ユニオン駅（オハイオ州コロンバス）

コロンバス ユニオン駅
20世紀初頭の3番目のユニオン駅のアーケード
一般情報
位置	370-400 N. High Street、 オハイオ州コロンバス
所有者	コロンバス市[1]
歴史
オープン	1851 （1851）
閉鎖	1977年4月28日 ( 1977-04-28 )
再建	1875年、1897年
重要な日付
破壊された	1976年10月から1979年9月
以前のサービス
前駅 アムトラック 次の駅 デイトン カンザスシティ方面 ナショナルリミテッド ピッツバーグ ニューヨークまたはワシントンDCへ 前駅 ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 次の駅 ブリッグスデール シンシナティ方面 シンシナティ –ピッツバーグ イーストコロンバス ピッツバーグへ 前駅 チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 次の駅 リンワース ラディントン方面 ラディントン–アテネ サウスコロンバス アテネへ 前駅 ニューヨーク・セントラル鉄道 次の駅 ギャロウェイ シンシナティ方面 シンシナティ–クリーブランド ワージントン クリーブランドへ メアリーズビル トレド方面 トレド–チャールストン サウスコロンバス チャールストン方面 前駅 ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 次の駅 バレークロッシング ポーツマス方面 ポーツマス –コロンバス ターミナル 前駅 ペンシルバニア鉄道 次の駅 ウェストジェファーソン シンシナティ方面 シンシナティ –クリーブランド ウェスタービル クリーブランドへ ヒリアード セントルイス方面 セントルイス –ピッツバーグ ブラックリック ピッツバーグへ 平原の街 シカゴ方面 シカゴ – コロンバス ターミナル ターミナル サンダスキー支店 ワージントン サンダスキー方面
インタラクティブマップ
現在は取り壊された駅の場所
座標	北緯39°58′14.581″ 西経83°0′3.661″ / 北緯39.97071694° 西経83.00101694° / 39.97071694; -83.00101694
エリア	27エーカー（11ヘクタール）[1]
建築家	ダニエル H. バーナム アンド カンパニー
建築様式	ボザール
旧 米国国家歴史登録財
指定された	1974年1月17日
上場廃止	1999
参照番号	74002344

コロンバス ユニオン駅は、オハイオ州コロンバスのダウンタウン、ショート ノース地区の近くにある都市間鉄道駅でした。この駅とその前身は、1851 年から 1977 年 4 月 28 日までコロンバスの鉄道旅客にサービスを提供していました。

最初の駅舎は世界初のユニオン駅舎で、1851年に建てられた。その代わりの駅舎は、最初の駅舎が取り壊される直前の1873年から1875年にかけて建てられた。ハイストリートの交通問題と鉄道輸送量の増加が問題となった後、ダニエル・バーナムによって1893年から新しい駅の計画が立てられた。新しい駅は1897年に開業し、ハイストリート沿いのアーケードは1899年に完成した。1928年までにアーケードの一部は取り壊された。1950年代から1970年代にかけて、乗客サービスは大幅に減少した。アーケードは2年前に国家歴史登録財に指定されていたが、 1976年に新しいコンベンションセンターの建設のために取り壊された。ユニオン駅での列車の運行は 1977 年に停止し、駅の残りの部分は 1979 年に取り壊されました。取り壊されたアーケードは 1999 年に指定解除されました。アーケードの一部であるユニオン駅のアーチは保存され、近くのアリーナ地区にあるマクファーソン コモンズ公園の中心となっています。

最初の駅は当初、コロンバス・アンド・ゼニア鉄道(C&X) とクリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道(CC&C) によって運営され、 1853 年にセントラル・オハイオ鉄道とコロンバス・ピクア・アンド・インディアナ鉄道が加わりました。1864 年には、スチューベンビル・アンド・インディアナ鉄道もこの駅で運営を開始しました。

1940 年代の主な列車には以下のものがありました。

• ボルチモアとオハイオ
  • No.#33/38、#35/36 - (シンシナティ-ピッツバーグ)
• チェサピークとオハイオ
  • スポーツマン(デトロイト-ワシントン DCおよびバージニア州ニューポートニューズ)
• ニューヨークセントラル
  • シンシナティ・マーキュリー（シンシナティ -クリーブランド）
  • クリーブランド スペシャル/シンシナティ スペシャル(シンシナティ - クリーブランド)
  • ミッドナイトスペシャル（シンシナティ - クリーブランド）
  • オハイオ ステート リミテッド(シンシナティ -ニューヨーク市)
  • サウスウェスタン・リミテッド（セントルイス-​​ ニューヨーク市）
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン
  • オハイオ州ポーツマス出身のポカホンタスの支族、東の目的地はバージニア州ノーフォーク）
• ペンシルバニア鉄道
  • アメリカ人（セントルイス -​​ ニューヨーク市）
  • インディアナポリス・リミテッド（インディアナポリス- ニューヨーク市）
  • ペン テキサス(セントルイス -​​ ニューヨーク市)
  • スピリット オブ セントルイス(セントルイス -​​ ニューヨーク市)
  • セントルイス（セントルイス -​​ ニューヨーク市）

ユニオン駅はダニエル・バーナムによって設計されました。彼は当時、コロンビア万国博覧会の主要建築家の一人として知られていました。この博覧会ではボザール様式のデザインが理想の都市の原型となり、美しい都市運動の先駆けとなりました。^[1]

バーナムがこの様式を採用したことで、コロンバス市民に長年畏敬の念を抱かせてきた華やかな駅舎が誕生したが、1970年代に老朽化が進む頃には、ほとんど忘れ去られてしまった。^[1]

2 つの主要なアーチ型の入口は、凹んだ半円形のアーチで構成され、それぞれの両側には 4 本の縦溝のある円形のコリント式の柱が並んでいます。各アーチの外側には天使の浮き彫りが 2 つ彫られています。アーチにはフリーズがあり、鷲のメダリオンが装飾されています。この上には歯状のコーニスがあり、その上にはより幅の広いフリーズがあり、トリグリフと交互に古典的な胸像が描かれたメダリオンがあります。その上にはガーゴイルが描かれた別の歯状のコーニスがあります。コリント式の柱の上の台座には彫像のグループが飾られていました。^[1]

アーケードの小さなアーチは、溝付きのドーリア式の柱によってバネのラインで支えられていた。アーチには同様のモチーフがあったが、大きなアーチのフリーズの基部までしか達していなかった。^[1]

それぞれのアーチには、漆喰で覆われた木板のアーチ天井がありました。1973年までに漆喰は崩れ、アーチは鳩の巣となり、湿気により木板は腐っていきました。アーチの後ろには店舗が設けられていましたが、1973年までに葉巻店を除いてすべて空き店舗となりました。^[1]

コロンバス ユニオン駅は、今日ではコロンバスで 3 番目のユニオン駅として記憶されています。以前の 2 つの駅は 19 世紀に使用されていましたが、その建て替えとアップグレードは、当時のコロンバスの鉄道の交通量と重要性の急速な増加を反映していました。第二次世界大戦後の鉄道の乗客輸送量の減少は、ユニオン駅が取り壊され、1980 年代初頭にコンベンション センターに置き換えられたことに反映されています。

1851年、ノーテン通りの北、ハイ通りの東の土地が、コロンバス・アンド・ゼニア鉄道(C&X) とクリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道(CC&C) によって共同でオレンジ・ジョンソンから購入された。90 x 175 フィート (27 x 53 メートル) の木造納屋が乗客用の建物として建てられ、残りの土地は店舗と貨物線路に充てられた。駅には乗客の乗降用に3本の線路があった。この駅は世界初のユニオン駅で、複数の鉄道会社が入居していたが、インディアナポリス初のユニオン駅が計画されており、コロンバス駅よりも多くの鉄道会社が協力し、所有権もより平等であった。^[2]

1853 年、セントラル オハイオ鉄道とコロンバス、ピクア、インディアナ鉄道が市内に入り、駅に接続しました。1864 年、スチューベンビル アンド インディアナ鉄道がニューアークでセントラル オハイオ鉄道に接続し、共用線路で駅に入りました。この道路は、東に向かう途中でウェスト バージニア州のパンハンドルを横切るため、「パンハンドル ルート」と呼ばれていました。駅は不十分だったため、1868 年に鉄道会社はユニオン デポ カンパニーを設立し、代わりの駅を建設しました。

1873 年 5 月、既存の駅の北側に 2 番目のユニオン駅の建設工事が開始され、1875 年 2 月 14 日に開業しました。その後、最初の駅は取り壊されました。木造の以前の駅に比べると、この新しい駅ははるかに頑丈でした。レンガ造りのこの駅は、建物の正面に大きな待合室、切符売り場、鉄道事務所がありました。7 本の線路が建物に入り、長い列車庫が乗客を濡らさないようにしていました。1875 年には、毎日 42 本の旅客列車がこの駅から出発しました。

コロンバス市は、 1870 年にオハイオ州立大学が開校したことで、北方へと成長を続けました。新しいユニオン駅が開通したことで、ノース ハイ ストリートを横切る線路は 13 本になりました。鉄道と道路の交通渋滞は耐え難いものになりました。1875 年には、45,000 ドルかけて線路の下にトンネルが建設され、路面電車と馬車が線路の下を通れるようになりました。トンネルの入り口には、馬車が急勾配を登るのを助けるために、追加のラバが配置されました。トンネルの長さは 150 フィート (46 m) で、両側に 550 フィート (170 m) のアプローチがありました。トンネルは非常に暗く臭いがしたため、他に選択肢のない馬車の乗客だけが使用しました。

1891年、ハイストリートの交通状況は危機に陥り、横断列車により道路は1日最大7時間も封鎖された。また、コロンバス商工会議所（市の商工会議所）は、市の景観にふさわしい近代的で壮大な駅の建設を支持するために結集した。^[1]

1893 年、シカゴの建築会社Daniel H. Burnham & Companyが新しい施設の計画を開始しました。新しい駅の重要な特徴は線路の上に道路高架橋を建設することであり、これによりノース ハイ ストリートの交通と列車の問題が最終的に解決されました。1893 年、古い駅は 1 日あたり 112 本の旅客列車を扱っていました。トレド アンド オハイオ セントラル鉄道は1896 年にユニオン駅を離れ、独自のトレド アンド オハイオ セントラル鉄道駅を設立しました。

新しい駅は 1897 年に開業し、アーケードは 1899 年に完成しました。アーケードはコロンバス独自のもので、高架橋の上に建てられ、ハイ ストリートに面した店舗とオフィスで構成されていました。高架道路がハイ ストリートと駅の東側を結んでいました。駅により、車両基地の線路数が 7 から 9 に増加しました。

駅の建築は、 1893年のシカゴ万国博覧会の設計におけるバーナムの経験に基づいている。そのスタイルは、記念碑的な建造物によく適用される19世紀後半の ボザール様式の古典主義である。

1928年5月、自動車の通行を容易にするため、駅への車道を拡張するためにアーケードの一部が取り壊された。ニューヨーク・セントラル鉄道は1930年にトレドとオハイオ・セントラルのサービスをユニオン駅に戻した。 ^[3] 1931年4月、列車庫は囲いのあるコンコースに置き換えられた。1956年、コロンバスの1日の旅客列車は42本にまで減少し、これは1875年以来最低の数であった。

1962年には1日の旅客列車は21本にまで減少し、1970年にはわずか10本となった。州間高速道路の完成と自動車の普及により、コロンバスの旅客鉄道サービスは間もなく終了することが明らかになった。1971年5月1日、アムトラックが米国に残っていた旅客サービスのほとんどを引き継いだ。1974年1月17日、駅のアーケードは国家歴史登録財に登録され、建物を取り壊す計画があったため緊急に記録された。^[1]

アムトラックは鉄道サービスをニューヨーク・カンザスシティ ・ナショナル・リミテッド（旧スピリット・オブ・セントルイス）の1本の列車のみに削減した。レストランと新聞売店は閉鎖された。

ユニオン駅の取り壊しと建て替えは、1969年から1975年にかけてコロンバスに拠点を置くバテル記念研究所（BMI）に対して起こされた訴訟に遡る。同研究所は非営利団体として設立され、現在も運営されているが、不適切な利益使用が訴訟の原因となった。その結果、BMIはさまざまな目的のために約8000万ドルを提供し、その中にはユニオン駅の跡地にコンベンションセンターを建設するための3650万ドルも含まれていた。BMIは1974年にこのプロジェクトを運営するためにバテルコモンズコーポレーションを設立した。^[4]

バテル・コモンズ・コーポレーションは、コンベンションセンターの一部として交通センターを建設するための助成金を申請し、その中には都市大量輸送局（UMTA）や連邦道路管理局などが含まれていた。交通センターのプロジェクトは、コロンバスの大量輸送機関であるセントラルオハイオ交通局（COTA）によって支援された。^[1]トランスセンターと名付けられた提案されたハブは、修復されたユニオン駅アーケード内の2,000平方フィートを含み、交通情報、チケットオフィス、バスの待合および乗降エリア、および地上レベルより下の交通機関への出入り口を含むことになっていた。新しい20,000平方フィートのバス施設とCOTAオフィスがアーケードに沿って建設されることになっていた。提案された資金には、建物とプラットフォームにUMTAから624万ドル、アーケードの修復に連邦鉄道局から105万ドル、そしてバテルが建物とプラットフォームに156万ドル、アーケードに45万ドルを拠出することが含まれていた。バテルは、州歴史保存局、国立芸術基金、内務省、コミュニティ開発ブロック助成金、一般収入分配基金などの明らかな資金源から資金を調達する努力をしなかったことが指摘された。 ^[1]

1976年10月19日、バテルの理事会は、たとえ少額であったとしても、それは「バテルの資金の無分別な使用」となるだろうとして、駅の取り壊しを決定した。同組織は外部の組織に警告を与えなかった。州歴史保存局にもCOTAにも通知されなかった。COTAの事務局長は、一般市民が誤って取り壊しの責任を負わせたと述べた。コロンバス市も、この決定には関与していないが、バテルが検討していることは知っていたと述べた。バテルは、取り壊しが保留中の連邦資金の妨げにはならないと信じていた。^[1]

1976年10月22日金曜日午後6時、^[1] SG Loewendick & Sons 社がアーケードのほぼ全体を破壊した。^[5]翌日午後6時までに、オハイオ歴史協会が取得した一時的差し止め命令により、解体は中止された。命令では、解体の計画に不適切な手順が踏まれたと指摘されていた。その後、バテルは歴史協会に、解体で残ったアーチを撤去するために120日間の猶予を与えた。残ったのは1つのアーチだけだった。バテルはアーチの保存や移動を支援するための資金を一切提供しなかった。COTA のディレクターは、アーケードが失われたにもかかわらず、トランスセンターを建設したいという希望を表明した。バテルは10月24日にはアーケードを撤去した開発計画を発表した。アーケードの解体により、UMTA は、この行為は法律の精神に反し、UMTA の要件に反するとして、624万ドルの資金をすべて撤回した。^[1]

アーケードがなくなった後も、ユニオン駅は 1977 年 4 月 28 日の朝まで鉄道の乗客にサービスを提供し続けました。その日、駅の運営コストが高すぎることが明らかになったため、アムトラックは駅の東側、4 番街高架橋近くの金属製の小屋 (「アムシャック」) に業務を移しました。メイン駅舎に停車する最後の列車は、その日の午前 9 時 17 分にカンザスシティに向けて出発した 西行きのナショナル リミテッドでした。

駅は最終的に 1979 年 9 月に取り壊されました。ナショナル リミテッド自体も 1 か月後に廃止され、コロンバスにおける約 130 年にわたる都市間鉄道サービスに終止符が打たれました。

駅の東側にあった貨物ヤードとサービス施設は、 1960 年代後半にペン セントラル鉄道がヒリアード近くに建設した新しいバックアイ ヤードに置き換えられました。マルチトラック ヤードとショップ エリアは、1990 年代初頭にI-670に取って代わられました。I-670 上の高架橋はキャップ付きで建設され、ハイ ストリート沿いのショップは、はるか昔のアーケードを彷彿とさせます。

アムトラックはナショナル・リミテッドの廃止以来コロンバスに戻ってきていない。しかし、オハイオ・ハブ計画の一環として、少なくとも旧鉄道ターミナルの敷地の一部に新しいマルチモーダル駅を建設する計画がある。オハイオ・センターとグレーター・コロンバス・コンベンション・センターの間に建設される予定である。将来的には、提案された駅の西端に路面電車またはライトレールの路線を建設する可能性がある。^[6]

1975 年頃の景色:

• 
  駅舎外観
• 
  線路とプラットフォーム
• 
  プラットフォームと駅の眺め
• 
  ホール
• 
  待合室

2021年7月、フランクリン郡コンベンション施設局は、LMNアーキテクツおよびHNTBエンジニアリングと契約し、グレーターコロンバスコンベンションセンター内またはその近くにあるアムトラックの駅候補地3か所の立地評価と計画調査を実施しました。^[7]

2022年1月初旬に発表された「グレーター・コロンバス旅客鉄道駅調査」では、ハイストリートとネイションワイド・ブールバードの交差点近くにダウンタウンの新しい2階建て駅を建設する計画が詳述されている。提案されている単線・単プラットホームの駅は、2,300万ドルの費用で建設される可能性がある。^{[8] [9]}

• オハイオ州コロンバスの国家歴史登録財リスト

• ウィキメディア・コモンズのユニオン駅 (オハイオ州コロンバス) に関連するメディア