スズキFBシリーズエンジン

スズキFBシリーズ
スズキ ジムニー(LJ20)の L50 エンジン
概要
メーカー	鈴木
生産	1961-1987
レイアウト
構成	直列2気筒 直列3気筒
変位	359 cc (21.9 立方インチ) 446 cc (27.2 立方インチ) 539 cc (32.9 立方インチ)
シリンダーボア	61 mm (2.4 インチ) 68 mm (2.68 インチ)
ピストンストローク	61.5 mm (2.42 インチ)
シリンダーブロック材質	合金
シリンダーヘッド材質	合金
圧縮比	5.9:1、6.0:1
燃焼
燃料システム	ミクニ-ソレックス キャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	プレミックス セルミックス（自動入口注入） CCI/CCIS（自動クランク噴射）
冷却システム	水冷式 空冷式
出力
出力	21～29  PS (21～29  hp ; 15～21  kW )
トルク出力	36 – 58  N·m (4 – 6  kg·m ; 27 – 43  lb·ft )

スズキFBエンジンは、スズキ株式会社が1961年10月から1987年11月まで製造していた2気筒および3気筒の2ストロークエンジンシリーズです。軽自動車や小型トラックの多くに使用されていました。FBシリーズは、オリジナルの空冷式359cc（21.9立方インチ）直列2気筒バージョンから、異なる名前を持ついくつかの異なるモデルを経て、水冷式3気筒のLJ50で終わりました。このエンジンのさまざまなバージョンに使用されている名前は、スズキが1970年代前半にエンジンの命名システムを変更するまで、導入された車のシャシーコードを参照することがよくあります。

このエンジンは、1961年のスズライトキャリイFBで、シングルキャブレターを備えた空冷式で初めて登場しました。このエンジンは、スズキがオートバイメーカーとしてのルーツを持っていることを裏切る、合金ブロックと合金ヘッドを備えています。また、3つのメインベアリングも装備されています。排気量は359cc（21.9立方インチ）で、ボア×ストロークは61mm×61.5mm（2.40インチ×2.42インチ）です。^[1]この小型商用車のために、当初は21PS（15.4kW）を出力しました。1965年6月の近代化キャリイのデビューでは、LC10エンジンに、クランクで作動するセルミックス自動燃料噴射システムのバージョンが搭載されました。これは後に、スズキの新しい自己潤滑「CCI」システム（シリンダーCランク燃料噴射）に置き換えられました。 1966年のキャブオーバー型L30キャリーでは、スターターとジェネレーターを一体化し、クランクシャフトの前部に直接取り付けた水平搭載型のエンジンが開発されました。

1969年に、リードバルブを装備し出力が向上したバージョンがL40キャリイで初めて提供されました。ソレックススタイルの水平ドラフトミクニ30PHDキャブレターにより、出力は6000rpmで25PS (18.4kW)に増加しました。[ ^{2 ]}このエンジンは、真新しいLJ10ジムニーオフローダーにも装備されていました。FBエンジンの27PS (19.9kW) (依然として6000rpm) バージョンは、スズキの改良された「CCIS」(シリンダークランクインジェクションシステム) 潤滑システムを備え、^[4] 1971年1月にジムニーに登場し、続いて同年4月にキャリイに登場しました。以前と同じキャブレターが装備され、トルクは5000rpmで3.7kg·m (36N·m; 27lb·ft) です。^[5]このバージョンのエンジンの重量は、トランスミッションを除いて50kg（110ポンド）です。^[6]オリジナルの空冷FBエンジンは、軽自動車で水冷エンジンが普及し始めたため、1972年8月（L40バンが置き換えられたとき）に廃止されました。^[7]

アプリケーション

• 1961.10–1965.06スズライトキャリイFB/FBD
• 1965.06–1969.07スズキ キャリイ L20/L21
• 1966.02–1969.07スズキ キャリイ L30/L31
• 1969.07–1972.08スズキ キャリイ L40/L41
• 1971.01～1972.03スズキ ジムニー LJ10

1963年には前輪駆動のスズライト360バン用が登場した。^[8] FFレイアウト用に設計されたこのエンジンはFEと呼ばれていた。最大の改良点は、スズキの特許取得済みの自動潤滑システム「セルミックス」の導入であった。これにより、入口にオイルが追加され、混合ガソリンの必要性がなくなり、利便性、経済性、信頼性が向上した。また、スタンダードモデル（「FEB」）としても提供されたが、こちらにはセルミックスシステムは搭載されなかった。^[9]パワーはFBと同じ21 PS（15.4 kW）で、このエンジンはスズライトフロンテFEA乗用車にも搭載された。1965年4月からは、クランクで作用する改良されたセルミックスシステムを備えた22 PS（16.2 kW）バージョンがFE/FEAに登場した。オイルは遠心力によってクランクからシリンダー壁に沿って拡散した。

1966 年 2 月、改良されたセルミックス システムは、シリンダーとクランクシャフトに直接オイルを追加する (シリンダー クランク インジェクション)「CCI」潤滑システムに置き換えられました。このシステムを搭載した Van と Fronte は、それぞれ FE2 と FEA2 と呼ばれます。

1967年、 FEAに代わって新型の3気筒Fronte 360​​が登場した。1年後の1968年3月、VanはFE3モデル用のリードバルブエンジンを搭載した。 ^[10]これは1969年1月に3気筒Fronte Vanが登場したことで廃止された。1963年5月、導入されたばかりのFEエンジン搭載のSuzuki Fronte ^{[11] 2台が、第1回}日本グランプリ（クラスC1、400cc未満のエンジン）で平均速度89.763 km/h（55.776 mph）を記録し、クラス1位と2位を獲得した。 ^{[12] [13]}さらに2台のFronteが4位と8位に入った。^[14]優勝ドライバーは望月修 (望月 修) で、チームメイトの藤田 晴久 (藤田 晴久) のすぐ前でゴールラインを通過し、両者とも 3 位のスバル 360より 1 分もの差をつけました。^[15]

アプリケーション

• 1963.03–1969.01スズライト360バンFE/FEB/FE2/FE3
• 1963.03–1967.03スズライト フロンテFEA

FBの水冷バージョンは、L50キャリー用に開発されたためL50と呼ばれ、1972年3月にLJ20ジムニーに搭載された。出力は5500rpmで28PS（20.6kW）に増加し、トルクは5000rpmで3.7kg·m（36N·m; 27lb·ft）にまで達した。スズキの乗用車はこの時までに3気筒 LC10エンジンを使用していたため、L50は商用車にのみ搭載された。L50は、短命に終わったLS20フロンテバンにも1年強搭載された。^[16]フロンテバンの後継車である1973年の「フロンテハッチ」にも引き続き使用された。初期型の重量は43kg（95ポンド）であった。^[17]

1974年12月、L50の排出ガス規制対策バージョンが全車種に登場しました。このバージョンは2馬力低下し、同じエンジン回転数で合計26 PS (19.1 kW) となり、トルクはより低い4500 rpmで3.8 kg·m (37 N·m、27 lb·ft) に増加しました。これは、1975年2月1日に日本市場に導入された無鉛ガソリンにも対応していました。1976年にはさらに馬力が低下しました。軽自動車の新しい規則により、550 ccまでのエンジンが許可され、1976年4月にL50はシリンダーが1つ増え、新しい名前が付けられました。2気筒バージョンは、スズキ フロンテ ハッチも新しい3気筒エンジンで更新された7月に最終的に廃止されました。

アプリケーション

• 1972.05–1976.04スズキ キャリイL50
• 1972.03～1973.04スズキ フロンテバンLS20
• 1973.04–1976.07スズキ フロンテ ハッチLS30
• 1972.03～1976.05スズキ ジムニー LJ20

L60は、排気量が大きい希少な輸出専用バージョンである。L50と同様に水冷2ストロークツインであるが、68 mm × 61.5 mm (2.68 in × 2.42 in)のボアとストロークから446 cc (27.2 cu in) の排気量を持つ。L60キャリーにのみ搭載され、エンジンサイズに関する規制のない輸出市場にさらなるパワーとトルクを提供するために装備された。出力は29 PS (21.3 kW)で、当時の輸出仕様の360の26 PS (19.1 kW) よりも高い。^[18]

アプリケーション

• 1974–1976スズキ キャリイL60 (輸出のみ)

LJ50エンジンは、軽自動車の最大排気量に関する新しい規制を満たすためにシリンダーが追加されました。6.0:1の圧縮比、5500rpmで33hp (24.6kW)、3500rpmで5.7kgm (56Nm; 41lb⋅ft)を発揮するこのエンジンは、1975年9月に輸出市場のスズキジムニー向けに初めて導入され、通常は単に「スズキLJ50」として販売されていました。輸出市場のキャリーでは、圧縮比は5.9:1とやや低く、このバージョンは4500rpmで30hp (22.4kW)、3000rpmで5.5kgm (54Nm; 40lb⋅ft)を発揮します。 1976年6月、軽自動車のルール変更とより厳しい排出ガス基準への対応を受けて、ジムニー55として国内市場に初めて登場した。539cc（32.9立方インチ）直列3気筒エンジンは2ストロークのままで、出力は4500rpmで26PS（19.1kW）のままであったが、低速域でのトルクは3000rpmで5.3kgm（52Nm、38lbft）に向上した。^[19]両方の数値は、かなり低いエンジン回転数で得られたものである。

やはり水冷式で、ボアとストロークは 61 mm × 61.5 mm (2.40 インチ × 2.42 インチ) で、基本的には L50 エンジンにシリンダーを追加したものです。LJ50 は、1986 年 7 月まで、数世代にわたるCarryマイクロトラックとバンにも搭載されていました。

アプリケーション

• 1976.05–1976.09スズキ キャリイ55 ST10/ST11 ^[20]
• 1976.09–1979.04スズキ キャリイワイド 550 ST20 ^[20]
• 1979.04–1985.03スズキ キャリイST30/ST31
• 1985.03–1986.07スズキ キャリイDA81T
• 1976.07–1979.04スズキ ハッチ 550 SH10
• 1975.10～1981.05スズキ ジムニー 55 SJ10、海外では「スズキ LJ50」として販売
• 1981.05～1987.11スズキ ジムニー550 SJ30

1976年1月1日に施行された軽自動車規制の変更に対応して、スズキは乗用車用のT5Aバージョンを開発した。乗用車用エンジンは、商用車用のLJ50よりも厳しい排出ガス規制に合格する必要があった。無関係のT4Aエンジンはこれらの要件を満たすことができず、また排気量も443cc（27.0立方インチ）しかなかったため、1977年10月に交換された。名前は、0.5リッターの排気量を持つ最初の（「A」）エンジンであることを示している。539cc（32.9立方インチ）から、5000rpmで28PS（20.6kW）、3000rpmで5.3kg·m（52N·m、38lb·ft）を提供した。^[21]同時に、このエンジン（同じ出力仕様）は、スポーティな外観のスズキセルボマイクロクーペにも搭載された。^[22]これにより、T4Aでは達成できなかった、1978年（昭和53年）の厳しい排出ガス基準をようやく満たすことができました。この排出ガスシステムは、昭和53年（西暦1978年）に「TC53」と呼ばれました。

1979年5月、T5Bが登場した。これは、フロントエンジン、前輪駆動レイアウトに搭載されるように設計された単純なT5Aである。仕様に関しては、唯一の違いは、最大出力が5500rpmで達成されるようになったことである。^[23]これは、F5Aと呼ばれる新しい4ストロークエンジンとともに、まったく新しいアルト/フロンテハッチバックに搭載されました。1981年にT5Bは廃止されましたが、姉妹バージョンのLJ50は1987年後半まで製造され続けました。

アプリケーション

• T5A :
  • 1977.10–1979.04スズキ フロンテ 7-S SS20
  • 1977.10–1982.06スズキ セルボSS20
• T5B :
  • 1979.05–1981.09スズキ アルトSS30V
  • 1979.05–1981.05スズキ フロンテSS30S

• スズキエンジン一覧

• 360cc: 軽商用トラック 1950-1975 (360cc 軽商業貨物自動車 1950-1975)。東京：八重洲出版。 2009.ISBN​ 978-4-86144-139-4。
• 360cc：日本軽自動車記念館 1950→1975 [日本軽自動車記念館 1950-1975 ]東京：八重洲出版。 2007.ISBN​ 978-4-86144-083-0。
• 尾関和夫 (2007) 『スズキ物語 小さなクルマ、大きな野望』 東京：三木出版。ISBN 978-4-89522-503-8。