線、ダンバース支線、およびウォーバーンループの北半分が廃止された。[7]ニューヨーク市とメイン州を結ぶ最後の直通サービスであるステート・オブ・メイン・エクスプレスとボストン・ハリファックス・ガルは1960年に廃止された。[10] [11]ノースコンウェイとニューハンプシャー州バーリンまでの長距離の田舎道は1961年12月3日に削減された。[8] : 148, 333 1962年までに、B&Mは残りのすべてのサービスを廃止するためのICC申請を準備していた。[7] : 15
1950年代後半にボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道とニューヘイブン鉄道が大規模な削減を行った後、マサチューセッツ州の世論はボストン通勤列車の運行を完全に削減されることを防ぐため、同列車の運行を支援することに賛成するようになった。1963年1月から1964年3月にかけて、州の大量輸送委員会は両鉄道の運賃とサービス水準を様々に変える実験に資金を提供した。1964年8月3日、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）が（MTA資金提供地区の拡大として）郊外通勤鉄道の運行を補助するために設立された。[7] : 15 1964年12月、MBTAとボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道は、ICCの申請が承認された場合、MBTAが地区内サービス（ボストンから約20マイル（32 km）以内）を補助することで合意した。MBTA地区外の自治体は、継続サービスを直接補助することができる。[7] : 15
申請が承認された後、B&Mは1965年1月4日に州間サービスのほとんどを廃止した。コンコード経由でニューハンプシャー州ラコニアへ、ホワイトリバージャンクション経由でモントリオールへ向かうサービスは終了したが、ボストン–コンコード間の片道の往復は残った。ポートランドへの西部ルートサービスとポーツマスへの東部ルートサービスは廃止されたが、ボストン–ドーバー間とボストン–ニューベリーポート間の片道の往復は維持された。[7] : 15 1965年1月18日、MBTA地区への通勤サービスが削減され、補助金が始まった。ウェストコンコードへのフィッチバーグルートサービス、コンコードとドーバーへの旅行を除くウィルミントンへのニューハンプシャールートと西部ルートサービス、ニューベリーポートへの旅行を除くマンチェスターとウェナムへの東部ルートサービス、サウスサドベリーへのセントラルマスサービスが削減された。[12]地区外のコミュニティが補助金に同意した後、6月28日にサービスはエアー、ローウェル、イプスウィッチ、ロックポートに再拡張されました。[12]
モントリオール号は1966年9月に廃止されたが、コネチカット川線のローカルサービスは同年末まで続いた。[13] : 211 1967年6月30日、コンコード行きはローウェル行き、ドーバー行きはヘイヴァーヒル行きが削減された。1日1往復の4路線は徐々に終了した。サウスサドベリーは1971年11月26日、ニューベリーポートは1976年4月、ヘイヴァーヒルは1976年6月、ベッドフォードは1977年1月10日。（ただし、ヘイヴァーヒル便は1979年にMVRTAの補助金により復活した。） [12] 1976年12月27日、MBTAはB&M通勤列車の設備をすべて買収し、ボストンの北側にあるB&Mの線路のほとんど（廃線となった数本を含む）も買収した。 1977年3月12日、B&Mは、かつてニューヘイブン鉄道とB&A鉄道の一部であったサウスサイド通勤鉄道の契約も獲得した。ボストンの通勤鉄道システムが単一の事業体によって運営されたのはこれが初めてだった。B&Mは、1987年までMBTAとの契約に基づいてMBTA通勤鉄道システム全体を運営していた。 [12]旅客サービスを失った最後のB&M路線はウォーバーン支線（旧ウォーバーンループ）で、1981年1月30日に線路品質の悪さから廃止された。[12]公共の管理下で、B&Mによって廃止されたいくつかの路線に通勤鉄道サービスが復活し、ポートランド都市間サービスは2001年にアムトラックの ダウンイースターで復活した。 [12]
再生
B&M は 1970 年 12 月に破産を申請しました。破産中に B&M は再編成を行いました。既存の機関車群を再構築し、新しい機関車と車両をリースし、線路と信号システムをアップグレードするための資金を確保しました。
1970 年代の大半、ボストン・アンド・メイン鉄道は苦戦を強いられました。1973 年と 1974 年には、ボストン・アンド・メイン鉄道は清算の危機に瀕していました。1976 年にボストン・アンド・メイン鉄道は、その資産を新しいコンレールに統合する機会を与えられていましたが、断りました。
1980年までに、B&Mは依然として不況企業であったが、積極的なマーケティングとコネチカット州の支線群の買収により、好転し始めた。石炭輸送とピギーバックサービスの追加も役立った。1983年、B&Mはティモシー・メロンのギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズに2,400万ドルで買収され、破産から脱した。これがボストン・アンド・メイン鉄道の企業イメージの終焉の始まりであり、1986年と1987年のストライキの原因となった新たな労働問題や、B&Mシステムで最大の操車場と工場施設であった ニューヨーク州メカニックビルのB&Mの敷地の1990年の閉鎖などの大幅なコスト削減など、大きな変化の始まりであった。
21世紀
ギルフォード鉄道システムは、2006年にパンナム鉄道に社名を変更しました。 2022年6月1日にCSXトランスポーテーションがパンナム鉄道を買収するまで、ボストン・アンド・メイン・コーポレーションはPARの非運営部門としてのみ存続しました。ボストン・アンド・メインが資産を所有し（独自の鉄道警察も雇用していました）、所有者のティモシー・メロンが労働組合の高額な賃金体系を打破するために設立したB&Mの子会社であるスプリングフィールド・ターミナル鉄道[要出典]が列車の運行とメンテナンスを行っていました。パンナム鉄道とそのすべての子会社は現在CSXが所有しています。
パンナムは2009年4月にノーフォーク・サザン鉄道（NS）との合弁事業を開始し、パンナム・サザン（PAS）を設立した。PARはPASに、ニューヨーク州メカニックビルとマサチューセッツ州エアー間の155マイル（249 km）の幹線（マサチューセッツ州リトルトンまでのフーサック・トンネルとフィッチバーグ線を含む）、およびコネチカット州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ニューヨーク州、バーモント州の281マイル（452 km）の二次線と支線、さらに線路使用権などの資産を譲渡した。NSは合弁事業に1億4,000万ドル相当の現金およびその他の資産を譲渡し、そのうち8,750万ドルは3年以内にターミナル拡張、線路や信号のアップグレードなど、パトリオット回廊の設備投資に投資される予定であった。スプリングフィールド・ターミナルは合弁事業のすべての鉄道サービスを提供している。
ニューヨーク州メカニックビルにあるB&Mの旧ヤードのサービスは、PASの下で2012年1月に複合輸送および自動車ターミナルとして復活しました。[14]
指定旅客列車
B&M社は数多くの名前のついた旅客列車を運行しており、それらは自社路線における第一級の都市間サービスであることが多かった。そのほとんどは直通サービスであり、B&M社と他の鉄道会社（カナダ国鉄（CN）、カナダ太平洋鉄道（CP）、セントラル・バーモント鉄道（CV）、メイン・セントラル鉄道（MEC）、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）、ペンシルバニア鉄道（PRR）、ケベック・セントラル鉄道（QC）、ラトランド鉄道（RUT）など）との間で共有されていた。ニューヨーク市またはワシントンD.C.発の列車はスプリングフィールド（コネチカット川線を使用）またはウースター（ウースター支線を使用）を通り、ボストンを迂回した。[15] [16]富裕層を顧客とする特定の通勤列車にも名前がつけられており、そのうちのいくつかはMBTA時代まで存続した。[17]以下の表はB&M社が運行する主要な名前のついた都市間列車の一覧である。
ボストンの列車
スプリングフィールド経由のニューヨーク/ワシントン行き列車
ウースター経由のニューヨーク/ワシントン行き列車
生き残った装備
フライングヤンキーとして知られる1935年の3両編成の列車は、バッド社がバーリントン・ノーザン鉄道の有名なパイオニア・ゼファー用に製造した流線型の車両と実質的に同一であり、1957年に引退し、その後エダヴィル鉄道でさらに36年間展示されていた。[18] 車両は移転され、最終的にメイン州が購入したが、公的および民間の修復活動はどちらも成功しなかった。[18] 2023年11月、ニューハンプシャー州は、列車の「移転と修復の促進」に重点を置いて、車両を売りに出した。[18] 2024年4月、列車はフライングヤンキー協会に売却され、同協会はマウント・ワシントン渓谷で列車を修復して運行し、コンウェイ・シーニック鉄道で運行する可能性を望んでいる。[19]列車はノースコンウェイに移動され、そこで台車を取り戻した。
脚注
- ^ ヒールド、ブルース (2007)。ボストン・アンド・メイン鉄道の歴史：ニューハンプシャーの険しい中心地を鉄道で探訪。アルカディア出版。
- ^ ボストン・アンド・メイン鉄道の取締役による株主への報告書、1883年12月12日水曜日（報告書）。1883年。7ページ。hdl :2027/mdp.39015069987678 。2019年7月11日閲覧。
貴社の取締役とイースタン鉄道会社の取締役が合意した条件に基づくイースタン鉄道の当社へのリースは、1883年3月28日に開催された会議で両社により承認されました。
- ^ ボストン・アンド・メイン鉄道の取締役による株主への第52回年次報告書、1885年9月30日までの年度（報告書）。1885年。5ページ。hdl :2027/mdp.39015069987678 。 2019年7月11日閲覧。
イースタン鉄道の当社へのリースは、1884年12月2日の投票により承認され、リース資産は正式に当社に引き渡されました。
- ^ ケネディ、チャールズ (1957)。「イースタン鉄道会社、1855-1884」。 ビジネス歴史評論。31 (2): 179–208。doi : 10.2307 /3111849。JSTOR 3111849。S2CID 156297168 。
- ^ ボストン・アンド・メイン鉄道の取締役による株主への第57回年次報告書、1890年9月30日までの年度（報告書）。1890年。8ページ。hdl :2027/mdp.39015069987678 。 2019年7月11日閲覧。
あなたの投票に同意いただき、イースタンおよびコンウェイの資産の購入は[...]完了し、譲渡証書が承認され、1890年5月9日に所有権が取得されました。
- ^ カール（1995）、255-263ページ。
- ^ abcdefghijklm ハンフリー、トーマス・J.、クラーク、ノートン・D. (1985)。ボストン通勤鉄道：最初の150年。ボストンストリート鉄道協会。ISBN 9780685412947。
- ^ abcde リンゼル、ロバート・M. (2000)。ニューイングランド北部の鉄道路線。ブランチ・ライン・プレス。ISBN 0942147065。
- ^ ホランド、ケビン (2004)。流線型時代のニューイングランド北部の旅客列車。バージニア州リンチバーグ: TLC 出版。p. 114。ISBN 1-883089-69-7。
- ^ ホランド、ケビン J. (2001)。クラシックアメリカン鉄道ターミナル。MBI。p. 35。ISBN 9780760308325。
- ^ 「最終列車は『メイン州』として運行」ニューヨーク・タイムズ、1960年10月30日。
- ^ abcdef ベルチャー、ジョナサン。「MBTA地区の交通サービスの変更」（PDF）。ボストンストリート鉄道協会。
- ^ カール、ロナルド・デール（2017年）。南ニューイングランドの鉄道路線（第2版）。ブランチラインプレス。ISBN 9780942147124。
- ^ ポール・ポスト（2012年3月24日）。「ブームII：グローバルファウンドリーズの影に隠れた新鉄道ハブがスティルウォーターのルート67回廊沿いに前例のない成長をもたらす可能性」。サラトギアン。2013年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年10月1日閲覧。
- ^ マイケン、ピーター（1989年）。『夜行列車：アメリカ鉄道旅行の黄金期におけるプルマンシステム』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。pp. 18-19。ISBN 0-8018-4503-3。
- ^ 『鉄道公式ガイド』、1949年6月、ボストンおよびメインセクション、98-99ページ
- ^ 「レキシントン支線の2つの列車に名前が付けられる」。ボストン・グローブ。1926年4月23日。2ページ – Newspapers.com経由。
- ^ abc 「ニューハンプシャー州、流線型列車「フライング・ヤンキー」の売却を検討」Trains.com、2023年11月5日。 2023年11月5日閲覧。
- ^ フランツ、ジャスティン（2024年4月8日）。「ニューハンプシャー州が『フライング・ヤンキー』を販売」。レールファン＆レールロードマガジン。2024年7月15日閲覧。
参考文献
- エドワード・アップルトン、マサチューセッツ州鉄道委員長 (1871 年)。「マサチューセッツ州の鉄道の歴史」。2009 年 8 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- カール、ロナルド D. (1994)。『ニューイングランドの失われた鉄道』。ブランチ ライン プレス。ISBN 0-942147-04-9。
- カール、ロナルド D. (1995)。『南ニューイングランドの鉄道路線: 鉄道史ハンドブック』。ブランチ ライン プレス。ISBN 0-942147-02-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのボストン・アンド・メイン鉄道に関連するメディア
Wikisource には、 1920 年のアメリカ百科事典の「ボストン・アンド・メイン鉄道」の記事 のテキストがあります。
- ボストン・メイン鉄道歴史協会
- 1923 年 7 月 1 日 公式リスト - 役員、エージェント、ステーション
- ボストンとメインのギルフォード ディーゼル以前の全選手名簿
- ボストンとメイン州の年次報告書、インターネット アーカイブ、1849～1965 年、欠落年