路面電車の停留所

路面電車の停留所、路面電車の駅、路面電車の停留所、またはライトレールの駅は、路面電車、路面電車、またはライトレールの車両が停止して乗客が乗降できるように指定された場所です。一般的に、路面電車の停留所はバス停とほとんどの特徴を共有していますが、路面電車は線路の上を走行するため、特にアクセシビリティのために段差のない入り口が提供されている場合は、鉄道のプラットフォームを含むことがよくあります。ただし、路面電車は、路上走行モード では、バス停タイプの旗と道路の真ん中の歩道をプラットフォームとして使用する場合もあります。

多くの路面電車や市電の停留所、特に狭い道路を走る古い路面電車の停留所には、専用のプラットフォームがありません。代わりに、停留所は道路の真ん中にあります。乗客は、自動車が路面電車に乗ったり降りたりするためには、車線を横断する必要があります。

このタイプの停止を備えたシステムの例は次のとおりです。

北米

• カナダ、オンタリオ州トロント：509、510、512を除くすべてのTTC路面電車路線のほとんどの停留所
• カリフォルニア州サンフランシスコ、アメリカ合衆国:ミュニメトロJ、K、L、M、N線およびケーブルカー
• 米国ペンシルベニア州フィラデルフィア: SEPTAルート 11、13、14、15、34、36、101、および 102。
• ダラス、テキサス州、米国：M-Line Trolley
• アメリカ合衆国ルイジアナ州ニューオーリンズ：セントチャールズ路面電車（中央ビジネス地区内）
• ボストン、マサチューセッツ州、米国：MBTA グリーンライン E 支線（3 駅）

ヨーロッパ

• ドイツ、ベルリン：ベルリン路面電車
• ドイツ、フランクフルト・アム・マイン：フランクフルト路面電車
• オーストリア、ウィーン：ウィーン路面電車
• ポルトガル、リスボン：リスボン路面電車

オセアニア

• メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア:メルボルン トラム(CBD 外に多くの停留所あり)

アジア

• 広島県：広島電鉄（小網町駅）
• 岡山県：岡山電気軌道（中納言駅、小橋駅）
• 高岡市：万葉線高岡木戸線（片原町、与知久、新吉久駅）
• 香港特別行政区：香港トラム（6駅）
• 中国大連：大連路面電車201号線
• インド、コルカタ：コルカタ トラム

ほとんどの管轄区域では、乗客の安全を守るため、安全地帯や指定されたプラットフォームのない停留所では、ドアが開いている路面電車や路面電車を合法的に追い越すことはできません。^{[1] [2] [3]}

いくつかのライトレールシステムには、高架プラットフォームの停留所や、鉄道プラットフォームの高さに専用のプラットフォームがある駅がある。この理由としては、システムが以前の大型鉄道の路線から作られたこと（イギリスのグレーター・マンチェスターのメトロリンクシステムの場合など）、またはより迅速な交通機関のような通勤体験を提供すること（カリフォルニア州ロサンゼルスのメトロレールシステムなど）が挙げられる。このような路面電車は、ドイツのシュタットバーンシステムの専用プラットフォーム停留所、特に市内中心部の地下鉄駅にも停車する。

いくつかの路面電車の停留所では、さまざまな理由によりプラットフォームの高さが異なります。

オランダのハーグでは、路面電車3、4、34番線のLaan van NOI駅とLeidschenveen駅の間で、高床式のロッテルダム地下鉄E線と低床式の標準路面電車の両方に対応できるよう、プラットフォームの高さが異なっています。

ブリュッセルの地下鉄網の一部の停留所には、縁に沿って切り欠きがある高床式のプラットフォームがあります。これにより、乗客は低床式の路面電車に乗車でき、将来的に本格的な地下鉄運行にアップグレードする可能性も維持されます。切り欠きは低床式の車両のアクセス ポイントとして機能し、必要に応じて駅を完全な高床式プラットフォーム構成に簡単に移行できるようにします。

サンフランシスコのMuniメトロシステムは、高床式のライト レール車両(LRV) を使用しています。車椅子利用者のアクセス性を確保するため、地上レベルの駅の多くには、段差のない乗車用のスロープが設置されています。ただし、車椅子利用者以外の利用者は、地上レベルのプラットフォームから内部の階段を上って LRV にアクセスします。

三角形の路面電車停留所は、3本の線路が中央に1つの三角形のプラットホームを形成するもので、路面電車は大型の鉄道に比べて全長が短く、過度に広い面積を必要としないために可能となっている。三角形の路面電車停留所の代表的な例としては、香港ライトレールの小紅駅のプラットホーム1、4、5番、アウクスブルク路面電車のケーニヒスプラッツのA1、B1、C1番線などがある。

このような構成により、従来の島式ホームの 2 路線ではなく 3 路線にわたる プラットフォーム間の乗り換えが可能になり、プラットフォーム間の乗り換えが便利になる可能性が高まります。

しかし、三角形の路面電車停留所レイアウトでは、プラットホームの両端に 3 つの平坦なジャンクションが必要となり、特に路面電車の交通量が多い時間帯には、運用がさらに複雑になり、遅延が発生する可能性があります。これは、ある方向に向かう路面電車は、別の方向に向かう列車がジャンクションを通過するまで待たなければ渡れない可能性があるためです。さらに、プラットホームに到達するには、路面電車は通常約 30 度の急カーブを曲がる必要があり、速度低下や騒音などの問題が生じます。

すべての路面電車の停留所が常時営業しているわけではない。1920年代、トロントは路面電車の路線沿いに通常の停留所に加えて日曜停留所を設けた。日曜停留所は日曜日のみ使用され、いくつかの例外を除いて常にキリスト教の教会の近くにあった。また、地下鉄の駅の近くには、地下鉄の日曜営業開始時間である午前9時前にのみ使用できる日曜停留所もいくつかあった。しかし、トロント交通委員会は2015年6月7日に日曜停留所をすべて閉鎖することを決定した。TTCは、日曜停留所があると路面電車の速度が低下し、スケジュールを維持するのが難しくなると判断した。また、日曜停留所は、日曜停留所に相当する施設がなかった非キリスト教の礼拝所に対しても不公平であった。2015年までに、日曜停留所のほとんどは現在の路面電車の路線と以前の路面電車の路線沿いにあった。^[4]

2014年11月12日に開業したドバイ・トラム[5]は、路面電車^の停留所にプラットホームドアを備えた世界初の路面電車システムとなった。ルサイルLRTとテルアビブ・ライトレールはどちらも地下の停留所にプラットホームドアを備えている 。

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