テキサス・パシフィック 610

テキサス・パシフィック 610
2004 年 3 月 27 日、テキサス州鉄道に展示された T&P No. 610
種類と起源 参考文献: [1] [2] [3] [4] 電源タイプ スチーム デザイナー ウィリアム・E・ウッダード ビルダー リマ機関車工場 注文番号 1101 シリアルナンバー 7237 ビルド日 1927年6月 再建日 1938年8月
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-10-4  • インド工科大学 1′E2′ h2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ドライバー径 63インチ（1,600 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 99 フィート 1 インチ (30.20 メートル) 幅 10フィート9+1 ⁄ 2 インチ（3.29m） 身長 15フィート5+3 ⁄ 4 インチ（4.72m） 接着剤重量 300,000 ポンド (140,000 kg; 140 t) 機関車の重量 448,000 ポンド (203,000 kg; 203 t) 柔らかい重量 125,500 ポンド (56,900 kg; 56.9 t) 総重量 573,500 ポンド (260,100 kg; 260.1 t) 燃料の種類 油 燃料容量 5,000 米ガロン (19,000 L; 4,200 英ガロン) ウォーターキャップ。 14,000 米ガロン (53,000 リットル、12,000 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 100平方フィート（9.3m2） ボイラー圧力 255 psi (1,760 kPa) 給水加熱器 エレスコ K-50A 加熱面: ​  • ファイアボックス 473平方フィート（43.9m2）  • チューブと煙道 4,640平方フィート（431m2）  • 総表面積 7,213平方フィート（670.1 m 2） 過熱装置: ​  • タイプ タイプE  • 暖房エリア 2,100平方フィート（200m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 29インチ×32インチ（737mm×813mm） バルブギア ベイカー バルブ移動量 8+3 ⁄ 4 インチ（0.22m）
パフォーマンス数値 最高速度 時速70マイル（113km/h） 出力 4,400馬力（3,280kW; 4,460PS） 牽引力 機関車: 84,600 lbf (376.3 kN)、 ブースター: 13,300 lbf (59.2 kN)、 ブースター付き機関車: 97,900 lbf (435.5 kN) adhの要因。 3.62
キャリア オペレーター テキサス・アンド・パシフィック鉄道 610 歴史財団 サザン鉄道 クラス I-1A I-1AR （再建） クラス内の人数 15 件中 1 件目 数字 T&P 610 610後期 610 ソウ 正式名称 ウィル・ロジャース[5] 引退 1950年2月（収入サービス） 1981年1月（観光サービス） 復元 1976年1月28日 現在の所有者 テキサス州鉄道 配置 静的表示の場合 テキサス・アンド・パシフィック蒸気機関車 No. 610 米国国家歴史登録財 テキサス・アンド・パシフィック蒸気機関車 No. 610 テキサスの地図を表示 テキサス・アンド・パシフィック蒸気機関車 No. 610 アメリカ合衆国の地図を表示 座標 北緯31°44′27″ 西経95°34′16″ / 北緯31.7407° 西経95.5710° / 31.7407; -95.5710 エリア 1エーカー（0.40ヘクタール） NRHP参照 番号 77001477 [6] NRHPに追加されました 1977年3月25日

テキサス・アンド・パシフィック610号は、ウィル・ロジャースとしても知られ、歴史的な蒸気機関車です。テキサス・アンド・パシフィック鉄道(T&P) のクラス I-1AR 2-10-4「テキサス」型機関車の中で唯一現存する機関車です。1927年6月にリマ機関車工場で製造された610号機およびそのクラスは、リマのプロトタイプ「スーパーパワー」2-8-4設計に基づいており、T&Pは高速で重量のある貨物列車を牽引するためにそれらを編成しました。

610号機は1949年にT&Pで最後に運行され、翌年に引退した。その後、テキサス州フォートワースのウィル・ロジャース記念コロシアムで静態展示された。1960年代後半、610号機は廃車になる危機に瀕していたが、鉄道ファンの団体である610歴史財団がこの機関車を入手した。1975年に610号機を運行可能な状態に修復する作業が開始され、翌年にはテキサス州全域でアメリカン・フリーダム・トレインを牽引した。

1977年から1980年にかけて、610号はサザン鉄道にリースされ、同社の蒸気機関車プログラムの観光列車を牽引しました。1981年、610号は自力でフォートワースに戻りました。翌年、展示のため小さな博物館複合施設に移動されました。1986年には、テキサス州パレスチナのテキサス州鉄道に再び移されました。2024年現在、610号はテキサス州鉄道の所有下で保管されており、時折イベント中に屋外に牽引されて展示されています。

1920年代、テキサス・アンド・パシフィック鉄道（T&P）は、社長ジョン・L・ランカスターの指導の下、再編プロセスを進めていた。^[7]ランカスターは、T&PがG-1クラス2-10-2「サンタフェ」タイプよりも高速で強力な機関車を取得し、都市間トラックサービスに対抗し、テキサスの急成長中の石油産業を支援することを目指した。^{[7] [3]} 1925年、オハイオ州ライマのライマ機関車工場は、ウィリアム・E・ウッダードが設計し、高馬力出力の「スーパーパワー」機関車と宣言されたA-1クラス2-8-4のプロトタイプを製造して実証した。 ^{[4] [8] [9]}

A-1は、T&Pの将来の親会社であるミズーリ・パシフィック（MoPac）が所有する線路でテストされ、A-1の性能を観察した後、T&Pの幹部は感銘を受けました。^{[7] [10]}その結果、1925年6月にT&Pは、8つではなく10つの動輪を備えたA-1のコピー10台の製造と納品を注文しました。これらは、2-10-4の車輪配置で製造された世界初の機関車となりました。^{[9] [10] [1] [a]}新しい2-10-4（No.600-609）はI-1に分類され、車輪配置はT&Pに代わって「テキサス」タイプと名付けられました。^{[9] [1] [11]}これらには、直径63インチ（1,600 mm）の駆動輪、関節式サイドロッド、関節式トレーリングトラック、ベイカーバルブギアなど、リマA-1と同一の設計上の特徴がいくつか装備されていました。^{[1] [5]}

I-1はまた、29×32インチ（737 mm×813 mm）のシリンダーと250 psi（1,724 kPa）のボイラー圧力を装備していた。それらは83,000ポンド力（369 kN）の牽引力を生成でき、フランクリン鉄道供給ブースターを作動させることで96,000ポンド力（427 kN）まで伸びた。^{[1] [12]} T&Pは1927年にI-1の性能に満足すると、鉄道会社はリマにさらに15台のコピーを注文し、夏の間に製造され納品された。^{[9] [2]} 15台の機関車（No.610-624）は、設計上の特徴のいくつかがI-1のものから変更されたため、I-1Aに分類された。煙突に装飾的なフランジを取り付けるスペースを確保するため、スロットルのタイプが変更され、ボイラー圧力が255psi（1,758kPa）に引き上げられた。これにより、機関車の牽引力は84,600ポンド力（376kN）（ブースターを使用すると97,900ポンド力（435kN））に増加した。^[2]

T&P は、リマ社に 2-10-4 の改造バッチを追加発注しました。1928 年春に I-1B (No. 625-639)、1928 年夏に I-1C (No. 640-654)、1929 年秋に I-1D (No. 655-669) です。^{[2] 70 台の機関車を保有する T&P は、1940 年代初頭に}ペンシルバニア鉄道のJ1 クラスが導入されるまで、米国最大の 2-10-4 機関車群を所有していました。^{[12] [2]} T&P 600 の唯一の大きな設計上の欠陥は、カウンターバランスの悪い動輪でした。時速45マイル（72 km/h）では駆動輪がレールから浮き上がるため、機関車は高速走行が可能であったにもかかわらず、低速走行という速度制限が課せられた。^{[3] [9] [13]}

1937年、第二次世界大戦の勃発とそれに続く軍用輸送を予期していたジョン・ランカスターは、フォートワースにある鉄道会社のランカスター工場でT&P 600形全70両を改造し、カウンターバランスの問題を修正し、最高速度を時速70マイル (110 km/h) まで引き上げるよう命じた。^{[13] [14]機関車には、}ボールドウィン機関車工場から出荷された新しいバルブパイロット、軽量ニッケル鋼のメインロッドとサイドロッド、ディスク駆動輪が取り付けられた。600形には、旅客サービス用の蒸気および信号線設備も装備された。^{[13] [14] [15]}各600形の分類名には「R」が付けられ、改造作業は1937年12月から1941年8月の間に行われた。^[13]

610号機はI-1Aクラスの最初の機関車で、1927年6月にT&Pに106,656.41ドルの費用で製造され納品されました。^{[11] [2] [16] 610号機は主にT&Pの}テクサーカナとエルパソ間の860マイル（1,380 km）の幹線で重量のある長距離貨物列車を牽引する営業運転に割り当てられ、途中でマーシャル、ロングビュー、ダラス、フォートワース、アビリーン、ミッドランド、オデッサの各都市を通過しました。^{[11] [15] 610号機は}ルイジアナ州シュリーブポートから定期的に貨物列車を牽引しました。^[15]

610号機は当初、動輪のバランスが悪かったため、時速45マイル（72 km/h）以下で運転するよう制限されていたが、1938年8月にフォートワースのランカスター工場でボールドウィン製ディスク動輪と軽量ニッケル鋼ロッドを使用して改造され、速度制限がなくなり、I-1ARに再分類された。^{[3] [13] [14]}第二次世界大戦中、610号機と他の600号機の機関車は、エルパソ-テクサーカナ路線とロングビューからパレスチナまでのモパック鉄道で兵士と軍需品を積んだ列車を牽引する任務に就き、1939年からはフォートワースからデニソンまでの列車を牽引した。^{[14] [15] [17]}

1945年、ジョン・ランカスターがT&Pを退職し、ウィリアム・G・フォルマーが社長に就任した。^{[18] [5]}フォルマーの指導の下、鉄道会社は蒸気機関車の代わりにエレクトロ・モーティブ部門（EMD）にディーゼル機関車を発注し始めた。 ^{[14] [18] [5]} 610号機は1,152,872マイル（1,855,368キロメートル）の営業走行距離を積み上げ、1949年7月に運行を終了し、1950年2月に引退した。^{[11] [14] [18]} T&Pは1951年末までに運行を完全にディーゼル化した。^{[18] [19]}

1951年1月、フォートワース市長のF・エドガー・ディーンがフォルマー社にT&P社に蒸気機関車を保存するよう要請した後、フォルマー社は610号機をスクラップにせず、地元の出版者でありサウスウェスタン博覧会およびファット・ストック・ショーの理事長であったアモン・G・カーターに寄贈した。^{[16] [5] [20]}その後、カーターは610号機をサウスウェスタン博覧会に寄贈し、I-1ARをウィル・ロジャース記念コロシアム近くの博覧会会場に移設する手配がなされ、フリスコ鉄道が機関車が新しい展示場所に入るための支線を提供した。^{[5] [20] [21] 1月27日、610号機は博覧会会場で静態展示され、ユーモア作家で解説者のウィル・}ロジャースにちなんで機関車と名付けられた献納式が開催された。^{[5] [20] [21]}

式典の後、破壊者たちが610号機から部品を取り外し始めたが、1952年にカーターは保護のために機関車の周りに柵を立て、博覧会は失われた部品を交換するために500ドルを費やした。^{[21] [22]} 1955年に、610号機はT&Pの2-10-4車両群の最後の生き残りとなった。残りの600台の機関車はスクラップにされた。 1949年12月からダラスのステート・フェア・オブ・テキサスで静態展示されていたI-1BRクラス638号機は、ひどく破壊された後にスクラップにされた。^{[11] [18] [21]}エイモン・カーターは同じ年に亡くなり、彼の保護がなかったため、610号機はその後の数年間、屋外の要素によってゆっくりと傷んでいった。 ^{[21] [22] [23]} 1968年までに、サウスウェスタン博覧会とファットストックショーとフォートワース市は両方とも610号機の所有権を否定し、機関車の維持ができなくなった。^{[22] [24]}

フォートワースの地元住民は、638号機の廃車が再び起こることを恐れ、市が610号機を鉄道ファンや専門家のグループに寄贈し、機関車を良好な状態に保つよう求める運動を起こした。^{[22] [25]} 1969年4月、テキサスクリスチャン大学のファイ・デルタ・シータ友愛会はウィル・ロジャース・コロシアム沿いの敷地の再開発を開始し、その際に610号機の展示場所と国鉄網を結ぶ支線を撤去することとなった。^[26]

1969年6月、地元の機械工場のオーナーであるデイビッド・F・ピアソンは、610号機が鉄道網から締め出されることを知り、またこの機関車がスクラップにされるのではないかとも懸念した。^{[16] [26] [27]}彼と鉄道ファンの仲間たちはフォートワース市と交渉し、わずか1ドルの手数料で610号機の所有権を獲得したが、その条件として展示場所から移動させることとした。^{[28] [29] [30]}その後、610号機は一時保管のためフリスコ鉄道の北側ヤードに移され、その後再びフォートワース陸軍基地に移された。^{[26] [30] [31]}デイブ・ピアソンはフォートワースとダラスの間で観光列車を牽引するために610号機を運行可能な状態に復元しようと考え、プロジェクトを開始するために非営利団体の610 Historical Foundationを設立した。^{[26] [31] [32]}財団は当初の推定修復費用1万ドルを賄うために募金活動を開始し、蒸気機関車の専門家の協力を求め始めた。^{[17] [26] [32]}

1970年、610財団はダラス・フォートワース本線で旅客列車を運行する許可を得るためにT&Pと交渉を始めたが、MoPacの副社長であるELマニオンは、線路使用権の安全性と通常の貨物運行に支障をきたし、適切な施設が利用できないことを理由に、グループに線路使用権を与えることを拒否した。^{[30] [33]財団はまた、}サンタフェ鉄道やロックアイランド鉄道を含む他の鉄道会社とも610号を運行するための線路使用権について交渉したが、成果はなかった。^{[26] [30] [33]} 1970年代前半から中期にかけて、610財団は必要な資金を集めるのに苦労した。^[22]

1974年、アメリカ建国200周年を記念して全米を横断するアメリカン・フリーダム・トレイン（AFT）が開発され、列車を牽引する蒸気機関車の全国的な捜索が進められていた。^[34] 610財団はAFT財団と交渉し、610号がテキサス州全域、さらには米国南西部の他の地域でもフリーダム・トレインを牽引できるようにした。^[22] 1974年7月までに、AFT財団の政府およびビジネス関係担当副社長であったドン・ボールは、修復が間に合うという条件で、1976年初頭に610号が列車のテキサス部分を牽引することを約束した。^{[22] [24] [35]} 8月1日、新たな資金調達キャンペーンが開始された。 610号の修復には10万ドルの費用がかかると再見積もられ、テキサス州の住民から7万5千ドルの寄付が必要となった。^{[36] [37]}

同時に、デイブ・ピアソンは地元の出版者でアモン・G・カーターの息子であるアモン・カーター・ジュニアと親しくなり、610財団に参加してプロジェクトに資金を提供し始めた。^{[33] [38] 1975年2月16日、610号は}フォートワース・ストックヤード地域に移動され、ストックヤード地域修復委員会の支援を受けて翌月から修復作業が始まった。^{[16] [28] [35]}ピアソンはシカゴ地域の鉄道ファンで蒸気機関車整備士のリチャード・ジェンセンを雇い、修復作業を指揮させた。^{[16] [39] [40]}ジェンセンは、610号の部品を交換するために約3,000個の新しい特注部品を入手する必要があり、その間に機関車の他の部品は洗浄され、改修された。^{[16] [28] [39]}修復作業にはウエスタンヒルズ小学校の美術展からの435ドルを含む多くの寄付が寄せられ、また作業を中断することなく継続するために5万ドルの民間融資も行われた。^{[41] [42]}

10月2日、機関車のボイラーは州政府が義務付けた水圧試験に合格した。^[28]ジェンセンの指揮の下、610号機の修復は予定より遅れていた。修復は12月1日までに完了する予定だったが、期限は1976年1月1日に延期され、さらに2月と延期された。^{[16] [28]} 1月28日、610号機の修復が完了し、翌日にはI-1ARがフォートワース鉄道操車場内を自力で移動した。^{[42] [43] [44]}フォートワース・アンド・デンバー鉄道（FW&D）はその後、610号機に賠償責任保険をかけるよう要請したが、保険費用は1000万ドルで、610財団は200万ドルしか持っていなかった。^[45] AFT財団はカリフォルニアの保険ブローカーから必要な保険をすぐに入手した。^[46]

2月4日、610号機はフォートワースからウィチタフォールズまでのFW&D本線で、アイドリング状態のEMD SD7 、有蓋車4両、車掌車を伴って初の試験走行を行ったが、途中、アルボード付近で機関車の軸受けが故障し、修理のためウィチタフォールズへの到着が2時間遅れた。^{[44] [47] [48]} 2月7日、610号機はフリーダムトレインとほぼ同じ重量の貨物列車を牽引してフォートワースに戻り、走行は問題なく行われた。^{[44] [49]} AFT財団のフリーダムトレインツアーのテキサス部分に関する計画では、610号機はオデッサまで移動し、そこで列車の先頭でサザンパシフィック4449と交換されることになっていたが、理由は不明であるが、機関車の交換はオースティンに変更された。^{[45] [48] [50]} 2月13日、610号機はオースティンへ出発し、2日後にAFT編成の前で4449号機と交換された。^{[51] [52] [53]}

2月18日、610号機は、MoPac Bicentennial GP18 No. 1776と1976の支援を受けて、MoPacの本線でオースティンからヒューストンまでこの列車を牽引した。^{[44] [54]オースティン・ヒューストン間の旅の前に、機関車の}ブレーキシューが連邦規制を満たしていないことが判明し、I-1ARにはオースティン市の展示用機関車であるサザンパシフィック786のブレーキシューが一時的に装備された。^{[54] [55] 2月25日、610号機はサンタフェ本線で、サンタフェ・バイセンテニアル}SD45-2 No. 5704の支援を受けて、ヒューストンからフォートワースまでフリーダム・トレインを牽引したが、ヒューストンで列車を見学する人々の長い列のために旅程が遅れた。^{[44] [56] [57]}

2月29日、610号機はAFT編成をダラスまで牽引した。^[58] 3月5日、機関車は再びフォートワースに戻り、4449号機と交換され、北行きのフリーダムトレインを牽引してウィチタフォールズに向かった。^{[44] [59]} 610号機は、クラウンブラスの大規模な修理が必要だったため、テキサススケジュールを超えて運行することはできなかった。^[22] AFTのテキサスツアーの終了後、610財団は610号機を観光サービスで運行する方法を模索し続けましたが、テキサスの鉄道会社は依然として本線での蒸気機関車観光の開催を拒否しました。^{[27] [44] [60]}

1976年、サザン鉄道（SOU）が本線の蒸気機関車観光プログラムを主催し、より長い観光列車の需要を満たすためにより大きな蒸気機関車を必要としたとき、同社は当初4449号機のリースを申し出た。^[61] AFT財団は、フリーダムトレインツアーの終了後に機関車をオレゴン州に返却することをポートランド市に約束していたため、断らざるを得なかった。フリーダムトレインツアー中に4449号機と610号機の機関士を務めていたドイル・マコーマックは、代わりに610号機をリースすることをSOU幹部に提案した。^{[61] [62]}その後、SOU蒸気プログラムマネージャーのジェームズ・A・ビストライン、マスターメカニックのビル・パーディー、ドン・パーディーはフォートワースに赴き、610号機の状態を調べた。^{[22] [63]} 1977年2月までに、SOUと610財団は、SOUが機関車を2年間リースすることで合意に達し、その後リースは3年間に延長されました。^{[27] [60] [64]}

3月にビル・パーディは610号機をモパック鉄道、イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道、SOUを経由してフォートワースからアラバマ州バーミンガムまで自力で運転した。^{[60] [65]}テキサス州ミネオラでは機関車が高温になり、シュリーブポートに停車中に修理が必要となり、その後ミシシッピ州の浸水地域を通過した。^{[60] [66] [67]バーミンガムに到着すると、610号機は近くの}アイアンデールにあるSOUの蒸気機関車工場に運ばれ、鉄道での最初の巡回運転に備えてオーバーホールと再塗装が行われた。^{[22] [60]} I-1ARにはSOUでの地位を象徴する小さな装飾が施され、前部ヘッドライトの上に真鍮の鷲の飾りが、空気圧縮機シールドには丸い「SR」エンブレムが2つ取り付けられた。^[60]

610号は1977年7月9日から10日にかけてSOUで最初の遠出を行った。バーミンガムとテネシー州チャタヌーガの間を2往復し、各列車は800人以上の乗客を運んだ。^{[60] [68]} トレインズ誌の編集者デビッド・P・モーガンはその後、SOU会長のL・スタンレー・クレインに、610号が動力計テストのために試験車を牽引して運行することを要請した。^[69] 8月20日、610号がアレクサンドリアからバージニア州モンローまでピードモント・リミテッド/610特別遠出列車を牽引している間、SOU研究車両R-2号を牽引し、研究者チームが機関車の馬力出力を記録した。^{[60] [69]最終結果から、610号は4,400馬力（3,300kW）を発生できることが明らかになった。これは}EMD SD24 2台と同じ出力である。^{[60] [70] [71]}

この遠出はさまざまなトラブルにも見舞われた。610号はアレクサンドリア操車場で脱線し、誘導軸を損傷したため、線路の取り換え作業で出発が1時間遅れた。モンローでは炭水車と補助車の間のポンプが故障したため、610号に燃料補給が必要となった。レミントンでは、機関車が誘導台車の真鍮とジャーナルを焼き切ったため、修理のために一時停車させ、GP18とGP38-2が列車をアレクサンドリアに戻した。トラブルにより、列車がアレクサンドリアに戻るのは午前3時30分まで延期された。^{[64] [71] [72]}その後、乗務員は610号の誘導軸を交換しなければならなかった。^[72]

9月1日、610号は1977年の全米鉄道歴史協会（NRHS）大会に参加するためにロアノークへ向かったが、ホットボックスの問題により到着が7時間遅れた。^{[70] [73] [74]} 9月3日、610号はSOU 2-8-2 4501号とともにノーフォーク・アンド・ウェスタン（N&W）本線でロアノークからリンチバーグまでダブルヘッダーの遠征を行い、5両編成でロアノークに戻った。^{[70] [75] 9月4日、610号はロアノークから}ウェストバージニア州ブルーフィールドへの遠征を行ったが、途中、機関車がモンゴメリートンネルを通過した際に煙突からの排気によって火室の火が消え、機関車の運転室、乗務員、最初の数両の客車が燃料油で黒く焦げた。^[70] 610号列車がトンネルの外で滑走停止した後、ブルーフィールドへの走行を続けるために再び火を点火する必要がありました。^[70]

機関車は先導車の整備のためブルーフィールドに留まらなければならず、その間にN&W バイセンテニアルSD45 1776号がシーダーブラフへの遠足を牽引し、その後610号が1776号と遠足を携えてロアノークに無事帰還した。^{[70] [75]} I-1ARはその後ロアノーク工場で3日間必要な修理を受け、モンゴメリーの事故で出た油は洗い流された。^[70] I-1ARはその後バーミンガムに戻り、ホットボックスの問題の原因を突き止めた。AFT向けの改修中に機関車が上げ下げされた後、先導車軸が通常の車軸荷重より5トン (11,000 ポンド) 多く荷重していたことが明らかになった。^[75] 1977年末までにSOUの蒸気機関車は76,157人の乗客を運び、その多くは610号の後ろの列車に乗っていた。^[76]

SOUの幹部は610号の性能に曖昧な態度をとるようになった。鉄道網を時速60マイル（97 km/h）で長距離の旅客列車を牽引することはできたが、時々機械的なトラブルに見舞われ続けた。^{[9] [70] [77]} 1979年、SOUは610号の補助機関車として、そして最終的には610号の代替機関車として、カナダ太平洋 鉄道のロイヤルハドソン 2839号のリースを開始したが、2839号は補助なしで長距離を牽引するには不向きであることが判明した。^{[77] [78]} 1980年、SOUはケンタッキー鉄道博物館からチェサピーク・アンド・オハイオ2716号のリースを開始し、蒸気機関車プログラムで610号と2839号を置き換える計画となった。^{[79] [80]} SOUで17,587マイル（28,304キロメートル）を走行し、53,570人の乗客を運んだ610号は、1981年1月24日から25日にかけて、バーミンガムからテネシー州メンフィスまでの片道旅行で鉄道での最後の旅行を行い、その後、予備部品を満載した貨車を積んでフォートワースまで軽装で移動しました。^{[80] [81]}

1月29日、610号機はフォートワースに到着し、連邦記録センター近くの仮置き場に置かれた。^{[38] [81] [82]}近くの幹線鉄道が依然として自社の線路敷地内での蒸気機関車の観光を拒否していたため、610号機財団は610号機を展示する場所を探すことにした。^{[23] [38] [82]} 7月、610号機財団は一般調達局（GSA）と、記録センターに隣接する未開発の土地を20年間リースする契約を結び、すぐに機関車を保管する建物の建設を開始した。^{[82] [83]}

1982年4月4日、線路の問題による2度の遅延の後、610号は敷地内の財団の新しい建物である補給車庫に移動し、そこで奉納式が行われた。^[83] 610財団は6月から機関車を一般公開し始め、トリニティバレー鉄道クラブと協力して保管場所をガルベストン鉄道博物館に似た博物館のアトラクションに再開発しました。^{[82] [84] [85]} 7月にエイモン・カーター・ジュニアが亡くなった後、610財団は610号の維持費で赤字になり始め、ピアソンは引き続きそれを運営する方法を模索し続けましたが、機関車を観光サービスに使用することに失望しました。^{[33] [86]}

1984年から1985年にかけて、ダラスの団体が300万ドルのプロジェクト「テキサス・インディペンデンス・エクスプレス」を展開した。これは、1986年にテキサス州の150周年を祝うために計画された展示列車で、610号車がその編成を牽引するのに選ばれた。^{[87] [88] [89]} 150周年記念列車の計画は失敗に終わり、団体は約10万ドルしか集められず、周辺の鉄道会社は610号車の重量がコンピューター制御の分岐器を損傷することを恐れて、本線での運行を渋った。^[90] 1986年、GSAは補給車庫の敷地を再開発することを決定したため、リース契約を終了し、610号車が置かれていた博物館の敷地は閉鎖されなければならなかった。^{[91] 610号機を維持したいという意見がなかったため、610財団は12月に}ラスクとパレスチナ間を運行する観光鉄道であるテキサス州鉄道（TSR）に機関車を寄贈することを決定しました。^{[91] [92]}

中止となった150周年記念展示列車を担当していたダラスのグループは、610号機の移動を支援するために資金を寄付し、機関車はクォーターマスター車庫の敷地から移動され、TSRのパレスチナのヤードに牽引されました。^{[ 91]} TSRは、テキサス150周年記念式典で得た別の資金を使用して、パレスチナのショップ施設を拡張し、610号機の保管スペースを確保しました。[93] TSRは、610号機が彼らの小さな事業には大きすぎると感じ、鉄道の運行シーズン中に観光客や乗客が見られるように、車庫の近くにI-1ARを立てかけて展示し始めました。^{[91] [92] [93]} 610号機は1987年10月にTSRの線路上で1回のテスト走行を行い、鉄道会社は機関車を運転したい人にリースしましたが、興味を示したリース会社はいませんでした。^[92]

1989年8月19日、610号機はリマの初期のスーパーパワー機関車設計の最後の現存例であることから、歴史的機械工学ランドマークに指定された。 ^{[94] [95]} 2001年5月、TSRはアメリカンフリーダムトレインを牽引した610号機の25周年を含む3つの記念日を祝うイベントを主催した。^[96]

• テキサス州アンダーソン郡の国家歴史登録財リスト
• コットンベルト 819
• ニッケルプレートロード765
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン 1218
• サンタフェ 1316
• サンタフェ 5000
• ユニオンパシフィック 3985

• ボイド、ジム (1978 年 2 月)。「長身のテキサス人の物語」。Railfan第 2 巻第 2 号。Carstens Publications。pp. 26–32 。
• ミゼル、チャールズ M. (1978 年 2 月)。「T はテキサス、テキサス & パシフィック、ツー・テン・フォーの略」。列車。第 38 巻、第 4 号。カルムバッハ出版。22 ～ 32 ページ。2024 年2 月 15 日閲覧。
• Withuhn, Bill (1978 年 2 月)。「機関車 610 の優れた動力計テスト」。列車。第 38 巻、第 4 号。Kalmbach Publishing。33 ～ 41 ページ。2024 年2 月 15 日閲覧。
• ウィン、ジム (2000)。『Steam's Camelot: Southern and Norfolk Southern Excursions in Color』 (第 1 版)。TLC 出版。ISBN 1-883089-56-5。

• 機関車プロファイル 31 - リマ スーパーパワー。英国バークス、ウィンザー: プロファイル出版。1983 年。

ウィキメディア・コモンズには、テキサスとパシフィック610に関連するメディアがあります。

• テキサス・アンド・パシフィック #610 リマ スーパーパワー 蒸気機関車 — アメリカ機械学会