ウィーリング吊橋

1820年以来、連邦議会はオハイオ川の航行障害物を取り除くために多額の資金を費やしてきた。オハイオ川はピッツバーグからウィーリング（当時はバージニア州）を経てオハイオ州シンシナティまで流れ、最終的にはミズーリ州セントルイス（後に主要な内陸商業中心地となる）の少し下流、イリノイ州カイロでミシシッピ川に合流する。そのため、商品や農産物はオハイオ川を下ってルイジアナ州ニューオーリンズの港まで比較的安価かつ迅速に輸送できるようになった。ケンタッキー州選出のヘンリー・クレイ上院議員は、オハイオ川が州北部を流れ、ルイビルの発展に貢献していたこともあり（ 1830年に完成したルイビル・ポートランド運河も、オハイオ川唯一の大きな急流を迂回する役割を果たした）、内陸インフラ整備の強力な推進者となった。道路と航行の整備は、ケンタッキー州、バージニア州西部、オハイオ州、インディアナ州などに工業製品や人々を運び込むのに役立ち、農産物や天然資源を東部、南部、さらには国際市場に届けることを可能にした。しかし、アンドリュー・ジャクソン大統領は、クレイ上院議員よりも国内インフラ整備に対してはるかに消極的な見方をしており、もし行うとしても、民間企業や各州の利害関係者に任せることを好んだ。

一方、ウィーリングでオハイオ川を渡って郵便物や乗客、貨物を輸送し、ナショナル・ロードの2つの区間をつなぐことは、煩雑で費用がかかることが判明した。当初は無料だったナショナル・ロードの維持にも費用がかかり、特に1832年の洪水で瓦礫が散乱し、沿岸施設が破壊された後は、その負担は増大した。1835年、ジャクソン派民主党が多数を占める連邦議会は、維持費を転嫁するため、既存の区間を隣接する州に譲渡した。その間、新しい蒸気船技術によって貨物の上流と下流への輸送が容易になり、鉄道と橋梁の技術も発展した。それでもなお、ウィーリングとピッツバーグ間のオハイオ川の航行は、冬と春の洪水時の氷や瓦礫、夏の低水位のため、特定の時期には依然として危険であった。

ピッツバーグとウィーリングは、中央アパラチア山脈を横断して東西を結ぶ商業拠点となるべく競い合った。北では、エリー運河（ニューヨーク州バッファローのエリー湖とニューヨーク州オールバニーのハドソン川を結び、1825年に完成）とウェランド運河（エリー湖とオンタリオ湖を結び、ナイアガラの滝を迂回してセントローレンス水路を形成し、 1829年に完成）が、遠く離れた都市（特に港湾都市としてのニューヨーク市、そしてペンシルベニア州エリー）にも商業上の恩恵をもたらした。間もなく、ペンシルベニア州は、まずピッツバーグで終わる短い運河に補助金を出し、次にピッツバーグとフィラデルフィアを結ぶ鉄道を建設することで競争した。フィラデルフィアはニューヨーク市と鉄道と水路で結ばれており、それ自体が主要な国際港であった。1835年には、ピッツバーグとオハイオ渓谷の農産物や物資を結ぶ新しい傾斜鉄道が開通した。ペンシルバニア鉄道と運河の組み合わせは「メインライン」として知られるようになった。1846年、ペンシルバニア州議会は、州都ハリスバーグ（フィラデルフィアと多くのつながりがあった）とピッツバーグを結ぶペンシルバニア鉄道の設立を認可した。運河のおかげで、それまで10人の男、10台の荷馬車、60頭の馬が必要だった輸送を、1人の男、1人の少年、1頭の馬、そしてボートで運べるようになったため、アパラチア山脈を越える商業は当初は活況を呈した（また、ペンシルバニアルートは、オハイオ渓谷のほとんどの商品や農産物にとって、ニューヨークルートよりも短いルートだった）。しかし、通行料収入は不十分であることが判明した。1844年以来、ペンシルバニア州は不採算の投資を売却しようとしていた。

バージニア州を通るアパラチア山脈横断ルートは、南部の荷主を引き付ける可能性があった。しかし、バージニア州議会は、毎年何ヶ月もの間、安価な河川輸送を利用できたプランテーション所有者（沿岸東部および南部地域出身）によって支配されていた。一方、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1827年に認可され、1834年にハーパーズ・フェリーに到達し、すぐにポトマック川流域からチェサピーク湾への商業輸送において、チェサピーク・アンド・オハイオ運河（オハイオ州には到達しなかった）を凌駕した。B&Oはメリーランド州ボルチモアにとって大きな恩恵となった。B&Oはバージニア州だけでなく、パークスバーグを通るオハイオ川流域にも接続したかったが、バージニア州議会はシェナンドー渓谷とカナワ渓谷沿いの路線建設の許可を繰り返し拒否した。バージニア州は代わりに、まずジェームズ川運河、次に鉄道（最終的にはシェナンドー渓谷へのバージニア中央鉄道、アパラチア山脈を横断するバージニア・アンド・テネシー鉄道とコビントン・アンド・オハイオ鉄道）に補助金を出した。これらの鉄道は、バージニア州の標高の高いアパラチア山脈を横断していた（提案されたバージニア運河ルートでは標高2,200フィート（670メートル）であったのに対し、エリー運河は標高650フィート（200メートル）でアパラチア山脈を横断していたが、はるかに北に位置していた）。バージニア州の議員たちは、商業をボルチモアではなく、州都（リッチモンド）と港湾都市（ノーフォーク）に向けようとしていた。しかし、ウィーリングは1840年までにバージニア州で2番目に大きな都市となり、ウィーリングの利害関係者もB&Oの終着駅となるよう働きかけ、鉄道と安価な河川輸送を結びつけようとした。特に1842年にB&Oがメリーランド州カンバーランドに到達してからは、鉄道技術はナショナル・ロード（カンバーランドでC&O運河に接続していた）を凌駕するようになった。1830年代から1840年代にかけて、バージニア州議会はB&Oに対し、当時のバージニア州内のアパラチア山脈を比較的北寄りのルートで横断し、ウィーリングで接続するよう要求した。B&Oは1847年以降、アパラチア山脈を横断するルートをピッツバーグに移すという脅しが空しく終わり、ペンシルベニア州がペンシルベニア鉄道を認可したため、最終的にこれを受け入れた。^{[ 9 ]}  

ウィーリング・アンド・ベルモント橋会社は20年近く低迷していたが、1836年にゼーンズ島（1902年に正式にウィーリング島と改名）とオハイオ岸を結ぶ木造橋を建設するのに十分な民間資金を集めることに成功した。しかしながら、ウィーリングと島の間には依然として航路が残っていた。^{[ 10 ]}

ペンシルベニア州の議員たちは何十年もの間、ウィーリング橋の建設を認可する（ましてや補助金を出す）連邦法を阻止してきた。1836年、連邦の技術者たちは蒸気船の煙突が通れるように取り外し可能な部分を備えた吊り橋を提案したが、議会はこれを棚上げした。1838年、米国郵政長官は1月から4月にかけてウィーリング周辺の郵便配達に53件の不規則性があったと報告した。1840年の郵政長官の報告書は、こうした郵便配達の中断を避けるために橋を建設するよう促したが、紛失してしまった。高い蒸気船の煙突に蝶番を取り付けることを義務付ける別の提案も、当初は失敗に終わった。1844年、蒸気船の定期航路がピッツバーグとシンシナティを結び始めた（ウィーリングをほぼ迂回するルートだった）。ナショナル・ロードの交通量も低迷する中、バージニア州選出の連邦議員たちは、1847年初頭にウィーリング橋建設のための連邦資金獲得の努力をついに断念した。同年、市民運動家たちは代わりに橋建設のための新会社を設立し、新役員たちは1847年5月に提案を募った。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のウィーリングまでの線路は、ウィーリングとルイビルを結ぶ定期船路線が開通したのと同じ1853年にようやく完成した。

これらの遅延やその他の遅延の後、1847年にバージニア州とオハイオ州の議会は共同で新しいウィーリング橋の認可証を発行しました。チャールズ・エレットとジョン・A・ローブリングは、ウィーリング島へ続く川の東水路に架かる橋の設計と見積もりを提出するよう求められました。^{[ 2 ]}エレットはバージニア中央鉄道の主任技師であり、1853年にはロックフィッシュギャップでブルーリッジ山脈を越える鉄道を建設しました。 ^{[ 11 ]}エレットとローブリングは第一人者であったため、新しいウィーリング橋は吊り橋設計となる予定でした。また、低水位から90フィート（27メートル）の高さになる予定でした。彼らの最初の計算では、最も高い煙突が約60フィート（18メートル）であると想定していましたが、煙突の高さはどんどん高くなり、計画された橋は煙突の高い最大の蒸気船の航行を妨げることになりました。エレットは1847年に12万ドルの入札で契約を獲得し（ローブリングのより短い二連橋の入札額は13万ドルだった）、同年中に建設が開始された。橋は1849年に約25万ドルで完成した。^{[ 6 ] [ 11 ]}  

新しい蒸気船と鉄道技術の相対的な法的地位が不明確であったこと、また橋梁と航行可能な水域に対する米国連邦裁判所の管轄権が不明確であったことから、アパラチア山脈の西にある主要河川に架かる最初の橋に関する訴訟は大きな影響を与えた。それまでの数年間、米国最高裁判所は、通商条項における連邦の権限の範囲、および同時的な州の権限の範囲について意見が分かれていた。^{[ 12 ]} 1847年、米国対ニューベッドフォード橋会社事件^{[ 13 ]}において、巡回裁判を担当していたレヴィ・ウッドベリー判事は、航行可能な水路の妨害を定義する連邦法はないと判断し、港近くの跳ね橋を支持した。サミュエル・ネルソン判事もニューヨーク州最高裁判所の判事であったときに同様の判断を下した。^{[ 14 ]}

ペンシルベニア州（州司法長官コーネリアス・ダラフを通じて）と、エドウィン・M・スタントンとロバート・J・ウォーカーが代表するピッツバーグの利害関係者は、ペンシルベニア州ピッツバーグとその周辺のアレゲーニー郡で州判事を務めていた、地理的にその地域を監督する米国最高裁判所判事ロバート・C・グリアに橋の建設差し止めを求めた。^{[ 15 ]}グリア判事は、特にそれが連邦地方裁判所ではなく最高裁判所に最初に持ち込まれたことから、この衡平法の使用に驚いた。また、これは最高裁判所の1849年夏季休会中の1849年7月28日に始まった。ペンシルベニア州の弁護士は、新しい橋はオハイオ川を妨害する迷惑物であると主張した（ただし、橋は地上100フィート（30メートル）の高さの片岸に固定されている）。ウィーリング・アンド・ベルモント橋会社がバージニア州から受けた認可では、河川の航行を妨げてはならないと定められており、 1787年の北西部条例第4条では、ミシシッピ川とセントローレンス川に通じる航行可能な水域を「公共道路」と定め、「永久に自由」でなければならないと規定していた。ピッツバーグ・アンド・シンシナティ汽船会社は、煙突が非常に高い新型船を運航しており、橋との衝突で損傷を受ける恐れがあった。また、ウィーリングで乗客や貨物を積み替えるために寄港することは、同社にとって費用がかさむと考えた。ペンシルベニア州は、自社の「メインライン」の通行料収入への悪影響も懸念していた。バージニア州は計画していた運河と鉄道のシステムを完成させることはなかったが、ペンシルバニアのシステムは採算が取れなかった。ウィーリング経由のルートが容易になったことでさらに採算が悪くなり、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が橋に線路を敷設したり、近くに独自の橋を建設したりすれば、さらに利用されなくなるだろうと予想された。訴訟中、住民投票では売却が求められたが、合意には至らなかった。 

チャールズ・W・ラッセルと米国司法長官レヴァーディ・ジョンソン（表向きは私的な立場であったが、連邦事務所の支援を求めるペンシルベニア州の要請を拒否していた）^{[ 16 ]}が代表を務めるウィーリング・ブリッジ社は、この橋が米国の郵便（氷結時や増水・減水時に遅延する）を助け、軍事基地を結びつけていると主張した。また、川を渡る公共の権利、ペンシルベニア州が橋の建設中の2年間訴訟を起こさなかったこと、蒸気船の煙突を下げる技術も存在していたこと（ケンタッキー州ルイビル近郊の運河で、はるかに低い橋が架かっていたように）から、ペンシルベニア州が回復不能な損害を証明できていないことも主張した。一方、バージニア州の弁護士アレクサンダー・H・H・スチュアートは、ペンシルベニア州知事ウィリアム・F・ジョンストンに対し、この訴訟における州の主張（米国最高裁判所が承認した場合）がアレゲニー川とモノンガヘラ川に架かるペンシルベニア州の橋を危うくする可能性があると説得しようとした。エレットを含む他の弁護士や技術者たちは、米国議会、ペンシルベニア州、オハイオ州、インディアナ州、バージニア州の各州議会に働きかけた。そしてついに、ウィーリングとピッツバーグを結ぶヘンプフィールド鉄道が設立された。

グリア判事は1849年8月16日にフィラデルフィアで審問を開き、8月30日に橋の撤去を求める差し止め命令の申し立てを却下した。代わりに、彼はこの問題を最高裁判所全体に付託した。^{[ 17 ]} 最高裁判所は1850年2月25日に弁論を聞き、広範な証言録取書（印刷された361ページ）を検討した。1850年5月29日、ネルソン判事は意見ではなく（管轄権を拒否すべきだとしたピーター・V・ダニエル判事の反対意見を退け、タニー首席判事がこれに賛同した）、ルーベン・ハイド・ウォルワース（ジョン・タイラー大統領が最高裁判事に指名したが、上院は承認を検討しなかった、衡平法の専門家）を委員に任命する1ページの命令を出した。^{[ 18 ]}

ウォルワースは、米国陸軍技師ウィリアム・ジャービス・マクアルパインからの報告書を含む、かなりの科学的および商業的証拠を受け取った。しかし、両当事者は、1851 年 12 月に発行されたウォルワースの 770 ページに及ぶ報告書に不満を持っていた。^{[ 20 ]}ピッツバーグは、ウォルワースが橋の撤去命令を拒否したことに失望した。バージニア州とオハイオ州の利害関係者は、ウォルワースが水路が塞がれていると判断し、橋をさらに20 フィート (6.1 m)高くすることを推奨したため、不満を述べた。これは、膨大な技術的困難と追加費用を引き起こすことになる。しかし、両当事者の異議を検討し、マクアルパインから別の報告書を受け取り、2 月 23 日と 24 日にさらに議論を聞いた後、米国最高裁判所^{[ 21 ]}も橋の撤去命令を拒否したが、代わりに新しい必要高さを111 フィート (34 m)に修正した。^{[ 22 ] [ 23 ]} 裁判所は、橋梁会社が代替案として取り外し可能な部分を調査するという提案を受け入れた。こうしてエドウィン・スタントンはペンシルバニアのためにほぼピュロスの勝利を収めたが、橋はそのまま残った。^{[ 10 ]}  

1854年5月17日、強風により橋のデッキがねじれ運動と塔の高さに匹敵するほどの垂直方向のうねりによって破壊された。^{[ 6 ]}その再建が1856年の訴訟を引き起こした。^{[ 24 ]} ウォルワースの報告書は、1852年と1856年の裁判所の判決の根拠となった。

グリア判事は、裁判所の通常の夏季休暇中に橋の再建を差し止める命令を出した。しかし、再建はそのまま続けられた。エレットの職人たちは8週間で応急修理を行った（ただし、ウィリアム・マッコマスによるさらなる改良にはさらに1年を要した）。一方、橋梁会社は、判事が賄賂を受け取ったかどうかを調査するよう議会に要請し（この調査は事件が解決した際にひっそりと中止された）、差し止め命令は議会の主権とバージニア州（橋の建設を認可した州）の主権の両方を侵害していると訴えた。さらに、オハイオ州議会は橋を救うよう議会に請願し、バージニア州議会とインディアナ州議会（および一部のペンシルベニア州の反対派）もこれに加わった。ウィーリング選出のジョージ・W・トンプソン下院議員らの尽力により、議会は最高裁判所の1852年の判決が発効する前に橋を郵便道路に指定する法律を可決し、この指定が1856年の判決の鍵となった。一方、最高裁判所はウィーリング橋に関する2度目の法的議論を聴取した。ネルソン判事は12月に裁判所の次の意見を述べ、マクリーン判事の反対にもかかわらず、今回は軍用道路と郵便道路に対する議会の権限の行使として橋を支持した。^{[ 10 ]}

1859年、エレットのパートナーであるウィリアム・マッコマスはさらなる改良を行った。1853年にB&O鉄道がウィーリングまで開通し、ウィーリングとルイビルを結ぶ新しい蒸気船航路との競争が激化したことで、両蒸気船会社は間もなく船を解体するか、ミシシッピ川の貿易のために下流に売却した。さらに、パークスバーグ、ベレア、スチューベンビルにオハイオ川を横断する橋の建設が提案された。

アイオワ州ダベンポートとイリノイ州ロックアイランドを結ぶミシシッピ川に架かるトラス式旋回跳ね橋は、セントルイスの蒸気船業界やその他の利害関係者の反対を押し切って1856年に完成した。彼らも訴訟を起こしたが、下級裁判所であった。この最初の訴訟（弁護士エイブラハム・リンカーンが弁護を担当）は米国最高裁判所には達しなかった。しかし、故障した蒸気船エフィー・アフトン号とこのイリノイ/アイオワ橋との衝突に関する訴訟は数十年後に最高裁判所にまで持ち込まれ、1872年に解決した。^{[ 25 ]}

ウィーリング吊橋は、南北戦争中、北軍にとって戦略的に重要な拠点であった。南軍はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の多くの橋を襲撃して破壊したが、北軍が支配するウィーリングのこの橋は攻撃されなかった。

チャールズ・エレットは北軍に忠実だった。彼はミシシッピ川でアメリカ合衆国の衝角艦隊を建造し、指揮した。

バージニア州復興政府は、ホイーリング会議（ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が管轄する郡の代表者が多数出席）の後に設立され、最終的に1863年にウェストバージニア州が承認された。バージニア州が橋梁や鉄道の改良に補助金を出して負った債務の配分に関する最高裁判所での訴訟は、1915年まで解決されなかった。

1874年、ウィリアム・ヒルデンブランドはウィーリング橋のさらなる改良工事を監督した。1953年の報告書によると、吊りケーブルは当初のものか、1860年の再建時のものかのどちらかであることが判明した。橋桁の補強トラスも同時期のものと考えられている。補助ケーブルは、ワシントン・ローブリングとヒルデンブランドの設計に基づき、1871年から1872年にかけて追加された。

橋梁会社は1927年に橋をウィーリング市に売却した。^{[ 11 ]} 1930年に追加の修理が行われた。

1956年にデッキは完全に再建され、道路は16.25フィート（4.95メートル）から20フィート（6.1メートル）に拡幅され、歩道はそれに合わせて狭められました。道路と歩道は風の抵抗を軽減する開放型の鋼製格子で再建され、軽量化された鋼製床梁の上に設置されています。^{[ 6 ]}