3ドラムボイラー

3 ドラム ボイラーは、蒸気を発生させ、通常は船舶の動力源として使用する水管ボイラーの一種です。コンパクトで蒸発力が高いため、この用途に適しています。他のボイラー設計の方が効率的ですが、かさばるため、陸上の定置型ボイラーとしては 3 ドラム パターンはまれでした。

「3 ドラム」設計の基本的な特徴は、蒸気ドラムを 2 つの水ドラムの上に三角形に配置することです。ドラム間の三角形の 2 辺に水管が通っており、炉は中央にあります。アセンブリ全体はケーシングで囲まれ、排気管につながっています。

燃焼は石炭または石油で行われます。多くの石炭ボイラーは複数の防火扉とストーカーチームを使用し、多くの場合両端から配置されます。

3ドラムボイラーの開発は、19世紀後半、高出力でコンパクトなボイラーを必要とする海軍艦艇の需要により始まりました。バブコック・アンド・ウィルコックスやベルヴィルなどの設計により、水管ボイラーへの移行はすでに始まっていました。3ドラム構成は、同じ出力でより軽量でコンパクトでした。^[1]

新世代の「小管」水管ボイラーは、直径約 2 インチ (5 cm) の水管を使用していました。これは、旧式の 3 インチまたは 4 インチの水管と比較して、直径が 2 インチ (5 cm) のものでした。これにより、管の表面加熱面積と管容積の比率が大きくなり、蒸気発生が速くなりました。これらの小管ボイラーは、「エクスプレス」ボイラーとしても知られるようになりました。これらすべてが 3 ドラム設計だったわけではありませんが (特にThornycroft )、ほとんどがこのタイプのものでした。3 ドラムの管は垂直に近いため ( Babcock & Wilcoxと比較して)、熱サイフォン効果による強力な循環が促進され、蒸気発生がさらに促進されます。

3 ドラム パターンの開発は、一般的には、複雑さや洗練度を高めるというよりも、簡素化を目的としていました。最初のボイラーは、大きな加熱領域をコンパクトな容積に収めていましたが、製造、特に船上でのメンテナンスが困難でした。

最初に廃止されたのは、デュ・テンプルやノルマンなどの初期の設計の渦巻き管でした。複数列の管の列は、この複雑さなしに十分な加熱面積を提供できました。管は、主に清掃を容易にするために、より真っ直ぐになりました。ヤローは、真っ直ぐな管は膨張の問題を引き起こさないことを実証しましたが、円形のドラムと垂直な管の入口は、どちらも長寿命のために価値のある機能でした。管が斜めにドラムに入ると、加熱と冷却によって管が前後に曲がり、漏れにつながる傾向がありました。垂直の入口は、信頼性の高い密閉のために管を膨張させ、これらの横方向の応力を回避するのが簡単でした。この2つの機能を維持するために、アドミラルティボイラーの曲がった管端を妥協する価値がありました。これらの管は、簡単に清掃できるほど形状が単純でした。^[2]

初期のボイラー管、特に角の鋭いデュ・テンプル管は、内部のスケールを掃除できなかった。後に管の内部を掃除するには、先端にブラシを付けた蝶番棒を通す方法がとられた。曲がった管の設計では、管の一部しか届かないことが多かった。別の方法としては、上からチェーンを管に通し、その後ろにブラシを引くというものがあったが、これは、管が最初は水平または上向きに通っていたソーニクロフトのようなボイラーでは使えなかった。最終的に採用された方法は、圧縮空気を使って一方のドラムからもう一方のドラムに噴射する「弾丸」ブラシを使うというものだった。ブラシのセットは管ごとに1セットずつ使用され、後で注意深く番号が付けられ、管をふさいでしまうようなブラシが残っていないか確認された。^[2]

ヤローの実験で加熱されたチューブ間でのみ循環が起こり得ることが実証された後も、ほとんどの設計では個別のダウンカマーが使用されました。再び、ダウンカマーを省略したアドミラルティ ボイラーは、このアプローチの集大成であり、必要な温度差を促進するためにチューブ バンク内に過熱装置を配置しました。

アドミラルティ ボイラーは、通常、ヤロー ボイラーの直接的な進化形であると考えられていますが、ホワイト フォースターも影響を与えています。これは、おそらく英国海軍で多数使用されていたことが原因です。円形の水ドラムと、それらが炉床より高くなっていることが、ホワイト フォースターの特徴です。前者は溝が入るリスクを減らし、後者は石油燃焼に適しています。

デュ・タンプルは、1876年に特許を取得した初期の海軍用水管ボイラーである。 ^{[1]フランスの}フェリックス・デュ・タンプルが発明し、イギリス海軍の魚雷砲艦で試験された。^[3]水管は複雑に絡み合い、4列に並んでバンクに配置され、鋭い直角に曲がったS字型であった。^[3]これにより、大きな管加熱領域が小さな容積に詰め込まれたが、管の洗浄は非現実的であった。ドラムは円筒形で、管の入口は垂直で、その間に外部ダウンカマーがあった。

ホワイトフォースターは構造が単純で、チューブは緩やかなカーブを描いていました。そのため、大きな蒸気ドラムの端にあるマンホールから作業することで、チューブをその場で交換することができました。^[4]各チューブは、蒸気ドラムから引き出せる程度にカーブしていましたが、真っ直ぐだったので、チューブバンクから1本のチューブを交換することができ、アクセスするために他のチューブを取り外す必要はありませんでした。これは、ホワイトフォースターが海軍で信頼性が高く、保守しやすいように設計された多くの機能の1つでした。これらのチューブは直径がわずか1インチ (2.5 cm) と非常に小さく、数も非常に多く、一部のボイラーでは合計3,744本も使用されていました。^[4]チューブはバンクごとに24列に配置され、それぞれ異なる長さのチューブが必要で、ドラムあたり78列でした。すべてのチューブは同じ半径に曲げられており、船上での修理や交換が容易でしたが、製造中にドラムのチューブ穴を治具で正確な角度に広げる必要がありました。この小さなチューブ直径により、加熱面積は大きくなりましたが、おそらく大きすぎました。表面積と体積の比率が過剰になり、チューブバンクを通るガスの流れが影響を受け、ボイラー炉はバーナーの性能が悪いという評判が広まりました。^[4]

ダウンカマーは、通常の 2 本の大きなパイプか、または各ドラムに 4 本の小さな 4 インチ (10 cm) チューブを配置した珍しいが特徴的な配置のいずれかで使用されました。これは、軍艦に搭載された場合に、損傷後の生存性を向上させることを目的とした機能でした。損傷したダウンカマー チューブを塞いだ状態でも、ボイラーは稼働し続けることができました。

泥ドラムは鋼鉄製の桁の台の上に載せられ、炉床より高く持ち上げられ、燃焼に利用できる炉容積を増やした。この機能は、この頃の軍艦の革新である石油燃焼の使用を促進することを意図していた。ホワイトフォースターの全体的な外観は、後のアドミラルティパターンに似ている。持ち上げられた泥ドラムや管の形状などの特徴が影響を受けた。^[5]

ホワイト・フォースターボイラーは1906年からイギリス海軍に導入され、軽巡洋艦や魚雷艇駆逐艦に搭載された。^[5]

ノルマンボイラーはフランスのル・アーヴル造船所で開発された。フランス、ロシア、イギリス、アメリカなど多くの国の海軍で使用された。1896年、イギリス海軍は26隻の船にノルマンボイラーを搭載し、これは他の水管式ボイラーよりも多い数であった。^[6]

ノルマンボイラーの初期設計はデュ・タンプルボイラーの発展型であり、管の鋭い角が滑らかな曲面に置き換えられたが、S字型はそのまま残っていた。^[7]

ノルマンの設計では、火格子面積に対して加熱面積（管の表面積）が特に大きくなっていました。^[8]この設計の代償として、管が密集し、多数の管列のそれぞれが複雑で異なる形状に曲げられていました。管の端は、密閉性を高めるために円筒形のドラムに垂直に入り込んでいました。これらの管すべてのために必要なスペースは、蒸気ドラムの下半分全体を占めていたため、大きなドラムと、乾燥蒸気を集めるための別の蒸気ドームの両方が必要でした。外部のボイラーケーシングは、一方の端で煙道吸込口に入り、通常はこのドームを取り囲んでいました。ドラムの端は、半球形のドームとしてケーシングの外側に伸びていました。ケーシングの外側の冷たい下降管がこれらのドラムを連結し、冷水の循環経路を提供しました。

さらに発展したのが、大型船で使用するために2つのノルマンボイラーを背中合わせに連結したノルマン・シゴーディであった。 ^[9]これにより、両端から燃料を噴射できる両端型ノルマンボイラー（後にヤローで一般的になった）が実現した。

リードボイラーはパーマーズ・オブ・ジャロー社によって使用されました。このボイラーはノルマンドボイラーに似ており、円筒形のドラムに垂直に入るダウンカマーと湾曲したチューブを備えていました。

ソーニクロフトボイラーは、通常の中央炉を 2 つに分割した変種です。ドラムは 4 つあります。中央に垂直に 2 つのメイン ドラム (蒸気ドラムと水ドラム) があり、炉の外側の端には 2 つのウィング ドラムがあります。この設計は、水壁炉を早期に使用したことで有名です。外側の管の列は浅く、2 列の管のみで構成されていました。これらの列は密接した間隔で配置されていたため、管は堅固な壁を形成し、管の間にガスの流れはありませんでした。内側の管の列も同様で、炉に最も近い 2 列の管は同様の水壁を形成していました。これらの管は、管の基部で広がっており、管の間にガスの流れのためのスペースが確保されていました。^[10]管の列内では、ガスの流れは主に管と平行で、初期の設計の一部に似ていますが、後の 3 ドラム ボイラーのクロスフロー設計とは対照的です。排気ガスは、上部中央ドラムの下のハート型の空間に出て、後壁を通って漏斗に排出されました。^[11]

蒸気ドラムは円形で、垂直に管が挿入される。管の端はドラムのかなり広い円周に渡っており、上部の管は水面より上に挿入される。したがって、それらは「非沈没」管である。^[10]

上部中央ドラムと下部中央ドラムはダウンカマーでつながっている。通常、これらはボイラー内部にあり、排気ガスによって強くはないが加熱される。これらはボイラーの中心線上にいくつか（8本または9本）の4インチ（10 cm）の垂直チューブとして形成されている。熱膨張に対して多少の柔軟性を持たせるために浅いS字型に形成されている。^{[10] [11]} 小さなウィングドラムは、ボイラーの後部ケーシングの外側にある大きな外部パイプによって、下部中央ドラムにのみ接続されている。

この設計は、1893年にソーニクロフト社が建造した駆逐艦 HMSデアリングに初期に使用されたため、 「デアリング」ボイラーとして知られるようになった。^[11]

このボイラーの小型片面バージョンも進水用に製造された。^[11]このボイラーの最初の小型バージョンも翼ドラムを廃止し、水壁チューブが直角に曲がって中央の水ドラムに戻り、チューブは火を支える火格子も形成した。^[11]

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その後の設計であるソーニクロフト＝シュルツ型では、外翼の重要性が増した。翼管の数が増え、翼管が加熱面の大部分を占め、排気ガスの主なガス通路となった。翼ドラムは人が内部にアクセスして清掃したり、新しい管を所定の位置に拡張したりできるほど大きくなった。^[11]

初期のソーニクロフト・マーシャル設計の水管ボイラーは、セクショナルヘッダーに取り付けられた水平ヘアピン水管を使用していました。これは、ここで説明するタイプとはほとんど関係がありません。^[12]

ヤローボイラーの設計は、ダウンカマーのない直線水管を使用しているのが特徴です。この同じ管群内で上向きと下向きの両方の循環が発生します。^{[13] [14] [15]}

アルフレッド・ヤーロウは、他の水管式ボイラーの設計に対抗し、1877年にヤーロウ社が他の造船会社に遅れをとっていると感じたことから、ボイラーを開発した。^[16]彼の最初の考えでは、すでに設計の主要な特徴である直管式3ドラムボイラーが定義されていたが、 1887年に最初のボイラーが魚雷艇に納入されるまでに10年の研究を要した。 ^[16]

初期の水管設計者は、加熱されたときのボイラーの管の膨張を懸念していました。管が自由に膨張できるように、特に炉に最も近い管が遠い管よりも相対的に膨張するように努力しました。通常、これは管を大きなループ曲線に配置することで実現しました。これは製造が難しく、使用時にサポートが必要でした。

ヤローは、水管が水で満たされ、管自体の内部で沸騰が起こらない、つまり水没管のままであれば、水管の温度は比較的低く一定に保たれることを認識していました。管が蒸気で満たされ、循環が妨げられた場合にのみ、高温と温度変化が生じました。

したがって、彼の結論は、まっすぐな水管は許容可能であり、製造と使用中の清掃に明らかな利点があるというものでした。^[16]

水管ボイラーは水管を通る連続的な流れに依存しており、これは非実用的なポンプを必要とするのではなく、熱サイフォン効果によって実現されるに違いないことがすでに認識されていました。Veloxなどのポンプを備えた強制循環ボイラーは、さらに 30 年後に登場しましたが、登場したとしても当初は信頼性が低かったです。水管を通る流れは炉による加熱により上向きであり、それを相殺する下向きの流れには外部の非加熱ダウンカマーが必要であると想定されていました。

アルフレッド・ヤローは有名な実験を行い、この仮説を反証しました。^{[17] [18]}垂直のU字型の管が、両側にある 一連のブンゼンバーナーで加熱できるように配置されました。

U 字型の片側だけが加熱されると、チューブのそのアームに予想どおり加熱された水が上向きに流れました。

加熱されていない腕にも熱が加えられた場合、従来の理論では循環流が遅くなるか完全に停止すると予測されていました。実際には、流れはむしろ増加しました。加熱にいくらかの非対称性があれば、循環は継続し、より冷たい下降管を加熱するとこの流れがさらに増加する可能性があることが、ヤローの実験で示されました。

ヤローボイラーは、このようにして外部の別個の下降管を不要にしました。流れは完全に加熱された水管内であり、炉に最も近い水管内では上向きに、バンクの外側の列では下向きに流れます。

最初の Yarrow ウォーター ドラムまたは「トラフ」は、チューブを垂直に取り付けやすいように、平らなチューブ プレートが付いた D 字型でした。チューブ プレートはトラフにボルトで固定されており、メンテナンスやチューブの清掃のために取り外すことができました。

しかし、このD字型は圧力ドラムには理想的ではない。圧力によってドラムが円形に変形する傾向があるからだ。この変形により水管がドラムに入る部分で漏れが発生し、ホワイトフォースターでも「ラッパリティス」と呼ばれる問題が起こった。^[5]ボイラー爆発の経験から、ボイラー内部の鋭い角も溝による浸食を受けやすいことがわかった。後のボイラーではより丸みを帯びた断面が使用されたが、完全な円筒形ではなく非対称形であった。

ヤロウボイラーの循環は、バンクの内側と外側の管列間の温度差、特に沸騰速度に依存していました。これは低出力では維持しやすいですが、圧力の高いヤロウボイラーでは温度差が小さくなる傾向があり、そのため循環効率が低くなります。^[14]後期の高圧ボイラーには、加熱された煙道エリアの外側に外部ダウンカマーが取り付けられていました。^[19]

1900年以降、主に蒸気タービンで過熱が採用されると、最初のヤローボイラーは過熱コイルを主管バンクの外側に配置しました。その後の設計は非対称になり、片側の管バンクが2倍になり、その間にヘアピンチューブ過熱器が配置されました。^[20]

ハボック級駆逐艦のネームシップであるHMSハボックは、当時の最新型の機関車用ボイラーを搭載して建造され、比較のために姉妹艦のHMSホーネット^{にはヤローボイラーが搭載されました。 [21]}試験は成功し、ヤローボイラーは海軍、特に小型艦で採用されました。やがて海軍は独自のアドミラルティ型の3ドラムボイラーを開発しました。

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マムフォードボイラーはコルチェスターのボイラー製造業者マムフォードが小型船での使用を目的に製造した変種である。管群は2つのグループに分かれており、短い管は互いにわずかに離れて曲がっている。下部水ドラムへの入口は垂直で、管が別々の面から入るほぼ長方形のドラムが必要だった。このような形状の機械的な弱点は、この小さなサイズでは許容できるが、ボイラーの潜在能力を制限していた。ケーシングは小さく、上部蒸気ドラムの一部のみを囲み、直接漏斗につながっていた。単一の逆T字型のダウンカマーがボイラーの後ろでドラムをつないでいた。^[22]

ウールナフ設計は、センチネル社が大型の鉄道機関車に採用した。これは、ほぼ真っ直ぐな管を持つ、他のほとんどの 3 ドラム設計に似ていた。際立った特徴は、炉の 3 分の 2 のところにある耐火レンガの壁だった。炉の火格子はこの壁よりも長い側にあり、燃焼ガスは鋼鉄製の外側ケーシング内を伝って管群から出て、短い管群内に戻る。コイル状の管式過熱器が管の外側のガス流内に配置された。燃焼ガスは、このようにして管群を2 回通過し、1 回は外側へ、もう 1 回は内側へ通った。1 つの中央煙突は、通常のように管の外側からではなく、遠端の中央から排気した。2 つの管群セクションを通過するガスの相対的な温度差により、最初のより高温の管群部分を上向きに、さらに遠くのより低温の管群を下向きに循環する流れが生じた。循環は上部水槽内の内部堰板によっても制御され、高温の管の端より上の水深を保ち、乾燥した管の過熱を防いでいた。^[23]

センチネル社は、通常の小型垂直ボイラーの代わりに、ウールナフボイラーを多くの大型機関車に使用した。^{[24]これらには、} LNER ^[25]およびLMS向けの鉄道車両が含まれる。^[26]センチネル社のウールナフボイラーの最もよく知られた使用法は、「コロンビア」連節機関車である。これらは、1934年に製造された、 Co-Co車輪配置のメートルゲージ機関車4両のシリーズであった。 ^[27]これらは550 psi (3.8 MPa)という異常に高い圧力で動作し、各車軸はアブナー・ドブレ設計の別々の蒸気モーターによって駆動された。最初のものはベルギー鉄道に供給され、次の3台はコロンビアのコロンブ鉄道会社向けに製造されたが、最初にテストのためにベルギーに送られた。これらの機関車の現存する写真のほとんどはベルギーで撮影されたものである。コロンビア到着後の彼らの歴史についてはほとんど知られていない。

ヤローの後継機として、第一次世界大戦から第二次世界大戦の間にイギリス海軍向けに開発されたアドミラルティ3ドラムボイラーが開発された。 ^{[2] [28]}設計作業の多くはハスラーにあるアドミラルティ燃料実験所^[i]で行われ、最初のボイラーは1927年にA級駆逐艦3隻に搭載された。^[29]これらのボイラーにより、イギリス海軍のボイラーの標準動作条件が300 psi (2.0 MPa) / 600 °F (316 °C) に新たに設定された。

この設計は、ヤロウの後の高圧および石油燃焼バージョンとほぼ同様であった。水ドラムは円筒形で、ダウンカマーが時々使用されたが、常に使用されたわけではなかった。唯一の大きな違いは、チューブバンクであった。真っ直ぐなチューブではなく、各チューブはほぼ真っ直ぐであったが、端に向かってわずかに曲がっていた。これらはバンク内に2つのグループで設置され、バンク内でチューブの間に隙間ができた。過熱器はこの隙間に配置され、フックで蒸気ドラムから吊り下げられた。過熱器をここに配置することの利点は、バンクの内側と外側のチューブ間の温度差が大きくなり、循環が促進されることであった。開発された形式では、ボイラーには過熱器の炉側に4列のチューブがあり、外側には13列のチューブがあった。^[29]

最初のボイラーは過熱装置に問題があり、バンク中央の管列の循環が悪く、過熱して管が破損した。^[29]循環の問題は、給水管を再配置し、蒸気ドラム内にバッフルを設置して、より明確に定義された循環を実現することで対処した。循環増強装置、つまり鋼鉄製の樋が炉側管の上部に配置され、水位より上への単一の中央湧昇流を促し、蒸気の泡を逃がし、水が外側の管を下って再循環する前に蒸気分離器として機能した。同時期にLMS 鉄道で行われ、蒸気機関車用の上部給水が開発されたのと同様に、^[30]給水も「スプレーポット」を通って上向きに導かれ、水滴として蒸気空間を通過した。こうして、冷たい給水はボイラー水と混合される前に同じ温度に加熱され、循環経路の乱れを回避した。^{[29] [ii]}

当初の過熱性能は期待外れだった。信頼性の問題を回避するため、全出力時の過熱は意図的に100 °F (37.8 °C) に制限されたが、これは低出力では効果がないことを意味していた。^[29]バブコック・アンド・ウィルコックスの開発作業により、過熱器を通る蒸気の流速を150 ft/s (45.72 m/s) に上げることでこの問題を解決し、管の歪みや冶金学的破損の問題を回避した。^[29]ネルソン級戦艦とケント級巡洋艦 の新しいボイラーは、250 psi (1.7 MPa) で動作出力範囲全体にわたって200～250 °F (93～121 °C) の過熱を達成できた。^[29]

当時のアメリカの慣習とは異なり、イギリス海軍のボイラーは炉の大部分がレンガ造りだったため、炉内の温度が高くなり、結果として管にかかる負荷が大きかった。水壁炉の使用により、これを軽減することができた。^[29]

1929年から、ホーソン・レスリーは炉の後ろに部分的な水壁を備えた試験用ボイラーを製作した。他の水壁設計とは異なり、この追加の水ドラムは炉の中央にのみ広がっており、垂直の管は耐火性のケーシングで囲まれており、密集した固体壁を形成していなかった。^[29]懸念は、完全な水壁が3ドラムボイラーの既存のヘッダー配置のバランスを崩すことだったが、実際にそうであることがわかった。蒸気ドラムの後ろで過剰な蒸気が生成されると、循環が妨げられ、プライミングに問題が発生した。このタイプのボイラーの水壁の開発は中止されたが、HMS ハイペリオン （H97）で試験が続けられ、3つの3ドラムボイラーのうち1つが単一の水壁ジョンソンボイラーに置き換えられた。^[29]

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鉄道機関車に使用された唯一の大型3ドラムボイラーは、1924年にLNER社向けにナイジェル・グレズリーが開発した実験的なエンジン10000でした。 ^{[31]グレズリーは、}海上における高圧と複合エンジンの利点を観察し、鉄道機関車でこのアプローチを試すことに熱心でした。陸上ボイラーと同様に、ハロルド・ヤローはヤローのボイラーの市場を拡大することに熱心でした。

このボイラーは、通常のヤロー式ボイラーとは設計が異なっていた。特に循環経路の点で、このボイラーはウールナフ式ボイラーのような他の 3 ドラム式ボイラーと共通点が多かった。また、ブロタン デフナー式水管式火室の発展型とも言われ、火室が拡張されてボイラー全体となった。

作動圧力は、当時のグレズリーA1 機関車の 1 平方インチあたり 180 ポンド (12 バール) に対して、 450 ポンド / 平方インチ (31 バール) でした。

このボイラーは、端と端をつなげて配置された 2 つの細長い船舶用ヤロー ボイラーに似ていました。どちらも、中央の大きな蒸気ドラムの上に 2 つの独立した水ドラムがあり、わずかに湾曲した 4 列のチューブでつながっているという、通常のヤロー配置でした。上部のドラムは共有されていましたが、下部の水ドラムは別々でした。後方の「火室」エリアは広く、フレームにまたがっており、水ドラムは荷重ゲージの限界に配置されていました。前方の「ボイラー」領域は狭く、水ドラムはフレームの間に配置されていました。外側のケーシングは同じ幅でしたが、前方セクションのチューブ バンクははるかに接近していました。チューブの外側のスペースは、前方に伸びる 1 対の排気煙道を形成しました。これらの煙道壁の外側でボイラー ケーシングの内側にある大きなスペースは、煙室ドアの下の粗雑な長方形のスロットである空気入口からの空気ダクトとして使用されました。これは、燃焼空気を予熱する効果と、外側のケーシングを冷却して過熱を防ぐ効果の両方がありました。縦方向の過熱管は、蒸気発生管の間の中央スペースに配置されました。前方の 3 番目の領域には、過熱ヘッダー、レギュレーター、煙室がありましたが、意図的な加熱面はありませんでした。外部のボイラー ケーシングは、全体的にほぼ同じ幅のままで、三角形ですが湾曲した外観になっています。各セクションの下端は上方に段差があり、外部から見ても明らかでした。

燃焼は石炭で、従来の機関車の単一防火扉を通して片側だけで行われ、手動の火夫が 1 人いた。片側からの燃焼と、ヤローの通常のバンクを貫通するガス流と比較して主に縦方向のガス流のため、ボイラーの前後で顕著な温度差があった。このため、特に第 2 セクションでは、通常のヤローではなく、ウールナウのように水ドラムを通る縦方向の水循環流となった。後壁への水管を含む第 1 セクションは輻射加熱され、事実上水壁炉であり、チューブ バンクを通るガス流はなかった。それにもかかわらず、4 列のチューブが使用されていた。第 2 セクションでは、ガス流が鋼鉄と耐火レンガのバッフルによって調整され、燃焼ガスが中央から入り、チューブ バンクを通過して側面の煙道に入るため、対流による熱伝達が改善された。

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• 「蒸気を上げる」1942 年の訓練ビデオが YouTubeに公開されました